Schon mal versucht, ein Elektroauto zu kaufen? Es dürfte ein ernüchterndes Erlebnis werden. Entgegen dem Eindruck, den der Hype um die Stromer in den Medien erweckt, sind die Angebote rar. Wer sich nicht gerade auf einen Tesla Roadster (ab 99000 Euro) kapriziert, braucht viel Glück, um auf die Listen "ausgewählter Kunden" zu kommen, denen etwa BMW (Mini E) oder Daimler (Smart electric drive) ein Exemplar aus ihren Kleinserien überlassen.

So ein Glücklicher ist Lutz Tomaschke, Inhaber eines Dentallabors in Berlin-Tegel. Der bekennende Smart-Fan, der bereits drei konventionell angetriebene Winzlinge in seiner Flotte hat, war sofort dabei, als ihm überraschend der neue electric drive angeboten wurde. Und die erste Testfahrt überzeugte ihn vollends: "Der E-Smart fährt sich super, ideal für die Stadt." Zudem machten Daimler und der mit dem Stuttgarter Konzern verbündete Stromriese RWE dem Geschäftsmann ein "Komplettangebot". Für 700 Euro Miete im Monat bekommt er zu Hause einen Ladeanschluss ("Wallbox") installiert und darf die Akkus beliebig oft bei den über Berlin verteilten RWE-Stromzapfsäulen aufladen. Ökostrom natürlich. Auch kostenlose Parkplätze sind inklusive. "Das ist der Wahnsinn", jubelt Tomaschke, "im Februar geht’s los."

Der Zahntechniker ist vorläufig einer von zwei Berlinern, die den electric drive fahren dürfen. Insgesamt 200 von 1000 Exemplaren gehen an "ausgewählte Kunden" in Deutschland.

Warum so kleinkariert? Zum einen wollen die Hersteller noch Erfahrungen mit E-Fahrzeugen und der dafür nötigen Infrastruktur gewinnen, zum anderen ist da der exorbitante Preis der Akkus. "Bei batterieelektrischen Pkw in der Größenordnung eines Smart schlägt allein die Lithium-Ionen-Batterie mit dem Preis für einen handelsüblichen Kleinwagen zu Buche", verrät der Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber.

2009 wurden in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt nur 162 Elektroautos zugelassen – und doch wird prognostiziert, dass schon 2020 jedes vierte oder fünfte neue Auto elektrisch fährt. Was aber nur bei sehr großzügiger Begriffsdefinition möglich ist. Denn oft werden Hybridfahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor mit einem E-Motor kombinieren, den E-Autos zugeschlagen. Die Hybride haben zwar größere und leistungsfähigere Batterien als herkömmliche Autos, um Bremsenergie zurückzugewinnen. Doch bei der "milden" Form, wie dem Honda Insight oder neuerdings dem Mercedes S400 Hybrid, dient der Elektromotor nur als Hilfsaggregat, der den Benzinmotor beim Beschleunigen unterstützt. Und selbst bei "Vollhybriden" wie dem Toyota Prius können zwar die Räder rein elektrisch angetrieben werden. Aber die Akku-Energie reicht allenfalls für ein, zwei elektrisch gefahrene Kilometer. Und: Bei all diesen Autos stammt die Ursprungsenergie komplett aus dem Benzintank.

Doch die nächste Stufe ist schon im Anmarsch: "Plug-in-Hybride", bei denen die Batterie zusätzlich an der Steckdose aufgeladen werden kann. Eine weitere Variante propagiert General Motors mit seinem Chevrolet Volt, der auch in leicht veränderter Form als Opel Ampera antritt. Die Räder werden hierbei zwar immer vom Elektromotor angetrieben, doch wenn die Batterie nach rund 60 Kilometern leer wird, springt ein kleiner Benzinmotor an, der die Akkus auflädt. Das soll den großen Nachteil der reinen Batterieautos kompensieren: Sie kommen nicht weit.