Elektroauto Nur für Liebhaber

Wer ein Elektroauto fahren will, muss entweder viel Geld oder viel Geduld mitbringen

© BMW / Mini

Schick, elektrisch und definitiv nie käuflich. Eine Massenproduktion des Mini E schließt BMW aus, stattdessen feilt man an anderen Elektro-Konzepten

Schon mal versucht, ein Elektroauto zu kaufen? Es dürfte ein ernüchterndes Erlebnis werden. Entgegen dem Eindruck, den der Hype um die Stromer in den Medien erweckt, sind die Angebote rar. Wer sich nicht gerade auf einen Tesla Roadster (ab 99000 Euro) kapriziert, braucht viel Glück, um auf die Listen »ausgewählter Kunden« zu kommen, denen etwa BMW (Mini E) oder Daimler (Smart electric drive) ein Exemplar aus ihren Kleinserien überlassen.

So ein Glücklicher ist Lutz Tomaschke, Inhaber eines Dentallabors in Berlin-Tegel. Der bekennende Smart-Fan, der bereits drei konventionell angetriebene Winzlinge in seiner Flotte hat, war sofort dabei, als ihm überraschend der neue electric drive angeboten wurde. Und die erste Testfahrt überzeugte ihn vollends: »Der E-Smart fährt sich super, ideal für die Stadt.« Zudem machten Daimler und der mit dem Stuttgarter Konzern verbündete Stromriese RWE dem Geschäftsmann ein »Komplettangebot«. Für 700 Euro Miete im Monat bekommt er zu Hause einen Ladeanschluss (»Wallbox«) installiert und darf die Akkus beliebig oft bei den über Berlin verteilten RWE-Stromzapfsäulen aufladen. Ökostrom natürlich. Auch kostenlose Parkplätze sind inklusive. »Das ist der Wahnsinn«, jubelt Tomaschke, »im Februar geht’s los.«

Der Zahntechniker ist vorläufig einer von zwei Berlinern, die den electric drive fahren dürfen. Insgesamt 200 von 1000 Exemplaren gehen an »ausgewählte Kunden« in Deutschland.

Warum so kleinkariert? Zum einen wollen die Hersteller noch Erfahrungen mit E-Fahrzeugen und der dafür nötigen Infrastruktur gewinnen, zum anderen ist da der exorbitante Preis der Akkus. »Bei batterieelektrischen Pkw in der Größenordnung eines Smart schlägt allein die Lithium-Ionen-Batterie mit dem Preis für einen handelsüblichen Kleinwagen zu Buche«, verrät der Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber.

2009 wurden in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt nur 162 Elektroautos zugelassen – und doch wird prognostiziert, dass schon 2020 jedes vierte oder fünfte neue Auto elektrisch fährt. Was aber nur bei sehr großzügiger Begriffsdefinition möglich ist. Denn oft werden Hybridfahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor mit einem E-Motor kombinieren, den E-Autos zugeschlagen. Die Hybride haben zwar größere und leistungsfähigere Batterien als herkömmliche Autos, um Bremsenergie zurückzugewinnen. Doch bei der »milden« Form, wie dem Honda Insight oder neuerdings dem Mercedes S400 Hybrid, dient der Elektromotor nur als Hilfsaggregat, der den Benzinmotor beim Beschleunigen unterstützt. Und selbst bei »Vollhybriden« wie dem Toyota Prius können zwar die Räder rein elektrisch angetrieben werden. Aber die Akku-Energie reicht allenfalls für ein, zwei elektrisch gefahrene Kilometer. Und: Bei all diesen Autos stammt die Ursprungsenergie komplett aus dem Benzintank.

Doch die nächste Stufe ist schon im Anmarsch: »Plug-in-Hybride«, bei denen die Batterie zusätzlich an der Steckdose aufgeladen werden kann. Eine weitere Variante propagiert General Motors mit seinem Chevrolet Volt, der auch in leicht veränderter Form als Opel Ampera antritt. Die Räder werden hierbei zwar immer vom Elektromotor angetrieben, doch wenn die Batterie nach rund 60 Kilometern leer wird, springt ein kleiner Benzinmotor an, der die Akkus auflädt. Das soll den großen Nachteil der reinen Batterieautos kompensieren: Sie kommen nicht weit.

Nur die reinen Batterieautos und die Fahrzeuge mit Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff arbeiten, geben (lokal) gar kein CO2 ab. Nur – wann können Normalbürger solche Autos kaufen?

Den Anfang wollen im Herbst Mitsubishi Motors und sein Partner PSA Peugeot Citroën mit drei technisch baugleichen E-Modellen in Großserie machen. In Japan sind bereits rund 2000 Stück des viersitzigen Mitsubishi i-MieV unterwegs. Eine Batterieladung soll für 140 Kilometer reichen. Billig wird das Wägelchen nicht: In Japan kostet der kleine Stromer umgerechnet 30000 Euro, der Staat schießt bis zu 11000 Euro zu. Ohne Subventionen, aber inklusive Mehrwertsteuer, Fracht und Zoll könnte der Preis für den MieV bei 50000 Euro liegen, schätzt man bei Mitsubishi Deutschland. Die Schwestermodelle Peugeot iON und Citroën C Zero sollen gleichzeitig lieferbar sein. Und anders als Frankreich oder Dänemark zahlt Deutschland bislang keine üppigen Subventionen.

Um abschreckend hohe Listenpreise zu vermeiden, hat sich Carlos Ghosn, der Chef der Allianz Renault/Nissan, etwas einfallen lassen. Die E-Modelle der beiden Marken sollen nicht mehr kosten als ein entsprechender Benziner. Der Trick: Die Autos werden ohne Batterie verkauft. Für den Akku, der rund 40 Prozent der Kosten ausmacht, muss der Kunde zusätzlich eine monatliche Leasinggebühr bezahlen. Die ersten elektrischen Nissan Leaf (Golf-Größe) sollen noch 2010 nach Deutschland kommen. Die Masse folgt erst 2012: die Renault-Modelle Fluence (Kompaktlimousine) und Kangoo (Kastenwagen) sowie zwei Kleinstautos. Wer längere Strecken fahren will, kann bis Ende 2011 auf den Opel Ampera mit Benzinhilfsmotor warten. Er könnte 40000 Euro kosten.

Und wo bleibt Hybrid-Pionier Toyota? Der Branchenprimus will von 2011 an in Japan und Amerika eine Prius-Version mit Plug-in anbieten, die dann rund 30 Kilometer rein elektrisch zurücklegen kann. Die soll es später auch in Europa geben. Von 2012 an kontern die deutschen Hersteller. Dann soll der Smart electric drive mit einer verbesserten Batterie aus dem eigenen Akkuwerk in Massenproduktion gehen. Kleinserien von Mercedes-Modellen, die Strom oder Wasserstoff tanken, soll es noch 2010 geben.

Der VW-Konzern kommt spät, will es aber besonders gut machen. Die Vorhut wird Ende 2012 eine Kleinserie des Audi-Sportwagens E-tron bilden. Der Preis dafür dürfte sechsstellig sein. 2013 soll dann der erste rein elektrisch betriebene VW in Lupo-Größe kommen (»E-Up«). Vier Sitzplätze soll er haben, angeblich mit besonders sicheren Akkus. Noch etwas mehr Zeit lässt sich BMW. Der Mini E, den die ausgewählten Tester nach sechs Monaten wieder zurückgeben müssen, wird definitiv nicht in Serie gehen. Ein E-Auto müsse wegen der schweren Batterien besonders windschlüpfrig sein und völlig anders aussehen als heutige Fahrzeuge, sagt Konzernchef Norbert Reithofer. Wohl 2014 wird das viersitzige megacity vehicle von BMW lieferbar sein.

Dass sie zu spät kämen, befürchten deutsche Konzerne nicht. Schließlich rechnen sie damit, dass reine E-Autos auf absehbare Zeit auf die Nische der Stadtfahrzeuge beschränkt bleiben. Auch bei Nissan, Peugeot und Co. geht man davon aus, dass anfangs vor allem Flottenbetreiber wie Energieversorger oder Carsharing-Anbieter zu den teuren E-Mobilen greifen.

Wer früh dabei sein will, kann sich bei Craig Davis melden. Rund 50 zweisitzige Sportflitzer hat der Chef der einzigen deutschen Tesla-Vertretung in München angeblich schon verkauft. Doch deutlich billiger und nicht weniger ökologisch geht’s bislang mit konventionellen Spritsparern. Die Ökovariante des VW Polo pustet ganze 87 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft – wie ein Toyota Prius. Auch die Überlegenheit echter E-Autos ist umstritten. Schließlich bleibt die entscheidende Frage, woher der Strom stammt. Wenn man das CO2 bei der Stromgewinnung mit einrechnet, stehen moderne Dieselmotoren noch sehr gut da: Lediglich 16 Prozent des deutschen Stroms stammen nämlich bislang aus regenerativen Quellen.