Toyota-Rückruf Zu viel Gas

Toyotas Pedal-Panne zeigt beispielhaft die Risiken globaler Expansion in der Automobilindustrie

© Toyota

Sein Raumkonzept wurde hoch gelobt. Doch auch der Lifestyle-Mini Toyota iQ ist vom Rückruf betroffen

Sofort das Kupplungspedal betätigen und den Schalthebel in den Leerlauf legen. Dann das Fahrzeug kontrolliert abbremsen und auf den Seitenstreifen rollen. »Anschließend stellen Sie den Motor ab.« So sollen Toyota-Fahrer reagieren, wenn ihr Fahrzeug unverhofft weiterbeschleunigt, obwohl sie den Fuß vom Gas genommen haben. Den Rat können sich besorgte Fahrer der Modelle Aygo, IQ, Yaris, Auris, Corolla, Verso, Avensis und RAV4 bestimmter Bauzeiten seit vergangener Woche auf der Homepage von Toyota Motor Deutschland abrufen.

Obwohl der Fall eines schwergängigen Gaspedals laut Toyota Motor Deutschland »selten« und ein Festklemmen nur »vereinzelt« auftrete, wollen die Japaner europaweit sicherheitshalber 1,8 Millionen Autos zurückrufen, allein in Deutschland dürften in den kommenden zwei Wochen mindestens 200.000 Toyota-Besitzer einen Brief vom Kraftfahrtbundesamt bekommen, der sie zum Werkstattbesuch auffordert.

Eine »ziemlich dumme Geschichte« sei das, sagt ein gestresster Toyota-Manager in Köln, wo man sich hektisch um Schadensbegrenzung bemüht. Die Toyota-Leute beteuern, dass hierzulande noch kein einziges klemmendes Gaspedal, geschweige denn ein dadurch verursachter Unfall bekannt sei. Doch der deutsche Markt dürfte für den Branchenprimus noch das geringste Problem sein.

Addiert man alle Rückrufe des Herstellers, die seit November vergangenen Jahres in den großen Märkten herausgingen, so kommt man auf die gigantische Zahl von mehr als neun Millionen Fahrzeugen, ungefähr so viele, wie Toyota in seinem bislang besten Verkaufsjahr 2007 weltweit absetzen konnte.

Die massiven Rückrufaktionen seien »ein Totalschaden« für die ehrgeizige Expansionsstrategie der Japaner im vergangenen Jahrzehnt, analysiert Ralf Kalmbach, oberster Autoexperte der Unternehmensberatung Roland Berger, »das wirft den Konzern um Jahre zurück«.

Um zum weltgrößten Autohersteller aufzusteigen, hatten die Japaner ein wahres Höllentempo vorgelegt: Lag die weltweite Toyota-Produktion 2001 mit gut fünf Millionen Fahrzeugen noch gleichauf mit der des VW-Konzerns, so hatten die Strategen aus Toyota-City die Wolfsburger bis zum Jahr 2007 um gut drei Millionen Autos abgehängt und den US-Konzern General Motors als größten Autohersteller überholt. Doch das Expansionstempo, bei dem jedes Jahr irgendwo auf der Welt zwei bis drei komplette Autofabriken hochgezogen wurden, hat das bis dahin in der Branche als vorbildlich gepriesene und oft kopierte Toyota-System, höchste Effizienz mit Qualität zu verbinden, offenbar überstrapaziert. Zu den eng verbundenen japanischen Zulieferern kamen viele neue hinzu. Diese und die neuen Mitarbeiter mussten das Toyota-Qualitätssystem erst lernen.

Toyotas wurden gekauft, weil man zu einem günstigen Preis besonders zuverlässige Autos bekam, da hätten rational denkende Autokäufer zugegriffen, sagt Experte Kalmbach. Jetzt aber, da die jahrelang eindeutige Qualitätsführerschaft verloren sei und der Preis nicht mehr niedrig, könnten Konkurrenten wie etwa Hyundai aus Korea die Kundschaft abspenstig machen. »Aus welchem Grund soll man einen Toyota kaufen, wenn die Qualität nicht mehr stimmt?«, fragt Kalmbach.

Dass das Wachstum überzogen war, räumte mittlerweile sogar Akio Toyoda ein. Der 54-jährige Enkel des Unternehmensgründers hat im vergangenen Jahr die Konzernführung übernommen und öffentlich festgestellt, dass sich der Konzern in einer äußerst kritischen Phase befinde. Die Überheblichkeit des lange Erfolgreichen sei zur Existenzbedrohung geworden.

Dabei hat schon die Autokrise in den USA dafür gesorgt, dass Toyota im Geschäftsjahr 2008 erstmals seit Langem tiefrote Zahlen schrieb. Und für das abgelaufene Jahr wird der Verlust noch höher ausfallen. Umso härter trifft Toyota die aktuelle Diskussion um »ungewollte Beschleunigung« in Amerika. Schon im Jahr 1999 gab es erste Vorwürfe, dass technische Mängel zu Unfällen mit Todesopfern geführt hätten. Mitte dieses Jahrzehnts folgten mehrere amtliche Untersuchungen, die freilich allesamt keine technischen Mängel feststellen konnten. Richtig los ging der Ärger wieder im vergangenen Herbst. Nachdem eine vierköpfige Familie in Kalifornien bei einem Unfall in einem Toyota zu Tode kam, bei dem sich das Gaspedal an der Fußmatte verhakt hatte, folgte im November der Rückruf von vier Millionen Autos. Betroffen war davon eine ganze Reihe von US-Modellen der Japaner.

Unabhängig, aber parallel dazu, tauchten im Oktober erste Probleme mit schwergängigen Gaspedalen bei einem US-Toyota-Modell auf. Die Abhilfe beschränkte sich allein auf diesen Typ. Doch offenbar wurde die Dimension unterschätzt. Zusätzlich war das Problem auch beim Toyota Aygo aufgetaucht, einem Kleinwagen, der im tschechischen Gemeinschaftswerk von Toyota und PSA Peugeot Citroën montiert wird. Daraufhin veränderte man noch 2009 das Pedal für alle in Europa produzierten Toyota-Modelle. Man schätzte den Mangel freilich eher als Komfort- denn als Sicherheitsproblem ein.

Offenbar flossen die Informationen im weltweiten Produktionsnetzwerk nicht richtig zusammen. Die Problempedale in Amerika, Europa und auch China stammen nämlich alle aus derselben Quelle: Das Teil kommt aus einer kanadischen Fabrik des Zulieferers CTS mit Sitz im Elkart im US-Staat Indiana. Dort beteuert man jetzt, das Teil sei strikt »nach den von Toyota vorgegebenen Spezifikationen« gefertigt worden, und das erst seit 2005. Mit davorliegenden Fällen oder der Fußmattenproblematik habe man schon gar nichts zu tun.

Die Aufregung in den USA ist mittlerweile so groß, dass der zuständige Ausschuss des US-Kongress die Toyota-Chefs – trotz öffentlicher Entschuldigung – zu einer offiziellen Anhörung einbestellt hat. Wie heikel dort Vorwürfe sein können, dass ein Wagen ungewollt und plötzlich beschleunigt, haben in den USA schon etliche Hersteller spüren müssen. Als einen der ersten erwischte es Audi im Jahr 1986. Obwohl nie ein technischer Defekt festgestellt werden konnte, brach der Absatz damals dramatisch ein. »Die Auswirkungen spürt Audi bis heute«, weiß Roland-Berger-Experte Kalmbach.

Die enorme Breitenwirkung des jüngsten Gaspedal-Problems bei Toyota wirft ein Schlaglicht auf zwei spezielle Entwicklungen der Autoindustrie. Zum einen werden immer mehr Teile von externen Unternehmen zugeliefert. Rund 75 Prozent der Wertschöpfung bei einem Pkw fallen heute in Fremdfabriken an. Die Zulieferer bekommen die Spezifikationen der Hersteller und entwickeln und fertigen damit die Teile. Und die Fahrzeuge werden immer komplexer. »Wurde ein Mercedes der S-Klasse vor zehn Jahren noch aus rund 3500 Teilen zusammengebaut, sind es heute schon über 10000«, sagt Felix Kuhnert, Automobilexperte der Beratungsgesellschaft Pricewaterhouse Coopers. Zugleich würden immer niedrigere Preise von den Lieferanten eingefordert. »Die Produktverantwortung bleibt jedoch beim Automobilhersteller«, betont Kuhnert.

Außerdem forcierte der weltweite Wettbewerbsdruck die Entwicklung sogenannter Plattform- oder Modulstrategien in den Konzernen. Um Entwicklungs- und Einkaufskosten zu sparen, werden möglichst viele Modelle auf derselben technischen Basis entwickelt. Möglichst viele Gleichteile – vom Motor bis zum Türgriff – werden auch in Fahrzeugen unterschiedlicher Klassen eingebaut. »Diese Entwicklung kann man nicht mehr zurückdrehen, wenn man im Wettbewerb mithalten will«, sagt Stefan Bratzel, Automobilexperte an der Fachhochschule Bergisch-Gladbach.

Meister dieser Effizienzstrategie ist neben Toyota vor allem der VW-Konzern. Allein auf der technischen Basis des Golf stünden 20 verschiedene Modelle, hat Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen herausgefunden. Doch wenn bei einem dieser Gleichteile ein Problem auftrete, dann sei bei Millionen Fahrzeugen der Wurm drin: »Mit der Gleichteilestrategie wachsen auch wirtschaftliche Risiken und das Image-Risiko«, betont Dudenhöffer. So muss im jüngsten Fall nicht nur Toyota acht Modelle, sondern auch sein Kooperationspartner PSA rund 100.000 Citroën C1 und Peugeot 107 zurückrufen, weil sie technische Zwillinge des Toyota Aygo sind.

Immerhin: Toyota und Zulieferer CTS glauben für das Pedal-Problem bereits eine Lösung gefunden zu haben: Ein kleines Metallklötzchen, ein »Distanzstück« soll die Reibung bei inkriminierten Gaspedalen verringern und so weitere Problemfälle ausschließen. Die Teile sind schon auf dem Weg in die vorübergehend stillgelegten amerikanischen Toyota-Fabriken und sollen auch bald in Europa eintreffen. »Der Einbau ist in einer halben Stunde passiert«, sagt Burkhard Weller, Inhaber der Wellergruppe und einer der größten Toyota-Händler hierzulande. »Wir werden in unseren Werkstätten zweischichtig an sechs Wochentagen arbeiten.« Zwar sei ein »Kratzer am Toyota-Image« entstanden, aber man liege nach wie vor bei der Qualität in der Spitzengruppe.

Derweil versucht die US-Konkurrenz Profit aus der Toyota-Schwäche zu schlagen. 1000 Dollar »Wechselprämie« bietet etwa General Motors verunsicherten Toyota-Kunden. Berater Kalmbach hält wenig von solchen »Verzweiflungsaktionen«. Und die deutschen Hersteller seien wohl klug genug, sich nicht auf dieses Terrain zu begeben.

Vor Fehlern aber ist keiner gefeit. Besonders achtgeben muss der VW-Konzern, der vergangenes Jahr mit 6,3 Millionen Fahrzeugen wieder deutlich näher an Toyota (7,8 Millionen) herangerückt ist. Die VW-Strategen integrieren derzeit nicht nur Porsche und bandeln mit Suzuki an, sondern ziehen auch weltweit neue Fabriken hoch. Bis 2018 wolle man Toyota überholen, hat Konzernchef Martin Winterkorn als Ziel vorgegeben. »Die Gefahr liegt nicht in der Finanzierung der Expansion, sondern darin, dass das viel beschäftigte Management solche kleinen Dinge übersieht«, warnt Kalmbach.

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