Von Berlin bis Peking wittern die Fahrradfahrer Frühlingsluft. Aber in New York und Paris gibt es Rückschläge. Und was ist mit Kapstadt?

Berlin

Kaum sind Schnee und Eis geschmolzen, radelt es auf Berlins Straßen und Wegen: 50 Prozent mehr Radfahrer als 1998 vermeldet Burkhard Horn, Leiter des Referats für Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik bei der Senatsverwaltung. Trotz der Abwrackprämie geht der Trend hin zum Drahtesel.

Neue Bike-and-Ride-Fahrradständer vor U- und S-Bahnhöfen glänzen in der Sonne. Am schönsten sind die Fahrradstreifen auf der Straße, von denen einige, wenn auch viel zu wenige, in den letzten Jahren dazugekommen sind. Hier lässt es sich gut durch die Frühlingsluft sausen, sogar paarweise nebeneinander, ohne dass ein Autofahrer gleich den Herzkasper kriegt.

Selbst bei der krisengeschüttelten Bahn, die ja einst mit dem Flugzeugmanager Hartmut Mehdorn an der Börse abheben wollte, ist das bodenständige Fahrrad zum Hoffnungsträger geworden. Satte 30 Prozent mehr Kunden konnte Call a Bike letztes Jahr verbuchen. Nun stehen die bahneigenen Leihräder wieder in vielen deutschen Städten. In Berlin soll ihre »Integration in die Mobilitätskette des öffentlichen Nahverkehrs verbessert werden«, wie Burkhard Horn es griffig formuliert. In einem Pilotprojekt, das vom Berliner Senat und vom Bundesverkehrsministerium unterstützt wird, können bestimmte Räder jetzt problemlos mit einer Chipkarte ausgeliehen werden. Später soll das auch mit dem U- oder S-Bahn-Ticket gehen.

Und sonst? Pioniere des Internationalen Jugendgemeinschaftsdienstes haben jüngst das »erste Fahrradkino der Welt« in Berlin vorgestellt. Ganz in der Nähe jenes berühmten Clubs, in den 17-jährige Axolotl-Mädchen nicht reindürfen und darüber den Verstand verlieren, haben zwölf zu Kleinkraftwerken umgerüstete Fahrräder einen Kinoprojektor mit Energie versorgt. »Mehr als fünf Minuten halten die meisten Zuschauer nicht durch«, sagt die Kinofrau Katja Holtz. Aber es geht!

Aus den Anfängen schon heraus ist Robert Müller von Free Berlin Tours. Nach dem Politik- und Soziologiestudium (»abgeschlossen!«) hat er sich mit Fahrradführungen selbstständig gemacht. Inzwischen arbeiten acht Stadtführer für ihn. Seine Spezialität: Fahrradschnitzeljagd durch die Bundeshauptstadt. Kann man da als Autofahrer noch Nein sagen?

Fokke Joel

Peking

Es gibt neun Millionen Fahrräder in Peking. Das ist ein Fakt wie der Fakt, dass ich dich liebe, bis ich sterbe . Mit dieser Behauptung hauchte sich die britische Sängerin Katie Melua vor einigen Jahren in die britischen Top Ten. War aber falsch. Noch heute gibt es 13 Millionen Fahrräder in Chinas Hauptstadt, obwohl ihre Zahl autobedingt zurückgeht. Und nirgendwo auf der Welt sieht man so viele Elektrofahrräder wie hier, mehr als 700.000 sind es bereits. Ihre Besitzer sind im Büro oder zu Hause im Aufzug leicht zu erkennen: Sie schleppen einen sieben Kilo schweren Akku herum und suchen eine Steckdose.

Ansonsten ist das Elektrorad sehr praktisch. Man steht nicht im Stau und kommt dennoch nicht verschwitzt an. Und die Stromradler atmen hinter dem Mundschutz flacher, inhalieren also weniger Smog. Was war es noch vor 15 Jahren mühevoll mit den schönen, aber ächzenden chinesischen Rädern der Marke Fliegende Taube. Schlechte Kugellager! Dann kamen die leichten Hightechräder von Giant aus Taiwan in Mode. Und als die Regierung vor fünf Jahren Motorräder aus der Innenstadt verbannte, um die Umwelt zu schützen, musste Ersatz her: Der Staat fördert Elektroräder. Die billigsten kosten um die 120 Euro, sind hässlich und langsam. Die teuersten, Elektro-Retro-Vespas, sind Zweisitzer mit geschwungenen Lenkern und nierenförmigen Außenspiegeln. Auf denen können die Jungen vor den Pekinger Clubs jene Mädels beeindrucken, die keinen BMW-Fahrer abkriegen oder von der Born to be wild- Fraktion sind.

Nur noch knapp 20 Prozent der rund 20 Millionen Einwohner Pekings steigen ab und zu aufs Rad, sagt eine Statistik. Die Stadtregierung möchte den Anteil bis 2015 wieder auf 23 Prozent erhöhen, ist Peking doch schon jetzt mit Autos verstopft. Die Verwaltung lässt derzeit ein Leihradsystem erproben. Noch in diesem Jahr sollen 500 Stationen mit 20.000 Leihfahrrädern entstehen, meist in U-Bahn-Nähe. Diese nicht elektrischen Räder werden eigentümlich bemalt und geformt, damit sie nicht gestohlen werden.

Denn obwohl die chinesische Hauptstadt zu den Weltstädten mit der geringsten Straßenkriminalität zählt, ist das Fahrrad nur im eigenen Wohnzimmer sicher. Treffend lautet eine moderne chinesische Weisheit: »Ein richtiger Pekinger ist man erst, wenn einem drei Räder geklaut wurden.«

Frank Sieren

New York

Wochentags kriecht der Verkehr unter frenetischem Hupen mit Tempo 10 durch Midtown Manhattan. Kein Wunder, dass die gestrandeten Taxen, Lieferwagen und Limousinen den vorbeizischenden Fahrradkurieren, die aus professionellem Stolz niemals den Fuß auf die Straße setzen, mit nacktem Hass hinterherschauen und kaum geneigt sind, ihnen auch noch eine eigene Fahrspur zuzugestehen. Zwar hat New York City in den letzten drei Jahren 200 der von Bürgermeister Bloomberg geplanten 550 Meilen an Fahrradwegen erhalten und dafür von der League of American Bicyclists das Etikett »radfahrerfreundliche Gemeinde« bekommen, doch das viel beschworene share the road- Ethos setzt sich auf so umkämpftem Territorium nur schwer durch: Für die Mehrzahl der unter chronischer Wegewut leidenden New Yorker Autofahrer ist der Fahrradweg nur eine weiße Linie auf dem Asphalt.

Deshalb gründete die Umweltschutzorganisation Time’s Up kürzlich das Bureau of Bikelane Safety, dessen Abgesandte auf der Radspur parkende Fahrzeuge mit höflicher Erinnerung an die offizielle 115-Dollar-Strafe verscheuchen. Im Stadtteil Williamsburg hingegen überzeugte der Ältestenrat der chassidischen Gemeinde die Verwaltung, eine von spärlich bekleideten Hipstern frequentierte Fahrradspur wegen »Gefahr für Sicherheit und Religion« mit dem Sandstrahlgebläse zu entfernen. Die Fahrrad-Fundamentalisten, die den sechs Kilometer langen Streifen nachts wieder auf das Pflaster malten, wurden verhaftet.

Baruch Herzfeld, Besitzer des Traif Bike Gesheft an der South Sixth Street, hat den Hipstern als Geste der Solidarität den ersten Automaten für Luftpumpen, Bremsbeläge, Reifenkitt und Klingeln aufgestellt.

Überhaupt gehört den Radfahrern die Zukunft. Daran ändern Abertausende Schlaglöcher nichts – tiefe Krater, die einen unachtsamen Radler in hohem Bogen über den Lenker fliegen lassen. Daran ändern auch nichts die 25 Radverkehrstoten im Jahr und nichts die notorischen Diebstähle. Längst wird in Philadelphia und Chicago mehr geklaut, doch die Firma Kryptonite nennt ihre schwersten Ketten und Schlösser weiterhin Manhattan Chains & Locks. New York gilt noch immer als das härteste Pflaster, und darauf ist man hier bekanntlich stolz.

Claudia Steinberg

Paris

Die Sonne ist zurück, wir pfeifen April In Paris, die Straßencafés sind voll, überall kurze Röcke, und da sind ja auch wieder die Fahrräder! Nur seltsam, in dieser Stadt der Individualisten sehen die Gefährte alle gleich aus, grau glänzend mit schwungvollem Design. Das sind die viel gelobten Vélib’s, die Leihfahrräder; kaum jemand benutzt ein eigenes. Im Sommer werden sie Tag für Tag rund hunderttausendmal bestiegen. An bestimmten Standorten sind sie morgens knapp, und abends ereilt die Vélib’isten das Autofahrerschicksal, denn sie finden keine freie Parkbucht. Weshalb seit Beginn dieses Jahres zwei Autobusse, in die je 56 Räder passen, für ausgleichende Gerechtigkeit sorgen. Die Firma JCDecaux, die das Vélib’-System betreibt, lässt sich eine Menge einfallen, denn sie ist Nutznießerin eines Koppelgeschäfts: Sie bietet den Radverleih günstig an und ist dafür der bevorzugte Vertragspartner für Werbeflächen an stadteigenen Bushaltestellen. So etwas heißt Win-win, auch die Umwelt freut sich, und alle haben sich lieb. Oder? Denkste.

Das Vélib’ ist Gegenstand erbitterten Klassenkampfs. Denn wer benutzt es? Bobos und Touristen. »Bobo«, das ist ein aus Amerika eingewanderter Begriff, in Frankreich gang und gäbe. Aus »Bourgeois« und »Bohème« zusammengesetzt, beschreibt er die besserverdienenden, linksliberal lebenden Bewohner der schönen Viertel des Pariser Zentrums. Nicht dass die sich kein Auto leisten könnten, aber in den teuren Innenbezirken wäre es einfach unnütz. Wer stattdessen Vélib’ fährt, erspart sich Stress, lebt gesünder und rettet das Klima. Er ist gut. Die armen Würstchen, die weit draußen wohnen und wegen ihrer Arbeit mit Pkw oder Lieferwagen oder Bussen oder gar mit Mopeds unterwegs sind, die hingegen sind schlecht, sind Proleten und Umweltschweine. Sie regt nichts mehr auf als schon wieder so ein Bobo oder Tourist, der mit seinem blöden Vélib’ den Verkehr behindert. Wollen wir doch mal sehen, wer der Stärkere ist!

Auch abgestellte Vélib’s sind nicht sicher. Seit der Einführung vor drei Jahren wurden 16.000 Räder mutwillig beschädigt; die Flotte zählt 24.000 Stück. Etliche der zerstörten Bobovehikel waren von den Entleihern nach der Fahrt nicht wieder richtig in ihre Ständer eingeklinkt worden, sodass Bösewichte sie entwenden konnten. Manche Räder wurden in der Seine, andere auf Hausdächern wiedergefunden.

Gero von Randow

Kapstadt

Seit wir nach Kapstadt umgezogen sind, rostet unser Hollandrad im Hinterhof vor sich hin und wird kaum je bewegt. Warum? Weil Radfahren in dieser Stadt einfach lebensgefährlich ist.

Nicht dass es am Kap keine Fahrrad-Kultur gäbe – im Gegenteil. Am Wochenende frequentieren zahllose Mountainbiker die steilen und steinigen Pfade an den Flanken des Tafelbergs. Und einmal ihm Jahr findet der Cape Argus statt, das größte Radrennen der Welt mit 35.000 Teilnehmern. Zuletzt war sogar ein gewisser Lance Amstrong dabei – und verlor.

Aber in Kapstadt wird das Fahrrad fast ausschließlich als Sportgerät verwendet. Nur in den schwarzen und farbigen Townships ist es ein Verkehrsmittel, in der weißen City so gut wie nicht. Radwege sind hier so unbekannt wie Schneepflüge. Wer dennoch tapfer durchs Verkehrsgewühl strampelt, muss mit dem Schlimmsten rechnen. Fast jeden Monat werden Radfahrer totgefahren, und meistens fühlen sich die Autofahrer vollkommen unschuldig. Motto: Was haben Zweiräder schon auf Teerstraßen verloren?

Einmal bremste ein Pritschenwagen so scharf vor mir ab, dass ich ihm beinahe auf die Stoßstange geradelt wäre. Als ich lautstark protestierte, verfolgte mich der wütende Fahrer, und ich konnte mich in letzter Sekunde in einen schmalen Fußweg retten. Der Wahnsinnige schrie mir übelste Beleidigungen nach und ließ keinen Zweifel daran, dass er mich am liebsten überrollt hätte.

Kapstadt hat kein öffentliches Verkehrssystem, das den Namen verdiente. Es gibt ein paar Vorortzüge, die so aussehen wie die Waggons der Union Pacific nach einem Indianerangriff. Die Arbeiter aus den Townships werden in kriminell überladenen Minibussen ins Zentrum gekarrt – die Leute nennen sie rasende Särge.

Zur Fußball-WM im Juni sollte sich das alles ändern. Cape Town wollte sich der Welt als grüne Metropole präsentieren mit umweltfreundlichen Taxis, Bürgersteigen, Radwegen. Die Idee kam übrigens von der deutschen Konrad-Adenauer-Stiftung. Aber was nützen die schönsten Radwege, wenn sie niemand befahren will? Und weil bisher von dem ehrgeizigen Ökoprogramm nicht viel zu sehen ist, muss unser armes Hollandrad weiterhin unbewegt vor sich hinrosten.

Bartholomäus Grill