Berliner S-Bahn: Die Entgleisung

Versagende Bremsen, brechende Räder, Unfälle mit Verletzten: Die Berliner S-Bahn ist marode, kaputtgespart für die Rendite des Mutterkonzerns Deutsche Bahn. Ein Lehrstück darüber, was passiert, wenn ein Verkehrsunternehmen für die Börse fit gemacht werden soll

Er sitzt in einem Haus aus Glas, und er lässt mit Steinen werfen. Würde er aufschauen von der Tischplatte, auf der sein Blick und seine Hände ruhen, sähe er einen mit Fernsehkameras, Fotoapparaten und Menschen gefüllten Saal, Notizblöcke auf Knien, aufmerksame Gesichter. Ulrich Homburg sähe Leute, die seinen Kopf wollen.

Es ist eng im 21. Stock des Verwaltungshochhauses der Deutschen Bahn am Potsdamer Platz in Berlin. Männer, Frauen und Technik drängen sich im Saal. Es werden Gründe für ein beispielloses Versagen bekannt gegeben, und nebenbei werden auch Kräfteverhältnisse deutlich. Ganz klein sieht die Welt von hier oben aus, vor allem die Berliner Machtzentren wirken sonderbar unauffällig. Das Bundeskanzleramt, der Bundestag, die Bürohäuser der Abgeordneten, die Ministerien und das Rote Rathaus. Die Aufsichtsbehörde der Bahn, das Eisenbahn-Bundesamt, ist überhaupt nicht zu sehen. Zu weit weg von hier.

Es ist ein Tag im Februar, die Öffentlichkeitsarbeiter der Bahn haben zur Pressekonferenz mit Ulrich Homburg, dem Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn AG, geladen. »Herr Homburg wird den Ermittlungsbericht zur Berliner S-Bahn vorstellen.« Es geht darum zu erklären, warum die S-Bahn in Berlin seit mehr als einem Jahr kaum noch planmäßig fährt, warum gelegentlich nur ein Viertel ihrer Wagen einsatzbereit ist und 37 Menschen bei einem Unfall ihre Unversehrtheit verloren. Es geht um ein kleines Unternehmen im großen Bahnkonzern, das Züge mit defekten Rädern und kaputten Bremsen durch eine Stadt fahren ließ.

Die Philosophie dieser Firma muss allein die Hoffnung gewesen sein, dass schon nichts passieren werde. Man könnte dasselbe auch von der großen Eisenbahn, der Deutschen Bahn, sagen. Es ist bei ihr nur noch nicht so deutlich zu sehen, es hat länger gedauert, bis aus einzelnen unglücklichen Vorkommnissen – wie im Sommer 2008, als im Kölner Hauptbahnhof ein Rad eines ICE brach – ein unglücklicher Zustand geworden ist. Am Ende reichte dafür ein einziger Winter.

Ulrich Homburg, ein 54 Jahre alter athletischer Mann mit einer gesunden Gesichtsfarbe, trägt an diesem Tag einen schwarzen Anzug, eine himmelblaue Krawatte, Manschettenknöpfe und ein sehr weißes Hemd. Er ist der am sorgfältigsten angezogene Mann im ganzen Saal – und ein Bild des Jammers. Denn er muss eine S-Bahn erklären, deren Zustand so desolat ist wie am Ende des Zweiten Weltkrieges.

Am 25. April 1945 war die Rote Armee im Begriff, Berlin zu erobern. Die Stadt war eingekesselt, sie wurde von großkalibrigen Geschützen beschossen. In den fünf Jahren zuvor war sie mehr als 300-mal aus der Luft bombardiert worden, manchmal waren bis zu 1200 Flugzeuge gleichzeitig am Himmel. An jenem 25. April waren dennoch von 1118 sogenannten S-Bahn-Viertelzügen – das sind zwei aneinandergekoppelte Wagen – 267 einsatzfähig. Also etwa ein Viertel. Dass der Verkehr trotzdem am selben Tag eingestellt werden musste, lag nicht an den Kriegszerstörungen, sondern am Kohlemangel, es gab keinen Strom mehr.

Im September 2009 fuhren von 630 Viertelzügen noch 163 – 25,87 Prozent. Ohne Beschuss und Rote Armee.

Ulrich Homburg ist seit Juni 2009 Mitglied im Vorstand der Bahn. Der von ihm geleitete Bereich Personenverkehr teilt sich wiederum in die drei Geschäftsfelder Fernverkehr, Regional- und Stadtverkehr auf. Zum Stadtverkehr gehören 22 Busunternehmen, und bis zum 1. März 2010 gehörten auch die S-Bahnen in Hamburg und Berlin dazu.

Homburg blickt auf den Tisch, er liest Sätze ab von einem Blatt Papier. Er sagt, dass sie »hier bei der S-Bahn erhebliche öffentlichkeitswirksame Vorfälle hatten«. Viel mehr als das sagt er nicht.

Öffentlichkeitswirksame Vorfälle. Im Juli 2009 verdrängte die S-Bahn laut einer Forsa-Umfrage die miserable Wirtschaftslage Berlins vom ersten Platz in der Rangliste der größten Probleme der Stadt. Die Berliner Zeitungen, das Radio, das Fernsehen, sie alle berichten nahezu täglich. Das Berliner Forschungsinstitut IGES errechnete, dass Berufspendler allein von Ende Juni bis Mitte Oktober 2009 durchschnittlich dreieinhalb Tage »zusätzliche Reisezeit aufbringen« mussten, was einem finanziellen Schaden von 235 Euro pro Passagier entspreche.

Der finanzielle Schaden für die ganze Stadt: »Zusammen mit meinen Kollegen aus der Wirtschaftswissenschaft schätze ich ihn auf mindestens zwei Millionen Euro täglich«, sagt der Schienenfahrzeugexperte Markus Hecht von der Technischen Universität Berlin. Der ADAC, der neulich den öffentlichen Nahverkehr in 23 europäischen Städten miteinander vergleichen ließ, schickte seine Tester erst gar nicht her.

Im Kinder- und Jugendtheater an der Parkaue sind im vergangenen Jahr 5000 erwartete Besucher nicht erschienen. Schulklassen, deren Lehrer es nicht auf sich nehmen wollten, zu spät anzukommen oder gar nicht. Lehrer, die es nicht riskieren wollten, dass ihre Schüler aus Wagen fallen, deren Türen sich während der Fahrt öffnen. Dass sie sich beim langen Warten erkälten oder von überfüllten Bahnsteigen auf die Gleise stürzen.