Berliner S-BahnDie Entgleisung

Versagende Bremsen, brechende Räder, Unfälle mit Verletzten: Die Berliner S-Bahn ist marode, kaputtgespart für die Rendite des Mutterkonzerns Deutsche Bahn. Ein Lehrstück darüber, was passiert, wenn ein Verkehrsunternehmen für die Börse fit gemacht werden soll von Torsten Hampel

Er sitzt in einem Haus aus Glas, und er lässt mit Steinen werfen. Würde er aufschauen von der Tischplatte, auf der sein Blick und seine Hände ruhen, sähe er einen mit Fernsehkameras, Fotoapparaten und Menschen gefüllten Saal, Notizblöcke auf Knien, aufmerksame Gesichter. Ulrich Homburg sähe Leute, die seinen Kopf wollen.

Es ist eng im 21. Stock des Verwaltungshochhauses der Deutschen Bahn am Potsdamer Platz in Berlin. Männer, Frauen und Technik drängen sich im Saal. Es werden Gründe für ein beispielloses Versagen bekannt gegeben, und nebenbei werden auch Kräfteverhältnisse deutlich. Ganz klein sieht die Welt von hier oben aus, vor allem die Berliner Machtzentren wirken sonderbar unauffällig. Das Bundeskanzleramt, der Bundestag, die Bürohäuser der Abgeordneten, die Ministerien und das Rote Rathaus. Die Aufsichtsbehörde der Bahn, das Eisenbahn-Bundesamt, ist überhaupt nicht zu sehen. Zu weit weg von hier.

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Es ist ein Tag im Februar, die Öffentlichkeitsarbeiter der Bahn haben zur Pressekonferenz mit Ulrich Homburg, dem Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn AG, geladen. »Herr Homburg wird den Ermittlungsbericht zur Berliner S-Bahn vorstellen.« Es geht darum zu erklären, warum die S-Bahn in Berlin seit mehr als einem Jahr kaum noch planmäßig fährt, warum gelegentlich nur ein Viertel ihrer Wagen einsatzbereit ist und 37 Menschen bei einem Unfall ihre Unversehrtheit verloren. Es geht um ein kleines Unternehmen im großen Bahnkonzern, das Züge mit defekten Rädern und kaputten Bremsen durch eine Stadt fahren ließ.

Was bisher geschah: 2009

Januar 2009: Fahrsperren für etwaige Notstopps frieren ein, weil ein billiges Schmiermittel für die Wartung verwendet worden war. 3000 Züge fallen aus, 5000 fahren verspätet.

1. Mai 2009: An einem Zug der modernsten Baureihe 481 bricht ein Rad, der Zug entgleist. Die S-Bahn sagt dem Eisenbahn-Bundesamt zusätzliche Radkontrollen zu.

Juni 2009: Die S-Bahn muss den Austausch von Rädern verkünden. Auf Druck des Eisenbahn-Bundesamts wird die Hälfte der Wagenflotte aus dem Betrieb genommen.

Juli 2009: Die vier S-Bahn-Geschäftsführer werden abberufen, die Berliner Staatsanwaltschaft ermittelt gegen sie wegen gefährlichen Eingriffs in den Verkehr.

8. September 2009: Die S-Bahn stellt fest, dass Bremszylinder nicht ordnungsgemäß gewartet worden waren. Wieder muss ein Großteil der Züge in die Werkstatt.

22. November 2009: Ein Zug der Baureihe 480 entgleist auf dem Weg aus der Werkstatt. Später lösen sich beim selben Zug die Kupplungen zwischen zwei Wagen.

2010

26. Februar 2010: Alle Züge der Baureihe 485 werden aus dem Verkehr gezogen.

12. März 2010: Der frühere Technik-Geschäftsführer der S-Bahn, Ulrich Thon, verlässt das Unternehmen. Thon gilt als Hauptverantwortlicher für die Zustände bei der S-Bahn-Wartung.

24. März 2010: Es wird bekannt, dass die Räder der S-Bahn-Baureihe 485 keine Zulassung durch das Bundesamt haben.

Die Philosophie dieser Firma muss allein die Hoffnung gewesen sein, dass schon nichts passieren werde. Man könnte dasselbe auch von der großen Eisenbahn, der Deutschen Bahn, sagen. Es ist bei ihr nur noch nicht so deutlich zu sehen, es hat länger gedauert, bis aus einzelnen unglücklichen Vorkommnissen – wie im Sommer 2008, als im Kölner Hauptbahnhof ein Rad eines ICE brach – ein unglücklicher Zustand geworden ist. Am Ende reichte dafür ein einziger Winter.

Ulrich Homburg, ein 54 Jahre alter athletischer Mann mit einer gesunden Gesichtsfarbe, trägt an diesem Tag einen schwarzen Anzug, eine himmelblaue Krawatte, Manschettenknöpfe und ein sehr weißes Hemd. Er ist der am sorgfältigsten angezogene Mann im ganzen Saal – und ein Bild des Jammers. Denn er muss eine S-Bahn erklären, deren Zustand so desolat ist wie am Ende des Zweiten Weltkrieges.

Am 25. April 1945 war die Rote Armee im Begriff, Berlin zu erobern. Die Stadt war eingekesselt, sie wurde von großkalibrigen Geschützen beschossen. In den fünf Jahren zuvor war sie mehr als 300-mal aus der Luft bombardiert worden, manchmal waren bis zu 1200 Flugzeuge gleichzeitig am Himmel. An jenem 25. April waren dennoch von 1118 sogenannten S-Bahn-Viertelzügen – das sind zwei aneinandergekoppelte Wagen – 267 einsatzfähig. Also etwa ein Viertel. Dass der Verkehr trotzdem am selben Tag eingestellt werden musste, lag nicht an den Kriegszerstörungen, sondern am Kohlemangel, es gab keinen Strom mehr.

Im September 2009 fuhren von 630 Viertelzügen noch 163 – 25,87 Prozent. Ohne Beschuss und Rote Armee.

Ulrich Homburg ist seit Juni 2009 Mitglied im Vorstand der Bahn. Der von ihm geleitete Bereich Personenverkehr teilt sich wiederum in die drei Geschäftsfelder Fernverkehr, Regional- und Stadtverkehr auf. Zum Stadtverkehr gehören 22 Busunternehmen, und bis zum 1. März 2010 gehörten auch die S-Bahnen in Hamburg und Berlin dazu.

Homburg blickt auf den Tisch, er liest Sätze ab von einem Blatt Papier. Er sagt, dass sie »hier bei der S-Bahn erhebliche öffentlichkeitswirksame Vorfälle hatten«. Viel mehr als das sagt er nicht.

Öffentlichkeitswirksame Vorfälle. Im Juli 2009 verdrängte die S-Bahn laut einer Forsa-Umfrage die miserable Wirtschaftslage Berlins vom ersten Platz in der Rangliste der größten Probleme der Stadt. Die Berliner Zeitungen, das Radio, das Fernsehen, sie alle berichten nahezu täglich. Das Berliner Forschungsinstitut IGES errechnete, dass Berufspendler allein von Ende Juni bis Mitte Oktober 2009 durchschnittlich dreieinhalb Tage »zusätzliche Reisezeit aufbringen« mussten, was einem finanziellen Schaden von 235 Euro pro Passagier entspreche.

Der finanzielle Schaden für die ganze Stadt: »Zusammen mit meinen Kollegen aus der Wirtschaftswissenschaft schätze ich ihn auf mindestens zwei Millionen Euro täglich«, sagt der Schienenfahrzeugexperte Markus Hecht von der Technischen Universität Berlin. Der ADAC, der neulich den öffentlichen Nahverkehr in 23 europäischen Städten miteinander vergleichen ließ, schickte seine Tester erst gar nicht her.

Im Kinder- und Jugendtheater an der Parkaue sind im vergangenen Jahr 5000 erwartete Besucher nicht erschienen. Schulklassen, deren Lehrer es nicht auf sich nehmen wollten, zu spät anzukommen oder gar nicht. Lehrer, die es nicht riskieren wollten, dass ihre Schüler aus Wagen fallen, deren Türen sich während der Fahrt öffnen. Dass sie sich beim langen Warten erkälten oder von überfüllten Bahnsteigen auf die Gleise stürzen.

Das Theater an der Parkaue liegt an einem S-Bahnhof im Osten der Stadt. Was bis vor einem Jahr noch ein Vorteil war, »unser Pfund, vor allem, um die Westberliner vom Osten zu überzeugen«, sagt der Intendant, ist geschäftsschädigend geworden. Als im Sommer auf der wichtigsten Ost-West-Verbindung der Stadt überhaupt keine Züge mehr fuhren, stand in der britischen Financial Times : »Capitalism blamed as rail failure redivides Berlin« – Bahn-Versagen teilt Berlin wieder, Kapitalismus beschuldigt.

Der Kapitalismus und die Eisenbahn passen nicht mehr zueinander. Die Eisenbahn, die den Kapitalismus einst groß machte, als sie die Waren, die er produzierte, die Rohstoffe und Werkzeuge und Menschen, die er brauchte, schnell und in großer Zahl über weite Strecken beförderte. Die Eisenbahn hat dem Kapitalismus den Weg in nahezu jeden Winkel des Landes bereitet. Sie fuhr Nachkriegswestdeutschland zur Wirtschaftsmacht, dasselbe gelang ihr – unter anderen Vorzeichen – auch in der sozialistischen Osthälfte des Landes, bis nach der Wiedervereinigung eine Bahnreform beschlossen und aus Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn die Deutsche Bahn Aktiengesellschaft wurde. Der Kapitalismus indes war in der Zwischenzeit noch größer und mächtiger geworden. Er, der die Eisenbahn einst so dringend brauchte, um Handel zu treiben, wollte nun mit der Eisenbahn selbst handeln. Die Eisenbahn sollte an die Börse. Die Bahn selbst wollte es so.

Die Berliner S-Bahn muss Geld an den Konzern überweisen, Gebühren für das Benutzen der Gleise und Bahnhöfe, und seit einigen Jahren auch ihren Gewinn. Wie hoch der ausfallen sollte, das wurde Mitte des vergangenen Jahrzehnts in der Bahnzentrale beschlossen, beschrieben wird es in einer bahninternen Broschüre, auf deren Deckblatt in großen Buchstaben »Qualify & Qualify Plus-Portfolio« steht, darunter und etwas kleiner: »Leistung steigern, Qualität erhöhen, Image aufwerten, Ergebnis verbessern«. Im Innern der Broschüre erklärt ein Konzernmanager, worum es dabei grundsätzlich geht: »Wir wollen die Bahn kapitalmarktfähig machen.«

Noch etwas weiter hinten werden die Einzelheiten des Programms beschrieben, die Vorhaben, mit denen das Ziel erreicht werden soll. Zum Beispiel das »Projekt X: Optimierung S-Bahnen«.

»Zentrale Maßnahmen: Zuglängen reduzieren, Instandhaltung optimieren«, steht da. »Zu den zentralen Maßnahmen gehört zudem die Verlängerung der Wartungsintervalle.«

Die konkreten Ziele der Maßnahmen benennt ein anderes Papier: Eine sogenannte Mittelfristplanung sieht vor, dass die S-Bahn im Jahr 2005 neun Millionen Euro an den Konzern abzugeben hat. 2006 und 2007 sind es je 34 Millionen, 2008 werden 56 Millionen überwiesen. Für das Jahr 2009 sind 98 Millionen vorgesehen, und 2010 sollen es 125 Millionen sein. Fünf Jahre Beschuss, und am Ende sollte nicht der Krieg vorbei sein, sondern die S-Bahn ihren Gewinn vervierzehnfachen. Den hätte sie nicht reinvestieren dürfen, sondern an den Konzern überweisen müssen. Die S-Bahn bekommt dieses Jahr 236 Millionen Euro Steuerzahlergeld vom Land Berlin (2009: 232 Millionen).

Homburg schaut auf den Tisch, er ist mit seinem Stuhl etwas nach hinten gerückt, er übergibt das Wort nun an zwei Rechtsanwälte, die links neben ihm sitzen. Der Ermittlungsbericht.

»Das Ausmaß der Betriebsstörungen führte… zu einem erheblichen Ausfall des … Verkehrsangebots. Bis heute sind diese Beschränkungen spürbar… Aufgrund ihres Ausmaßes haben diese Betriebsstörungen den öffentlichen Personennahverkehr … insgesamt so beeinträchtigt, dass sie … von der Bevölkerung und den politischen Stellen … als untragbar empfunden wurden.«

Die beiden Rechtsanwälte arbeiten für die Kanzlei Gleiss Lutz, einen juristischen Großbetrieb für Wirtschaftsrecht, an den die Bahn seit Jahren Aufträge vergibt – im vergangenen Herbst auch den Auftrag für die S-Bahn-Ermittlungen. Er soll dennoch unbeeinflusst vom Konzern ausgeführt worden sein, beteuern die Sprecher der Bahn, und sie sagen, dass es schwierig sei, überhaupt eine für Techniknachforschungen infrage kommende Großkanzlei zu finden, die noch nie für sie gearbeitet habe.

Zehn Gleiss-Lutz-Juristen seien seit Oktober mit dem Zusammentragen von Fakten beschäftigt gewesen, hätten »Zigtausende Dokumente« gelesen, Techniker befragt, Lokführer, Abteilungsleiter, jeweils zwei bis vier Stunden lang. Die Arbeit von Gleiss Lutz soll die Einlösung eines Versprechens sein, das Homburg in den vergangenen Monaten immer wieder abgegeben hat: Die Bahn will zeigen, dass sie ihr eigenes Versagen selbst aufklärt, »lückenlos und restlos«. Das Ergebnis ist eine Mappe mit 61 Blättern dicht beschriebenen Papiers. Wer auch nur wenige von ihnen liest, fragt sich, ob Berliner S-Bahn-Manager womöglich Kriminelle sind.

Die beiden Rechtsanwälte referieren eine Stunde lang, sie benutzen klare Worte, zählen Vergehen auf, Versagen, und das eigentlich Beeindruckende an diesem Vortrag könnte die Ehrlichkeit sein, die hier offenbar zu werden scheint. Wenn die Rechtsanwälte am Ende nicht sagen würden, Folgendes ausschließen zu können: »dass die Mängel und funktionalen Defizite durch den DB-Konzern und speziell die DB AG als Konzernmuttergesellschaft der S-Bahn verursacht sind.« Und: »Wir haben keine Anhaltspunkte dafür gewinnen können, dass der Aufsichtsrat als Gremium seiner Überwachungspflicht nicht ausreichend nachgekommen ist.«

Der Konzern soll nicht schuld sein. Der Aufsichtsrat auch nicht. Geldeinsparvorgaben, die im Bahnhochhaus am Potsdamer Platz gemacht worden sind, sollen nichts mit den Mängeln der Berliner S-Bahn zu tun haben. Die alleinige Verantwortung trage deren eigenes Management. Doch wer von den Zuhörern hier im 21. Stockwerk will das glauben? Es erscheint ihnen viel zu plausibel, dass, wenn erst Dutzende Mitarbeiter gekündigt und Werkstätten geschlossen werden, auch irgendwann die Züge kaputtgehen. Zu plausibel, dass es vor allem der Druck von oben gewesen sein muss, der die S-Bahn-Chefs dazu bewog, ihre Züge nicht wie vorgeschrieben zu kontrollieren und zu warten, sie statt in die Werkstatt auf die Gleise zu schicken, zum Geldverdienen, und das Eisenbahn-Bundesamt darüber im Unklaren zu lassen.

Doch nun sollen nur Untergebene schuld gewesen sein? Ulrich Homburg ist zwar neu auf dem Vorstandsposten, und seine Arbeit im S-Bahn-Aufsichtsrat liegt sieben Jahre zurück, doch bis zum letzten Frühjahr leitete er DB Regio, eines der drei Geschäftsfelder im Unternehmensbereich Personenverkehr. Und die DB Regio – obwohl die Berliner S-Bahn in den vergangenen sechs Jahren dem Geschäftsfeld Stadtverkehr zugeordnet war – ist alleiniger S-Bahn-Gesellschafter.

Homburg ist bislang der einzige länger dienende Bahnobere, der sich stellt. Er beantwortet Fragen in Pressekonferenzen und Parlamentsausschüssen. Oder wehrt Fragen ab, wie zum Beispiel die nach der deutlichen Gewinnsteigerung bei der S-Bahn. »Wie denn sonst in der Welt sollten Investitionen von über einer Milliarde Euro finanziert werden?«, fragte er einmal im Berliner Abgeordnetenhaus zurück, obwohl er gewusst haben muss, dass dies eine Irreführung war. Denn jene Gewinne sind trotz Investitionen und entsprechender Darlehenszinsen erzielt worden. So jedenfalls steht es in den Bahn-Bilanzen.

Es scheint, als sei die Abwehr die wichtigste Rolle Homburgs im Bahnkonzern, als sei er nur deshalb zum Personenverkehrsvorstand befördert worden, um anschließend alle Kritik auf sich zu ziehen. Als solle er Zielscheibe sein und gleichzeitig anderen Feuerschutz geben. Zum Beispiel Ulrich Thon.

Thon gilt vielen Eingeweihten als Hauptschuldiger am schlechten Zustand der S-Bahn. Er war bis zum vergangenen Frühjahr ihr Technikchef, und er war der Leiter des »Qualify & Qualify Plus-Portfolio«-Projekts X. Thon ist inzwischen von der Berliner Bildfläche verschwunden, er wechselte auf einen Posten bei DB Regio nach Frankfurt am Main. Homburg wurde in einer Parlamentsausschusssitzung einmal danach gefragt, Thons Weiterbeschäftigung im Bahnkonzern hatte einige Berliner Landesabgeordnete ziemlich empört. »Was macht Herr Thon?« – »Herr Thon arbeitet.«

Ein Mann, der damals dabei war, als dieser Satz gesagt wurde, sitzt nun hier im Bahnhochhaus in der Menge. Er notiert nichts. Er hört nur zu, den Fragen, die jetzt gestellt werden.

Wer hat die S-Bahn-Chefs denn auf ihre Posten gesetzt und mit Weisungen versehen?

Homburg antwortet: »Uns ist nie was aufgefallen, was uns hätte bösgläubig machen können.«

Noch einmal, warum haben die Leute auf diesen Posten so gehandelt?

Homburg antwortet leise: »Kann man nur mit den Schultern zucken.« Er sieht einen der beiden Anwälte an. Der sagt laut und deutlich: »Zur Motivlage können wir Ihnen nichts sagen.«

Dann ist die Veranstaltung zu Ende. Der Mann aus der Menge geht durch die sich leerenden Stuhlreihen zur Fensterfront. Er blickt nach Norden, über die Häuser des Politikbetriebes hinweg. Dahinter im Dunst muss irgendwo sein Arbeitsplatz sein, die S-Bahn-Zentrale.

Der Mann heißt Heiner Wegner, er ist der Betriebsratschef der S-Bahn. Wegner ist wahrscheinlich ernsthaft bestürzt, er hat gerade gehört, dass die S-Bahn nun der Konzernsparte DB Regio direkt unterstellt werden soll, dass dadurch alles besser werden würde. Es könnte also auch ein Wiedersehen mit Thon geben. Theatralisch steht er nun allein dort am Fenster, die Hände in den Taschen seines Mantels.

Wegner will dabei gesehen werden. Es dauert auch nicht lange, und zwei Männer mit Notizblöcken in der Hand kommen auf ihn zu. »Ich bin erschrocken von der Aussage, der Aufsichtsrat habe nichts gewusst. Ich hab den doch selbst informiert«, sagt Wegner. Ein Reporter des Rundfunks Berlin-Brandenburg fragt, ob er das noch einmal vor seiner Kamera wiederholen könne. »Ja, aber nicht hier. Nicht in diesem Haus.« Der Fernsehmann willigt ein, er blickt einem Mann ins Auge, der gerade vorgeführt worden ist.

Einer der beiden Anwälte hatte gesagt: Ja, der Betriebsrat habe informiert, das stimme, es habe Warnungen gegeben. Aber sie seien nicht konkret genug gewesen.

Es hat also nicht gereicht, dass Wegner seit drei Jahren immer wieder gesagt hat, der »S-Bahn-Sparkurs ist existenzgefährdend«. Und: »Wir haben das Gefühl, dass das operative Chaos die Sicherheit unserer Fahrgäste gefährdet.« Es hat auch nicht gereicht, dass der Betriebsrat schon im Jahr 2005 sogar sehr konkret geworden ist. Er forderte damals die »Verkürzung der Wartungs- und Reinigungsintervalle für die Züge«.

Ein paar Wochen vor der Bekanntgabe des Ermittlungsberichts hatte Wegner in seinem Büro gesessen und versucht, zuversichtlich zu sein. Er hatte gesagt: »Wir sind momentan in einer Phase der Entspannung.« Eine dreieinhalb Jahre zuvor geschlossene Werkstatt war gerade wieder in Betrieb genommen worden, eine weitere sollte nicht – wie eigentlich geplant – zugemacht werden. Leute wurden eingestellt. Wegner rechnet sich das hoch an. Früher sei er mit diesen Anliegen immer nur auf eine »Mauer des Schweigens und der Ignoranz« gestoßen, sagt er. Beim Aufsichtsratschef zum Beispiel und auch bei Homburg.

Wegner ist in den letzten Monaten ein wichtiger Mann in Berlin geworden. Er ist gewissermaßen der Kronzeuge der Anklage. Ihm geht es darum nachzuweisen, was der Bahn-Ermittlungsbericht ausgeschlossen hat: die Verantwortlichkeit der Konzernmanager.

Er hat einflussreiche Leute um sich geschart, Landespolitiker, sie hören ihm zu. Wenn er in der letzten Zeit im Berliner Abgeordnetenhaus auf der Besuchertribüne saß, wurde er erkannt. Wegner hat fast alle auf seiner Seite, vielleicht sogar Rüdiger Grube, den Vorstandschef der Bahn. Grube leitet den Konzern seit dem vergangenen Jahr, sein Vorgänger Hartmut Mehdorn musste wegen einer gigantischen Bespitzelungsaffäre zurücktreten.

»Es ist insgesamt keine schöne Situation«, hatte Grube im Januar gesagt, als er die Ergebnisse eines Krisengesprächs mit Berlins Regierendem Bürgermeister vorstellte, »und glauben Sie mir, der Schmerz ist bei mir am größten.« Dann sah er Wegner im Publikum. »Ein Wort des Dankes an unsere Mitarbeiter, auch an unseren Betriebsratsvorsitzenden.«

Grube hatte damals auch gesagt: »Ich sag immer, Vertrauen ist nicht wie ein Lichtschalter, den man an- und ausschalten kann.« Er gab sich Mühe.

Die S-Bahn »ist unser Kerngeschäft, und es ist die Hauptstadt, und es wäre eine Lachnummer, wenn wir nicht…«

»Wir werden alles tun, alles…« 

»…vom Spirit her, dass wir dieses Thema aus dem Weg räumen.«

»…dass wir hier committed sind, anzupacken.«

Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit, der neben Grube saß, sagte: »Ja, meine Damen und Herren, Sie sehen, es sind hier umfangreiche Aussagen gemacht worden.« Grube flehte: »Bitte glauben Sie mir.«

Wegner sitzt zurückgelehnt in seinem Schreibtischstuhl. Es ist früh am Morgen, er ist noch müde oder schon wieder. Seit der Werkstattschließung vor dreieinhalb Jahren kann er nicht mehr ruhig schlafen, sagt er. »Ich hab mir ein Magengeschwür angefressen, Diabetes gekriegt.« Es ist seine Werkstatt gewesen, sie liegt in Berlin-Friedrichsfelde, im Osten der Stadt. Wegner hat dort in den siebziger Jahren als Schienenfahrzeugschlosser gearbeitet, bevor er sich zum Lokführer ausbilden ließ. Betriebsratschef ist er seit vier Jahren, im Mai endet seine Amtszeit, er sagt, er wisse nicht, ob er noch mal antrete. Es klingt nach: eher nicht. Er wird dann 53 Jahre alt sein. Vielleicht ist das hier also seine letzte Schlacht.

Vor ihm auf dem Tisch steht ein Computer, der die S-Bahn laut Wegner 700 Euro Miete im Jahr kostet, zu zahlen an das Bahnunternehmen DB Systel. »Das sind doch keine Marktpreise«, sagt Wegner, »das ist zu viel.« Und damit ist er wieder beim Kern. Beim S-Bahn-Geld, das auf Konten des Konzerns landet, damit dessen Bilanzen einen Gewinn ausweisen, beim zentralen »Qualify & Qualify Plus-Portfolio«-Satz: »Wir wollen die Bahn kapitalmarktfähig machen.«

Dieser Plan und seine Berechnungen sind nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Auch der Verkehrsvertrag des Landes Berlin mit der Konzerntochter S-Bahn ist das nicht. Der Vertrag einer Landesregierung mit einem Unternehmen, dessen Leistungen nicht nur Hunderttausende Menschen in der Stadt täglich in Anspruch nehmen, sondern dessen Konzernmutter zu hundert Prozent dem Bund, also der Öffentlichkeit gehört, ist geheim. Berliner Landesabgeordnete dürfen ihn erst seit Kurzem einsehen.

Der Vertragspartner S-Bahn habe das so gewünscht, sagt der Berliner Senat. So sollte ausgeschlossen werden, dass seine Kalkulationen möglichen Konkurrenzunternehmen bekannt werden. Die S-Bahn hat jedoch keine Konkurrenz in Berlin. Sie ist ein Monopolbetrieb.

Das ist auch jetzt ihr Glück. Sie ist – abgesehen davon, dass ihr Vertrag mit dem Land Berlin ohnehin bis 2017 läuft – nicht einfach ersetzbar durch ein anderes Unternehmen. Ihre Züge und das Schienennetz sind technische Unikate. Wer ins Berliner S-Bahn-Geschäft einsteigen will, der muss sich eine komplette Fahrzeugflotte bauen lassen, also utopisch hohe Beträge investieren.

Dass die S-Bahn einem solchen Konkurrenten ihre gebrauchten Züge verkaufen würde, ist unwahrscheinlich. Ihr Mutterkonzern jedenfalls hat sich in vergleichbaren Fällen oft so verhalten: »Nicht mehr benötigte Güterwagen werden im Rahmen der Verwertung aus technischen, wirtschaftlichen und wettbewerblichen Gründen nicht an Dritte veräußert«, steht in einem für den Konzernvorstand bestimmten Papier. Diese »Regelungen für die Verwertung von Komponenten« werden vom Unternehmensbereich Personenverkehr »übernommen«. Technik wird also eher verschrottet oder auf Abstellgleise gestellt als an andere verkauft.

Die einzige Möglichkeit, die die Stadtregierung im Moment hat, um an den Zuständen etwas zu ändern: Sie kann auf Korrekturen im Verkehrsvertrag drängen, und sie kann etwas Geld einbehalten. Im Jahr 2009 waren das 37 Millionen Euro, in diesem Jahr sind es bisher 11,5 Millionen.

Die Machtlosigkeit der Politiker auf Bundesebene ist vielleicht noch größer. Die häufigste Antwort auf schriftliche Parlamentarierfragen an die Bundesregierung zu Vorgängen bei der Bahn ist ein Verweis auf das Aktienrecht. Dieser zum Beispiel: »Die DB AG ist seit der Bahnreform ein in privatrechtlicher Form geführtes, gewinnorientiertes Wirtschaftsunternehmen, dessen Vorstand in seiner Geschäftsführung weitgehende Unabhängigkeit auch vom Eigentümer genießt.«

Das ist rechtens. Es ist gleichzeitig Geheimniskrämerei. Und es ist eine Kapitulation. Die Regierung eines Landes kapituliert vor dem Kapitalismus, den sie sich selbst ins Haus geholt hat. Die Bahn ist ein »Stück Staat im Staate«, sagt Lothar Neuhoff, der Referent für Verkehrspolitik der FDP-Bundestagsfraktion, es gebe da ein »Kontrollvakuum« und »politisches Versagen«. »2000 Bahnlobbyisten«, sagt Anton Hofreiter, Bundestagsabgeordneter der Grünen und Mitglied im Verkehrsausschuss, »sollen im Land unterwegs sein«, um Parlamentarier und Inhaber politischer Ämter auf die Seite des Konzerns zu ziehen. Es ist in den Jahren seit der Bahnreform wohl einfach zu viel passiert, als dass eine Regierung, egal welche, heute ohne Gefahr für sich selbst Auskünfte geben kann. Falls sie dazu überhaupt in der Lage ist.

Es gibt aber auch Dinge, die unter aller Augen passieren. Im Jahr 2005 wechselte der einstige bayerische Verkehrsminister Otto Wiesheu in den Bahnvorstand. Kurz zuvor – es waren die Tage nach der damaligen Bundestagswahl – leitete er noch die Koalitionsvertragsverhandlungen zum Thema Verkehr. Wiesheus brandenburgischer Amtskollege Hartmut Meyer wurde Bahnberater, kurz nachdem er mit dem Konzern einen Vertrag über den Nahverkehr in Berlin und Brandenburg ausgehandelt hatte. Im vergangenen Jahr forderte die EU-Kommission eine Neuberechnung dieses Vertrags, zu offensichtlich sei die Bahn darin bevorteilt worden. Der sachsen-anhaltinische Verkehrsminister Jürgen Heyer verhandelte einen Regionalverkehrsvertrag mit der Bahn und wurde wenig später Aufsichtsratschef einer Reederei, an der die Bahn beteiligt war.

Das sind nur wenige Beispiele von hochrangigen Politikern, die nach einem Seitenwechsel ihr Geld bei der Bahn verdienen. Die Bahn ist ein großes Unternehmen, gewiss, dementsprechend viele Arbeitssuchende finden bei ihr Platz, auch einst hilfreiche Politiker. Der bislang letzte Abtrünnige ist der einstige Bundestagsabgeordnete Georg Brunnhuber. Er war Mitglied im Verkehrsausschuss und Börsengang-Fürsprecher. Nun soll er Bahnberater werden.

Dass diese Vernetzung gewollt ist, bestreitet niemand. Die Bahn, dieses Unternehmen, das auf Steuergeld angewiesen ist, auf Regierungsbeschlüsse und Parlamentsmehrheiten, um jenen Überschuss zu erwirtschaften, den sie Gewinn nennt, hat eine Abteilung, die sich um nichts anderes kümmert. Sie heißt »Politische Beziehungen«. Ihr wohl vorrangigster Zweck ist die Geldbeschaffung.

Darum ging es auch im November beim Antrittsbesuch des Bahnchefs Grube im Bundesverkehrsministerium, das seit der letzten Bundestagswahl dem CSU-Politiker Peter Ramsauer untersteht. In einem »Gesprächsleitfaden« haben Grubes Mitarbeiter aufgelistet, über was dabei alles geredet werden sollte. Unter Punkt II, »Gesprächsstrategie/Vorgehen in der Sitzung«, steht: »Bei Herrn BM Ramsauer Problembewusstsein schaffen für die Vielzahl politischer Vereinbarungen, die bisher keine Finanzierungsgrundlage haben.«

Die wichtigste politische Vereinbarung aber findet sich im Grundgesetz. »Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.«

Und dann entgleiste im Sommer 2008 in Köln ein Zug. Und dann listet das Eisenbahn-Bundesamt, die Bahn-Überwachungsbehörde, für dasselbe Jahr 13 Zugzusammenstöße auf, 12 Entgleisungen, 6 Brände und 193 »Unfälle mit Personenschäden, die von in Bewegung befindlichen Eisenbahnfahrzeugen verursacht wurden, mit Ausnahme von Suiziden«. Und im Jahr 2009 kommt eine Studie im Auftrag der Lokführergewerkschaft GdL zu dem Ergebnis, dass Lokführer »Stress durch Überforderung« ausgesetzt sind, der zu einer »starken Zunahme der Anzahl der Fehlhandlungen« führt. Seit der Bahnreform im Jahr 1994 sind ungefähr 10.000 Lokführerstellen gestrichen worden. Derzeit gibt es noch etwa 20.000.

Im Jahr 2006 fährt im Berliner Bahnhof Südkreuz ein S-Bahn-Zug mit 180 Fahrgästen auf einen anderen auf. Es gibt 37 Verletzte. Die Ursachen dafür sind die bei allen Zügen dieser Baureihe schlecht arbeitenden Bremsen. Seit 1996 waren diese Züge von der S-Bahn angeschafft worden, bemerkt wurde der Mangel erst nach dem Südkreuz-Unfall. Bemerkt wurden auch leere Bremssandstreubehälter am Unglückszug. »Zu den zentralen Maßnahmen gehört zudem die Verlängerung der Wartungsintervalle«, steht im »Qualify«-Papier. Die Bremssandbehälter waren nicht mehr so oft wie nötig befüllt worden.

In den Jahren danach wurden die Züge unpünktlich.

Die S-Bahn entließ 900 ihrer 3800 Beschäftigten.

41 Viertelzüge wurden abgeschafft.

All das wurde draußen, außerhalb der Werkstätten und Führerstände, kaum bemerkt.

Erst recht nicht, dass Wegners Kollegen irgendwann damit anfangen mussten, nach Werkzeug zu fragen. So erzählt er es. »Bei Beträgen über 50 Euro mussten die bei DB Stadtverkehr um Erlaubnis fragen.« Es sollen zum Beispiel Schraubenschlüssel für die Aufarbeitung von Bremszylindern gefehlt haben, 76 Euro teuer. »Also anrufen, und dann wurde dort von oben herab entschieden, ohne nachzufragen, ob das jetzt ein wichtiges Werkzeug war oder nicht.« Im Fall der Bremszylinder war es ein wichtiges.

Im September wurde bei der S-Bahn festgestellt, dass jene Bremszylinder jahrelang nicht ordnungsgemäß gewartet worden sind, es ging vor allem um eine Druckmutter und einen Ring, die entgegen der Vorschrift nicht regelmäßig gewechselt worden waren.

Im Januar 2009 fielen innerhalb von nur einer Woche 3000 Zugfahrten aus, 5000 waren verspätet. Es war kalt, eine »extreme Witterungslage«, wie eine S-Bahn-Pressemitteilung vom 6. Januar es nannte. Der Deutsche Wetterdienst maß an diesem Tag in Berlin zwischen minus 7 bis minus 17 Grad. Ein Bauteil, angebracht an jedem Zug, eine Art Notbremsungsauslöser, war nicht mit dem bewährten Material eingefettet worden und fror fest. Es hatte mehr als 80 Jahre lang funktioniert.

Wer mit Eisenbahnexperten spricht, egal ob in Universitäten, Parlamenten oder Beratungsfirmen, der stößt auf Menschen, die alle einen Begriff in ihrem Wortschatz haben: »Rückfallebene«. Ein Eisenbahnunternehmen, das keine Reserven hat, weder an Fahrzeugen noch an Personal, das also bei jedem auftauchenden Problem sofort und nahezu komplett stillsteht, sei ein schlecht und fahrlässig geführtes Eisenbahnunternehmen, sagen sie.

Pressemitteilung der S-Bahn vom 4. Mai 2009:

»›Die Sicherheit unserer Fahrgäste hat für uns oberste Priorität‹, erklärte Tobias Heinemann, Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin. ›Alle gesetzlich vorgeschriebenen Regelungen zur Untersuchung von Fahrzeugen werden exakt eingehalten und dokumentiert.‹« Hintergrund der Aussage Heinemanns sind Medienberichte, wonach die Entgleisung eines S-Bahn-Zuges am 1. Mai auf mangelnde Wartung zurückzuführen sei.

Pressemitteilung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 30. Juni 2009:

»Am 29.6.09 führte das Eisenbahn-Bundesamt Kontrollen bei der S-Bahn Berlin GmbH durch. Dabei musste festgestellt werden, dass Zusicherungen der S-Bahn Berlin GmbH nur unzureichend eingehalten wurden.«

Mitteilung der S-Bahn vom 14. Januar 2010:

»Die derzeitigen Witterungsverhältnisse führen bei immer mehr Zügen der S-Bahn Berlin zu konstruktionsbedingten Antriebsstörungen. Durch Flugschnee und Kondenswasser fallen derzeit 100 Viertelzüge der Baureihe 481 mit defekten Fahrmotoren aus.«

Am selben Tag sendet das Fernsehmagazin Kontraste einen Bericht, in dem es um Zugausfälle beim Intercityexpress zu Weihnachten geht. Lokführer, unkenntlich gemacht, berichten: Der Grund dafür, dass tagelang nur jeder zweite Zug auf der Strecke zwischen Berlin, Leipzig und München fuhr, sei Kondenswasser. Es bilde sich wegen nicht gewarteter Belüftungsöffnungen an der Zugunterseite, die Elektrik versage. Auch Bremsen seien kaputt. »Ein mängelfreier Zug, das ist die absolute Ausnahme.« Kondenswasser, Bremsen, es klang, als sprächen sie von der Berliner S-Bahn.

Verschiedene Bahnsprecher hatten in den Wochen zuvor noch eine andere Erklärung für die ausgefallenen ICE. Es liege am Wartungsstau, die Achsen der Züge müssten seit dem Radbruch in Köln zehnmal häufiger kontrolliert werden als zuvor. Dieser Wartungsstau – Tausende Räder und Achsen müssen ausgetauscht werden, die Hälfte der 250 ICE-Züge ist davon betroffen – wird sich wahrscheinlich erst in drei Jahren auflösen.

Vier Tage später mussten eine voll besetzte S-Bahn und ein voll besetzter ICE in Berlin geräumt werden. Die S-Bahn wegen starker Rauchentwicklung, der ICE wegen Überfüllung. Der Vorgängerzug war ausgefallen.

Im Februar 2010 wird die S-Bahn Berlin 15 Viertelzüge der Baureihe 485 außer Betrieb nehmen und einer sogenannten Wirbelstromprüfung unterziehen. Nach derzeitigen Erkenntnissen sind diese Wirbelstromprüfungen nicht im erforderlichen Umfang durchgeführt worden.

Mitte März wird der frühere Technik-Geschäftsführer der S-Bahn Berlin, Ulrich Thon, das Unternehmen im gegenseitigen Einvernehmen verlassen. Thon bezeichnet diesen Schritt als persönliche Antwort auf eine permanente Medienkampagne gegen seine Person.

Die Deutsche Bahn will einen Milliardenbetrag investieren. In den Kauf eines Verkehrskonzerns in Großbritannien.

Verkehrsminister Ramsauer sagt im ZDF -Morgenmagazin zu diesen Plänen, dass er dem Bahnmanagement »klar gesagt« habe, »wenn das geschieht, dann muss der Laden zu Hause aber auch in Ordnung gebracht werden beziehungsweise sein«.

Und Ende März wird bekannt, dass die Züge der Baureihe 485 seit mindestens fünf Jahren ohne Zulassung unterwegs sind.

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Leserkommentare
  1. Moin Moin,

    schöner Artikel, danke!
    Also hat der Kapitalismus (nicht: Industrialismus*) auch in D die gleiche Trümmerspur gezogen wie in der Britisch Railway oder anderen privatisierten (Staats-)Unternehmungen die in ihrem Wesen Monopol-Charakter haben. Ich bin gespannt, wann z.B. die Berliner Wasserbetriebe braunes Wasser liefern und vom Staat saniert werden müssen.

    CU

    *Ein Carnegie oder Rockefeller war kein bißchen mitleidiger als die modernen "Finanzgurus". Als diese beiden abtraten standen aber in den USA die größten und modernsten Stahlwerke und Raffinerien, heute verbleiben Ruinen:
    http://www.time.com/time/...

    • lepkeb
    • 19. April 2010 8:23 Uhr

    Deutsche Bahn durch Deutschland ersetzen und aus Mutterkonzern Konzerne machen und die Parallelen sind nicht zu übersehen.

  2. In Hamburg gelten die selben kapitalistischen Vorgaben, dort ohne die Berliner Probleme. Ein Wort zur Berliner S-Bahn Vergangenheit: Reichsbahn: Westkontakt geeignete Mitarbeiter
    wurden ohne Prüfung von S-Bahn übernommen.
    Wie wärs denn mal mit Überpüfung auf Firma-Mitarbeit?

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    Das meinen Sie ja wohl nicht ernst!

    Ihr Kommentar erinnert mich daran, wie man sich im Westen damals ueber die "Montagsdemonstrationen" lustig gemacht hat. Kurze Zeit spaeter kam dann in Bochum das Opel-Werk in die Schlagzeilen, da war HarzIV auf einmal nicht mehr so lustig.

    Es faellt einem auch dieser Spruch ein, wo am Ende keiner mehr da war wenn man dann selbst dran ist..

    Wie kommen Sie eigentlich darauf dass in Hamburg die selben "kapitalistischen Vorgaben" herrschen, also zB soundso viel Millionen pro Jahr an die BahnAG abzugeben sind und Werkstaetten geschlossen werden in einem so grossen Netz wie Berlin? Koennen Sie dies mit Zahlen untermauern?

  3. Zitat: »Qualify & Qualify Plus-Portfolio«-Satz: »Wir wollen die Bahn kapitalmarktfähig machen.«
    Wenn Konzernchefs vorschreiben wie viel Gewinn gemacht werden muss ist das der Schwachsinn im Hochformat. Wenn der ganze Bahnbetrieb darunter leidet bzw. für den Kunden lebensgefährlich wird, ist das als strafbare Handlung zu bewerten. Die entsprechenden Manager mit lebenslangem Tätigkeitsverbot ohne goldenen Handschlag zu entlassen. Wichtige Leistungen wie Bahn, Post, Energieversorger usw. dürfen unter keinen Umständen in kapitalistische Hände geraten. Die "eiserne Lady" hat dies als erste Politikerin erfunden und damit dem Volk großen Schaden zugefügt. Warum müssen wir diesen katastrophalen Unfug nachmachen ? Unsere meist "Ahnungslosen" Politiker, ausser bei Wahlen, nur noch Lobbyistenhörig. Und davon gibt es 100 Prozent zu viel.

  4. Auch hier scheint mir das Kernproblem die fehlende Demokratie in Deutschland zu sein: Die Privatisierung der Bahn ist demokratisch nicht legitimiert, denn die Bahn ist nicht *so* wichtig, daß Wahlentscheidungen für/gegen eine bestimmte Partei davon abhängen.

    Politiker können sich also nach Belieben bestechen lassen und den Volkeswillen ignorieren, ohne daß es negative Folgen für sie hätte.

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    kann ich ihnen hier nur voll zustimmen.
    Demokratie findet in Deutschland eigentlich nicht mehr statt - die lobbyisten,politikeratrappen, parteibonzen,Baukonzerne und alle anderensmarten gewinnler haben anscheinend den groessten teil der bevoelkerung mit verdummungskampagnen so lange sturmbloed geschossen bis alle die Berliner Laberbude fuer eine RTL II Soap halten ?!

    ...so kanns gehen .

  5. ...geht weiter !

    Was mit dieser ganzen "Privatisierungsorgie" beabsichtigt ist, kann man sehr gut in diesem Film sehen.

    http://video.google.com/v...

    btw...350.000 Arbeitsplätze wurden bei der Bahn abgebaut und ca. 200.000 bei der Post.
    Und wer darf da jetzt für aufkommen über AL1, AL2 und fehlende Steuereinnahmen usw. ?

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    > Und wer darf da jetzt für aufkommen über AL1, AL2 und
    > fehlende Steuereinnahmen usw. ?

    Nun, zumindest nicht Sie mit Fahrkartenpreisen für eine Bahn mit zu vielen Mitarbeitern, wie in Griechenland.

    Obwohl, die Fahrkartenpreise sind immer gestiegen...

    Das ist einfach wie bei Ihrem Immobilienfonds oder der bombensicheren Geldanlage von Lehman: Das Geld ist nicht weg, es ist nur in den Taschen der Anderen :-)

    Und Sie haben auf die Rentenlüge gehört und Privat vorgesorgt...

  6. Das meinen Sie ja wohl nicht ernst!

  7. Ich kann mich noch ganz gut erinnern, dass Herrn Mehdorn und seinen Mannen im Vorstand einige Milliönchen gezahlt werden sollten, für einen erfolgreichen Börsengang.
    Nun hat Herr Mehdorn trotz Pleiten und Pannen, trotz Bespitzelung seiner Mitarbeiter 4 Millionen erhalten. Also egal was man im Vorstand macht, auf jeden Fall erhält man viel Steuergeld. Seine Mission war von Anfang an strittig, überteuerte Bahnhöfe... Heute sitzt er in einem andern Vorstand, wo man von seinen Arbeitsmethoden profitieren möchte.
    Aber ganz oben stand der Druck der Politiker.
    Ungefähr in dieser Zeit lag auch der Verkauf der Bundesdruckerei an ein Privatunternehmen, dass inzwischen Pleite ging.
    Solange es keine parteiunabhängigen Kontrollmechanismen gibt, die Politik und Co. auf die Finger schauen und öffentliches Interesse vertreten, werden die Auswirkungen grandioser Fehleinschätzungen immer weiter fleißig verteilt.
    Mehdorn und Co. scheffeln zur Zeit gemütlich woanders weiter, eine Verantwortung muss wohl niemand tragen, ausser der entlassene Bahnangestellte und der Reisende. Unser demokratisches Konstrukt steht ja nicht nur in Sachen Bahn vor der Wand und um ein demokratisches System für alle zu gewährleisten gilt es dieses nicht nur zu überdenken. Schon jetzt ist unsere Demokratie zu sehr ans Geld gebunden und mehr und mehr Menschen fallen heraus.

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