Zehn Jahre EADS Im Streit vereint

Der Luftfahrtriese ist eine deutsch-französische Erfolgsgeschichte – trotz der andauernden Rivalitäten

Manfred Porath hat die Welt gesehen und kommt doch immer wieder zurück nach Hamburg-Finkenwerder. Der 55-jährige Ingenieur mit dem grauen Vollbart steht in der Halle 9 am Bauplatz 40, direkt vor der unlackierten Nase eines A320. In fünf Minuten erklärt er den Flugzeugbau. »Der vordere Rumpf kommt aus Toulouse, der hintere aus Hamburg, am Bauplatz 40 werden die Teile verbunden.« Und zwar zu einer »grünen Zigarre«, wie es im Airbus-Jargon heißt, einem Rohbau, den ein Kran dann auf den nächsten Bauplatz hebt. Dort nieten Monteure die Flügel an.

Bis zum heutigen Tag sind rund fünf Milliarden Passagiere mit dem Airbus-Bestseller geflogen, alle sechs Sekunden hebt ein Jet von einem Flughafen ab – und die Nachfrage wächst weiter. Von Dezember an sollen jeden Monat 38 grüne Zigarren die Werkshallen durchlaufen, zwei mehr als heute.

Eine Erfolgsgeschichte. Hier scheint die Gesetzmäßigkeit außer Kraft gesetzt, dass althergebrachte europäische Industrien in einer globalisierten Welt an ihre Grenzen stoßen. Airbus zeigt, wie eine international ausgerichtete Strategie die wachsende Nachfrage aus Asien nutzen kann. Allerdings treten auch die inneren Risiken einer multinationalen, mit der Politik verflochtenen Firma hervor. Airbus ist das größte Unternehmen der European Aeronautic Defence and Space Company, kurz EADS, von der ihr Chef, der Franzose Louis Gallois, sagt: »Der enge Kontakt zur Politik ist für uns unabdingbar. Die Regierungen sind große Kunden.«

Kunden, die immer wieder mit Milliardendarlehen und anderen Subventionen aushelfen, wenn es etwa um die teure Entwicklung einer neuen Flugzeuggeneration geht. Diesen Schluss zieht, wer sich in den gerade veröffentlichten, über 1000 Seiten dicken Report der Welthandelsorganisation (WTO) vertieft. Detailliert nehmen die Schiedsrichter des Welthandels gängige Airbus-Praktiken auseinander – und geben so dem großen Rivalen Boeing in vielen Punkten recht. Mit jeder Seite wird klarer: Ohne den massiven Einfluss der Regierungen wäre der EADS-Erfolg so nicht möglich.

Zu den Attacken von außen kommen die inneren Querelen des Konzerns. Louis-Marie Clouet, Luftfahrtexperte im Pariser Forschungsinstitut Ifri, urteilt: »Je mehr die Partnerstaaten, vor allem Deutschland und Frankreich, ihre nationalen Interessen über die gemeinsamen stellen, desto politischer wird alles im Unternehmen« – und das gelte besonders in Zeiten der Krise.

Im Sinne der strategischen Wende wäre das nicht, die Ende der neunziger Jahre von Bundeskanzler Gerhard Schröder und Frankreichs Präsidenten Jacques Chirac nach langem Gezerre eingeleitet wurde. Am 10. Juli 2000 ging die EADS an die Börse. Das lose Nebeneinander der deutschen Daimler-Tochter Dasa, der spanischen Casa und der französischen Aérospatiale Matra war damit beendet – und ein Gegenspieler zum übermächtigen Konkurrenten Boeing geschaffen.

Mittlerweile liefert Airbus mehr Flugzeuge aus als der amerikanische Rivale, die EADS-Rüstungssparte wird mit satellitengestützter Überwachungselektronik die saudische Grenze sichern und hat schon mehr als 200 Eurofighter montiert. Das EADS-Unternehmen Eurocopter lieferte im Krisenjahr 2009 genau 558 Zivil- und Militärhubschrauber. Die Trägerrakete Ariane schoss 14 Satelliten in die Umlaufbahn – ein Milliardengeschäft für EADS Astrium. Binnen eines Jahrzehnts legte der Konzernumsatz von EADS um 75 Prozent auf 43 Milliarden Euro zu. 15.000 der 120.000 Arbeitsplätze entstanden in der vergangenen Dekade.

Ähnlich wie die EADS als Ganze wurde auch Airbus als größtes Teilunternehmen zu einem globalen Unternehmen umgebaut. Der Ingenieur Manfred Porath etwa ist zugleich Chef einer Endfertigungslinie in China. Seit 2008 läuft auch in der Hafenstadt Tianjin der A320 vom Band.

Doch turbulenzfrei ist der Flug in die weite Welt keineswegs. Für das abgelaufene Geschäftsjahr meldete der Luftfahrtriese einen Verlust von 763 Millionen Euro. Die Entwicklung des weltgrößten Passagierfliegers A380 und des Militärtransporters A400M hat Milliarden Euro verschlungen , die erst mal wieder verdient sein wollen.

Dabei schätzt der Rivale Boeing allein die Anschubfinanzierung der Regierungen für den A380 auf vier Milliarden Dollar. So wurden Kredite gewährt, die Airbus nur für den Fall zurückzahlen sollte, dass sich der A380 zum Exportschlager entwickelt. Während Boeing damit rechnet, dass dieses Geld nach dem Schiedsspruch der WTO in die Staatskassen zurückfließen muss, gibt sich Airbus ganz cool. Weder der WTO-Bericht noch der WTO-Prozess sehe irgendeine Rückzahlung vor, kommentierte ein Sprecher. Die Lässigkeit hat ihren Grund: Die EU (Airbus) hat im Gegenzug die Vereinigten Staaten wegen illegaler Forschungsunterstützung für Boeing vor die WTO gezerrt – auch hier geht es um Milliarden. Erste Ergebnisse soll es noch im Juli geben. Experten rechnen damit, dass sich die Parteien am Ende vergleichen.

Doch selbst ohne neue Belastungen jagt bei Airbus ein Sparprogramm das nächste: Werke wurden ausgelagert, Tausende Zeitarbeiter angeheuert, unbezahlte Überstunden haben nach Betriebsratsangaben im Werk Hamburg die Marke von 100.000 überschritten. Den Druck spürt man auch in Finkenwerder. »Früher lagen die Krankenstände um vier Prozent, heute sind im Schnitt sieben Prozent der Beschäftigten krank gemeldet«, sagt die Bezirksleiterin der IG Metall Küste, Jutta Blankau. Der Betriebsratsvorsitzende Rüdiger Lütjen beklagt den Verfall der Unternehmenskultur: »Es mangelt an einfachsten Dingen wie Respekt und Anerkennung für die Beschäftigten.«

Konzernchef Louis Gallois gab in der Mitarbeiterzeitung im Dezember zu: »Wir waren diejenigen, die den erheblichen Druck seitens unserer Kunden, des internationalen Wettbewerbs und der Finanzmärkte direkt an das mittlere Management weitergegeben haben, wobei dem menschlichen Faktor nicht genug Aufmerksamkeit gegeben wurde.« Altgediente Ingenieure erzählen: »Viele ältere, erfahrene Kollegen kamen früher auch am Wochenende, wenn viel los war. Heute sagen die einfach: Nein, danke. Sie warten auf den Ruhestand.«

Und das in einem Unternehmen, wo noch der zornigste Betriebsrat liebevoll geputzte Modelle der Firmenprodukte auf dem Schreibtisch stehen hat. Bisher konnten Stress, Frust und Managementfehler die Airbus-Identität nicht zerstören. »Wir stellen ja nicht bloß Waschmaschinen her«, sagt der Spanier Fernando Alonso, Chef des Airbus-Flugtestzentrums in Toulouse. Und der Franzose Michel Bergues, Betriebsratsvorsitzender in Toulouse, erzählt: »Als hier zum ersten Mal der A380 hereinschwebte, standen alle draußen und klatschten Beifall.« In Hamburg hatten abgebrühte Maschinenschlosser Tränen in den Augen, als der A380 endlich abhob.

Fragt sich nur, wie lange der Kitt hält. Normale Spannungen zwischen Führung und Belegschaft werden bei Airbus durch nationales Gezerre verschärft, das völlig im Widerspruch zur Firmenpropaganda steht. In der Presseabteilung bricht schon Panik aus, wenn ein Journalist nach Gesprächspartnern fragt, die etwas über das deutsch-französische Miteinander erzählen können. »Ach nein, nicht schon wieder eine deutsch-französische Story!! Bitte nicht!!!!«, antwortet ein Sprecher per Mail auf die Anfrage. Und Airbus-Chef Thomas Enders möchte eigene kritische Aussagen zum Thema plötzlich nicht mehr gedruckt haben.

Die Konkurrenz zwischen Deutschen und Franzosen zieht sich durch alle Ebenen des Konzerns, auch wenn sie an der Spitze durch das gemeinsame Interesse am Erfolg kanalisiert wird. Das ist wohl vor allem der klugen Politik Louis Gallois’ zu verdanken. Der Franzose, seit drei Jahren an der Spitze der EADS, ist Vorgesetzter des Deutschen Enders, der Airbus lenkt. Der ließ sich freiwillig degradieren, weil er – wie Gallois – die ursprünglich vereinbarte EADS-Doppelspitze nicht für praktikabel hielt. Nun sagt Gallois: »In den vergangenen drei Jahren haben Sie nicht eine öffentliche Auseinandersetzung im Topmanagement gesehen.«

Gleichwohl räumt er die Probleme an der Basis ein. »Auf der Ebene der Werksarbeiter ist das schwieriger. Sie haben natürlich ein jeweils lokales Umfeld in Hamburg und in Toulouse. Da verteidigt jeder seinen Standort.« Das gilt namentlich für die neue Arbeitsteilung zwischen den beiden Orten. Das Prinzip: Der Erfolgsflieger für die Kurz- und Mittelstrecke, der A320, wird in Zukunft nur noch in Hamburg montiert, der A380 wiederum und später auch die Langstreckenmaschine A350XWB in Toulouse. Kein Betriebswirt zweifelt am Nutzen dieser Aufteilung, vermeidet sie doch Doppelkapazitäten. Sie stellt aber weder Franzosen noch Deutsche zufrieden. In Toulouse wird gesagt, die großen Brummer seien das riskantere Geschäft, denn die Produktion sei längst nicht so ausgereift wie diejenige der grünen Zigarren. In Hamburg weist man darauf hin, dass der Markt der mittleren Maschinen immer härter umkämpft werde. Russen, Chinesen und Kanadier entwickeln längst ähnliche Flugzeuge.

Immer wieder kochen Konflikte hoch. Etwa Ende April, als sich die Kollegen in Toulouse weigerten, die einfliegenden Frachtflugzeuge mit den Hamburger Bauteilen für den A380 zu entladen. Die Franzosen hatten Lohnforderungen gestellt, die deutschen Gewerkschafter hingegen hatten für 2010 auf einen »Schluck aus der Pulle« verzichtet, um die Beschäftigung zu sichern.

Jean-François Knepper, oberster Betriebsrat von Airbus France und Mitglied im Euro-Betriebsrat, führt Beispiele dafür an, wie Luft- und Raumfahrtkapazitäten in Frankreich abgebaut wurden, die dann auf einmal beim Nachbarn wieder auftauchten. Knepper ist bitter geworden. Der französische Arbeiterführer gilt unter IG-Metallern als Deutschenfresser, so empfindet er es zumindest, und das bedrückt ihn: »Was für ein Unsinn. Meine Tochter ist mit einem Kölner verlobt, wir machen im Schwarzwald Urlaub, ich habe meinen Wehrdienst in Deutschland abgeleistet. Und ich kritisiere die französische Seite. Sie gibt den Deutschen immer nach. Und während wir Franzosen unsere Subunternehmer in der ganzen Welt suchen, sind die Deutschen da viel klüger. Fast alle Fremdaufträge werden innerhalb Deutschlands vergeben. Aber wenn ich so etwas öffentlich sage, bin ich ›dieser Verrückte aus Toulouse‹.«

Im Süden Frankreichs geht die Theorie um, es gebe eine stillschweigende Abmachung zwischen Angela Merkel und Nicolas Sarkozy: für Deutschland der Löwenanteil der Führungsposten und Aufträge in der Luftfahrtindustrie, für Frankreich dafür die Führungsposition in der Atomindustrie.

Rüdiger Lütjen hält wenig von solchen Gerüchten. Seit 2006 ist er Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats von Airbus und seit 2008 auch Vorsitzender des Europäischen Betriebsrats. Die deutsch-französische Rivalität hält er für eine große Gefahr, sagt dann aber doch: »Man muss die Identität der Standorte bewahren. Deutsche haben ein anderes Verständnis von Problemlösungen, als es vielleicht Franzosen, Spanier oder Engländer haben.«

Wer die Umstände der Gründung kennt, den wundert nichts mehr in diesem Konzern. Eine deutsch-französische Liebesheirat ist die EADS nie gewesen. Ursprünglich sollte die deutsche Dasa mit der British Aerospace fusionieren. Die geheimen Fusionsgespräche liefen unter dem Namen Belle Alliance: Dies ist der andere Name der Waterloo-Schlacht, in der Napoleons Truppen von Briten, Deutschen und Holländern vernichtend geschlagen wurden. Diesmal endete die Geschichte anders; die Briten zogen sich zurück, die Deutschen wandten sich der französischen Aérospatiale zu.

So kam es, dass heute ein Franzose das Sagen hat im EADS-Konzern. Und dieser Gallois sagt selbstbewusst: Zehn Jahre nach der Gründung »sind wir die Einzigen weltweit, die mit den amerikanischen Giganten Boeing, Lockheed Martin und Northrop Grumman mithalten können«. Aber was soll werden, wenn der 66-Jährige womöglich im Jahr 2012 abtritt? Jean-Marie Clouet, der unabhängige EADS-Experte, zweifelt daran, dass jemand wie Enders ähnlich diplomatisch mit den Streithähnen aus der Politik umgehen könne. Sollte er dennoch den gesamten Konzern führen, würde die französische Seite darauf hinweisen, dass die Deutschen einen zu großen Anteil an Schlüsselpositionen in der Führung innehaben. Die Forderung dahinter ist schon jetzt klar: »Jetzt sind wir dran.«