Zehn Jahre EADS Im Streit vereintSeite 2/2

Konzernchef Louis Gallois gab in der Mitarbeiterzeitung im Dezember zu: »Wir waren diejenigen, die den erheblichen Druck seitens unserer Kunden, des internationalen Wettbewerbs und der Finanzmärkte direkt an das mittlere Management weitergegeben haben, wobei dem menschlichen Faktor nicht genug Aufmerksamkeit gegeben wurde.« Altgediente Ingenieure erzählen: »Viele ältere, erfahrene Kollegen kamen früher auch am Wochenende, wenn viel los war. Heute sagen die einfach: Nein, danke. Sie warten auf den Ruhestand.«

Und das in einem Unternehmen, wo noch der zornigste Betriebsrat liebevoll geputzte Modelle der Firmenprodukte auf dem Schreibtisch stehen hat. Bisher konnten Stress, Frust und Managementfehler die Airbus-Identität nicht zerstören. »Wir stellen ja nicht bloß Waschmaschinen her«, sagt der Spanier Fernando Alonso, Chef des Airbus-Flugtestzentrums in Toulouse. Und der Franzose Michel Bergues, Betriebsratsvorsitzender in Toulouse, erzählt: »Als hier zum ersten Mal der A380 hereinschwebte, standen alle draußen und klatschten Beifall.« In Hamburg hatten abgebrühte Maschinenschlosser Tränen in den Augen, als der A380 endlich abhob.

Fragt sich nur, wie lange der Kitt hält. Normale Spannungen zwischen Führung und Belegschaft werden bei Airbus durch nationales Gezerre verschärft, das völlig im Widerspruch zur Firmenpropaganda steht. In der Presseabteilung bricht schon Panik aus, wenn ein Journalist nach Gesprächspartnern fragt, die etwas über das deutsch-französische Miteinander erzählen können. »Ach nein, nicht schon wieder eine deutsch-französische Story!! Bitte nicht!!!!«, antwortet ein Sprecher per Mail auf die Anfrage. Und Airbus-Chef Thomas Enders möchte eigene kritische Aussagen zum Thema plötzlich nicht mehr gedruckt haben.

Die Konkurrenz zwischen Deutschen und Franzosen zieht sich durch alle Ebenen des Konzerns, auch wenn sie an der Spitze durch das gemeinsame Interesse am Erfolg kanalisiert wird. Das ist wohl vor allem der klugen Politik Louis Gallois’ zu verdanken. Der Franzose, seit drei Jahren an der Spitze der EADS, ist Vorgesetzter des Deutschen Enders, der Airbus lenkt. Der ließ sich freiwillig degradieren, weil er – wie Gallois – die ursprünglich vereinbarte EADS-Doppelspitze nicht für praktikabel hielt. Nun sagt Gallois: »In den vergangenen drei Jahren haben Sie nicht eine öffentliche Auseinandersetzung im Topmanagement gesehen.«

Gleichwohl räumt er die Probleme an der Basis ein. »Auf der Ebene der Werksarbeiter ist das schwieriger. Sie haben natürlich ein jeweils lokales Umfeld in Hamburg und in Toulouse. Da verteidigt jeder seinen Standort.« Das gilt namentlich für die neue Arbeitsteilung zwischen den beiden Orten. Das Prinzip: Der Erfolgsflieger für die Kurz- und Mittelstrecke, der A320, wird in Zukunft nur noch in Hamburg montiert, der A380 wiederum und später auch die Langstreckenmaschine A350XWB in Toulouse. Kein Betriebswirt zweifelt am Nutzen dieser Aufteilung, vermeidet sie doch Doppelkapazitäten. Sie stellt aber weder Franzosen noch Deutsche zufrieden. In Toulouse wird gesagt, die großen Brummer seien das riskantere Geschäft, denn die Produktion sei längst nicht so ausgereift wie diejenige der grünen Zigarren. In Hamburg weist man darauf hin, dass der Markt der mittleren Maschinen immer härter umkämpft werde. Russen, Chinesen und Kanadier entwickeln längst ähnliche Flugzeuge.

Immer wieder kochen Konflikte hoch. Etwa Ende April, als sich die Kollegen in Toulouse weigerten, die einfliegenden Frachtflugzeuge mit den Hamburger Bauteilen für den A380 zu entladen. Die Franzosen hatten Lohnforderungen gestellt, die deutschen Gewerkschafter hingegen hatten für 2010 auf einen »Schluck aus der Pulle« verzichtet, um die Beschäftigung zu sichern.

Jean-François Knepper, oberster Betriebsrat von Airbus France und Mitglied im Euro-Betriebsrat, führt Beispiele dafür an, wie Luft- und Raumfahrtkapazitäten in Frankreich abgebaut wurden, die dann auf einmal beim Nachbarn wieder auftauchten. Knepper ist bitter geworden. Der französische Arbeiterführer gilt unter IG-Metallern als Deutschenfresser, so empfindet er es zumindest, und das bedrückt ihn: »Was für ein Unsinn. Meine Tochter ist mit einem Kölner verlobt, wir machen im Schwarzwald Urlaub, ich habe meinen Wehrdienst in Deutschland abgeleistet. Und ich kritisiere die französische Seite. Sie gibt den Deutschen immer nach. Und während wir Franzosen unsere Subunternehmer in der ganzen Welt suchen, sind die Deutschen da viel klüger. Fast alle Fremdaufträge werden innerhalb Deutschlands vergeben. Aber wenn ich so etwas öffentlich sage, bin ich ›dieser Verrückte aus Toulouse‹.«

Im Süden Frankreichs geht die Theorie um, es gebe eine stillschweigende Abmachung zwischen Angela Merkel und Nicolas Sarkozy: für Deutschland der Löwenanteil der Führungsposten und Aufträge in der Luftfahrtindustrie, für Frankreich dafür die Führungsposition in der Atomindustrie.

Rüdiger Lütjen hält wenig von solchen Gerüchten. Seit 2006 ist er Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats von Airbus und seit 2008 auch Vorsitzender des Europäischen Betriebsrats. Die deutsch-französische Rivalität hält er für eine große Gefahr, sagt dann aber doch: »Man muss die Identität der Standorte bewahren. Deutsche haben ein anderes Verständnis von Problemlösungen, als es vielleicht Franzosen, Spanier oder Engländer haben.«

Wer die Umstände der Gründung kennt, den wundert nichts mehr in diesem Konzern. Eine deutsch-französische Liebesheirat ist die EADS nie gewesen. Ursprünglich sollte die deutsche Dasa mit der British Aerospace fusionieren. Die geheimen Fusionsgespräche liefen unter dem Namen Belle Alliance: Dies ist der andere Name der Waterloo-Schlacht, in der Napoleons Truppen von Briten, Deutschen und Holländern vernichtend geschlagen wurden. Diesmal endete die Geschichte anders; die Briten zogen sich zurück, die Deutschen wandten sich der französischen Aérospatiale zu.

So kam es, dass heute ein Franzose das Sagen hat im EADS-Konzern. Und dieser Gallois sagt selbstbewusst: Zehn Jahre nach der Gründung »sind wir die Einzigen weltweit, die mit den amerikanischen Giganten Boeing, Lockheed Martin und Northrop Grumman mithalten können«. Aber was soll werden, wenn der 66-Jährige womöglich im Jahr 2012 abtritt? Jean-Marie Clouet, der unabhängige EADS-Experte, zweifelt daran, dass jemand wie Enders ähnlich diplomatisch mit den Streithähnen aus der Politik umgehen könne. Sollte er dennoch den gesamten Konzern führen, würde die französische Seite darauf hinweisen, dass die Deutschen einen zu großen Anteil an Schlüsselpositionen in der Führung innehaben. Die Forderung dahinter ist schon jetzt klar: »Jetzt sind wir dran.«