Als Anton Hofreiter sich vornimmt, die Bundesregierung nach ein paar Details über die neuen Baustellen auf Deutschlands Autobahnen zu fragen, ahnt er noch nicht, dass er behandelt werden wird wie ein feindlicher Spion, der Protokolle der deutschen Geheimdienste einsehen will. Was ist schon dabei, fragt sich der grüne Bundestagsabgeordnete Hofreiter, wenn man wissen will, wie die Bundesregierung mit privaten Unternehmen abrechnet? Aber das Verkehrsministerium antwortet ihm bloß: Keine Auskunft.

Vor Hofreiters Haustür, in München, wo gerade ein Abschnitt der Autobahn 8 nach Augsburg von privaten Unternehmen erneuert wird, fällt ihm zunächst etwas Positives auf: »Wie schnell die bauen!« Das habe er »spannend« gefunden, sagt Hofreiter. Erst als er genauer wissen will, wie das funktioniert, und er nur auf Geheimhaltung stößt, regt sich sein Misstrauen.

Überall im Land hat der Staat mittlerweile Baufirmen Teile von Autobahnen übertragen, damit sie diese Strecken sanieren. Dafür überlässt ihnen die Bundesregierung fast alle Einnahmen aus der Lkw-Maut. Das klingt nach einem sauberen Geschäft, das sich für beide Seiten lohnt. Doch Hofreiter erhält keine Antwort, als er wissen will, wie viel Geld der Staat bei diesem Geschäft spart. Der Staat will ihm auch keine Unterlagen zeigen. Auf seine Frage antwortet das Verkehrsministerium, bei der A8 betrage der wirtschaftliche Vorteil für den Staat exakt »10,02 Prozent«.

Anton Hofreiter fragt sich, wie man das auf zwei Stellen hinter dem Komma beziffern kann, bei einem Projekt, das sich über 30 Jahre erstreckt und gerade erst begonnen hat. Seine Neugier steigt, auch sein Argwohn, er drängt auf Akteneinsicht. Seit drei Jahren stellt er nun immer wieder lange Anfragen an die Regierung, manche umfassen 50 verschiedene Fragen, doch er erhält nur kurze, ausweichende Antworten. Als er zum Beispiel wissen möchte, wie die Risiken zwischen Staat und privaten Firmen verteilt sind, antwortet ihm das Ministerium: »Die Risikoverteilung erfolgte grundsätzlich nach dem Prinzip, dass jeder das Risiko zu tragen hat, das er am besten beherrschen kann.« Da habe er schon manchmal »a Wuat kriagt«, sagt Hofreiter.

Schließlich gibt das Verkehrsministerium nach, es gewährt Anton Hofreiter Einblick in die Unterlagen – jedoch nicht in die Verträge selbst, sondern nur in die sogenannten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, die das Ministerium von Verkehrswissenschaftlern schreiben ließ. Um diese als »Verschlusssachen« deklarierten Schriftstücke einzusehen, muss Hofreiter sich bei der Bundestagsverwaltung anmelden. Dann bekommt er einen Termin im Marie-Elisabeth-Lüders-Haus, in einem von drei Parlamentsneubauten im Regierungsviertel. Das Haus liegt direkt an der Spree, die Ausflugsschiffe mit den Touristen fahren daran vorbei. Die gläsernen Fassaden geben dem Bau etwas Transparentes, Lichtes, doch der Eindruck täuscht: Im Marie-Elisabeth-Lüders-Haus sitzt die Geheimschutzstelle des Deutschen Bundestags.

Hofreiter fährt in den sechsten Stock. Oben muss er klingeln, in einem Leseraum übergibt ihm ein Aufseher die Unterlagen. Dann setzt sich Hofreiter an einen Lesetisch, der auf drei Seiten von hohen Sichtblenden umgeben ist, wie in einem Wahllokal. Einen Kugelschreiber und Papier darf Hofreiter mitbringen, er darf sich Notizen machen, aber keine Kopien. Und er muss eine Geheimhaltungsklausel unterschreiben. Darin verpflichtet er sich, dass er über das, was er gelesen hat, nicht öffentlich spricht; er darf es also nicht im Bundestag zitieren. Ja, er darf nicht einmal mit »Dritten« darüber reden. »Dritte« sind auch andere Abgeordnete. Würde er diese Verpflichtung nicht unterschreiben, blieben ihm die Unterlagen verwehrt. »Ich finde es skandalös«, sagt Hofreiter, »dass man sich nicht mit Kollegen oder Fachleuten darüber austauschen darf!«

Der Volksvertreter, der im Auftrag seiner Wähler die Arbeit der Regierung kontrollieren will, wird behandelt wie ein lästiger Bittsteller, der seine Nase nicht in alles hineinstecken soll.

 

Ein Ausbund an Geheimniskrämerei ist die Autobahn A1. Fast die ganze Strecke zwischen Hamburg und Bremen, ein 75 Kilometer langer Abschnitt, wurde im Jahr 2008 für 30 Jahre einem privaten Firmenverbund übertragen, bestehend aus den Bauunternehmen Bilfinger Berger und Johann Bunte und dem britischen Investor John Laing. In nur vier Jahren, bis Ende 2012, soll dieser viel befahrene Abschnitt völlig neu gebaut und außerdem von vier auf sechs Spuren verbreitert und bis zum Jahr 2038 von den Firmen betrieben werden. Das heißt zum Beispiel: Salz streuen im Winter, Gras mähen im Sommer, Leitplanken reparieren.

Während der 30 Jahre erhalten die Firmen die Einnahmen aus der Lkw-Maut. Je mehr Lastwagen über die Piste donnern, desto mehr Geld fließt in die Kassen. Doch wie sich die Maut berechnet und wie hoch das Aufkommen derzeit ist, geben die Regierung und die Baufirmen nicht preis. Wie das bisher größte öffentlich-private Gemeinschaftsprojekt kalkuliert ist, welchen Vorteil der Staat hat und welchen Profit die Unternehmen haben – das ist zur Verschlusssache erklärt worden.

Mit 732 Kilometer Länge ist die A1, die von Heiligenhafen an der Ostsee bis nach Saarbrücken führt, eine der längsten Autobahnen Deutschlands – und eine der ältesten. Schon in den zwanziger Jahren gab es Pläne für die sogenannte Hansa-Linie, die Nationalsozialisten setzten sie um. Der Abschnitt, der jetzt ausgebaut wird, wurde 1937 dem Verkehr übergeben – und seither immer nur geflickt.

Dass bei der A1 einiges anders läuft als sonst auf Autobahn-Baustellen, das konnte man in den letzten zwei Jahren den Schlagzeilen der Lokalpresse entnehmen: Neu asphaltierte Autobahn voller Schlaglöcher; Bröselautobahn setzt Bilfinger zu; Rasanter Anstieg von Unfällen auf A1; Die Spur des Schreckens; Horror-Unfall auf der Horror-Autobahn.

In der Polizeiinspektion in Rotenburg an der Wümme, zwölf Kilometer abseits der Autobahn, steht der Unfallanalytiker Rüdiger Radtke vor einer Landkarte, die an seiner Bürowand hängt. Radtke hat darauf alle Baustellenunfälle auf der A1 im vergangenen Jahr mit Stecknadeln markiert. 1553 Nadeln. Im Schnitt krachte es jeden Tag 4,3-mal zwischen Hamburg und Bremen. Das sei gegenüber 2008, dem Jahr vor dem Baubeginn, eine Steigerung um 121 Prozent, sagt Radtke. 121 Prozent – irgendetwas muss hier extrem schieflaufen.

Die meisten von Radtkes Nadeln sind rot, sie stehen für Unfälle im Längsverkehr, also Auffahrunfälle oder seitliche Berührungen. »Spiegelklatscher« nennt Radtke sie. Lastwagen rasieren die Außenspiegel von Pkw ab, weil die Fahrspuren zu eng sind, und die Lasterfahrer merken es oft nicht einmal. Vor allem in der Anfangszeit der Baustelle war der Fahrbahnrand mit abgerissenen Spiegeln übersät. An den Raststätten Ostetal und Grundbergsee konnte man Autofahrer beobachten, wie sie in Grup- pen beisammenstanden, den Schrecken noch im Gesicht, und um ihre Autos schlichen, um sie nach Schäden abzusuchen.

In Radtkes Karte stecken auch schwarze Nadeln, sie stehen für Unfälle, bei denen Menschen starben. Sechs Tote waren es 2009, im Jahr zuvor hatte es nur zwei Tote auf dem Abschnitt gegeben. Und die Zahl steigt weiter: Im ersten Halbjahr dieses Jahres starben schon sieben Menschen bei Unfällen.

Zwar ist es keine Besonderheit der A1, dass dort, wo Baustellen eingerichtet werden, die Zahl der Unfälle in die Höhe schnellt. Aber auf der A1 ist das Risiko besonders hoch. Man merkt der Baustelle an, dass sie möglichst billig und schnell abgeschlossen werden soll. Deshalb ist sie so gefährlich.

In 13 Bauabschnitte wurde die 75 Kilometer lange Strecke aufgeteilt, jeder Abschnitt ist knapp sechs Kilometer lang. Auf einen Bauabschnitt folgt ein sogenannter »Entspannungsabschnitt«, dann wieder ein Bauabschnitt und so weiter. Um die Bauphase so kurz wie möglich zu halten, wird der gesamte Verkehr in beiden Richtungen über eine Fahrbahnhälfte geleitet, während die andere Hälfte in einem Rutsch erneuert wird. Schon auf Autobahnen mit normal breiten Fahrspuren ist diese enge Verkehrsführung gewagt – auf den schmalen Spuren der A1 werden damit Unfälle unvermeidlich. Die Hauptfahrbahn ist nur drei Meter breit, die Überholspur zwei Meter.

Solche Fahrspuren, sagt der Unfallanalytiker Radtke, seien eigentlich nicht mehr zu verantworten. Wie viele Fahrer einer Mercedes-E-Klasse wüssten wohl, dass ihr Auto mit Spiegeln 2,09 Meter breit ist? Um die Baustelle etwas sicherer zu machen, hat der Hauptkommissar Peter Kasper von der Autobahnpolizei sogar ein neues Verkehrsschild erfunden. Es fordert die Autofahrer zu »versetztem Fahren« auf: Sie sollen Lastwagen nicht überholen, sondern ihnen ausweichen.

Für die Freiwillige Feuerwehr in Sittensen, auf halber Strecke zwischen Hamburg und Bremen, ist die privatisierte Autobahn ein einziges Beschäftigungsprogramm. Pausenlos Unfälle, ständig muss die Feuerwehr ausrücken. Vor wenigen Wochen erst krachten fünf Sattelzüge aufeinander, zwei Fahrer starben. Die Lastwagen waren so sehr ineinander verkeilt, sagt Ortsbrandmeister Werner Postels, dass sie mit der üblichen Technik nicht auseinandergedrückt werden konnten.

Seit es die Baustelle gibt, werden »bei Unfällen jetzt grundsätzlich immer zwei Feuerwehren aus zwei verschiedenen Richtungen alarmiert«, sagt Postels. Denn eine von beiden bleibe garantiert im Stau stecken. »Sie können keine Rettungsgasse mehr bilden«, sagt er. Oft müsse die Autobahn nach einem Unfall für mindestens sechs Stunden gesperrt werden, weil die Bergung so schwierig sei. »Wann hatten wir das früher schon mal?« Postels’ Leute sind jetzt so oft im Einsatz, dass manche schon in ihren regulären Jobs von Entlassung bedroht sind; ihre Chefs wollen es nicht länger hinnehmen, dass die freiwilligen Helfer ständig am Arbeitsplatz fehlen, weil sie zu Unfällen gerufen werden.

 

Schwere Unfälle mit blutüberströmten Verletzten, auch Toten, sagt der Brandmeister, habe es immer schon gegeben. Aber es waren wenige, in manchen Jahren auch gar keine. Seit jedoch im Herbst 2008 die ganze Strecke zwischen Hamburg und Bremen in eine einzige Baustelle verwandelt wurde, »holen wir so viele eingeklemmte Lastwagenfahrer von der Autobahn wie noch nie«, sagt der Brandmeister. Weil die Baufirmen sparen wollen, steigt die Zahl der schweren Unfälle dramatisch.

Auf keiner anderen deutschen Autobahn fahren so viele Lkw wie hier. Das bedeutet auch: Bei keiner anderen Autobahn ist das Mautaufkommen höher, das ist der Anreiz für die privaten Firmen. Der Abschnitt, der jetzt ausgebaut wird, verbindet die beiden großen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven miteinander. Bis zu 17.000 Lastwagen fahren hier am Tag.

Wäre der Staat der Bauherr, würde er während der Bauzeit den Lkw-Verkehr »mit Empfehlungen und orangefarbenen Umleitungspfeilen weiträumig von der Baustelle fernhalten«, sagt der Raumplaner Gerhard Joksch. So würde die Unfallgefahr verringert. Am Kamener Kreuz in Nordrhein-Westfalen, wo oft gebaut werde, nicht weit von seinem Wohnort Münster, beobachte er regelmäßig solche Lkw-Umleitungen, sagt Joksch. Auf der A1 geschehe genau das Gegenteil: Der Lkw-Verkehr solle um jeden Preis auf der Strecke gehalten werden – damit das private Firmenkonsortium, das seit Herbst 2008 auf der Strecke kassiert, keine Mauteinnahmen verliert.

Man merke der Baustelle an, dass sie »von Technokraten gemacht« worden sei, »ohne Rücksicht auf die Psychologie des Autofahrers«, kritisiert Professor Michael Schreckenberg, Verkehrsforscher an der Universität Duisburg-Essen. Ein Forscherleben lang beschäftigt er sich schon damit, wie sich der Mensch im Straßenverkehr verhält. Zweimal ist Schreckenberg bislang durch die Mammutbaustelle auf der A1 gefahren. »Eine solche Baustelle überfordert den Autofahrer«, sagt er. »Immer wenn man sich bemüht, besonders genau zu fahren, wird man unkontrollierter.«

Würde der Staat hier selber bauen, wäre die Baustelle eine völlig andere, sagt Schreckenberg. Der Staat würde die 75 Kilometer lange Strecke in einzelne Baustellen von vier oder sechs Kilometer Länge aufteilen und sie sukzessive, über viele Jahre verteilt, eine nach der anderen abarbeiten – schon weil ihm das Geld fehlt, eine so lange Baustelle auf einmal zu finanzieren. Beim Autofahrer, sagt Schreckenberg, würden dadurch die Nerven geschont.

Die privaten Firmen jedoch sparen durch die Länge der Baustelle Geld. Bei einer 75-Kilometer-Baustelle werden die Arbeitsgeräte optimal ausgelastet. »Da steht keine Asphaltiermaschine unnütz rum«, sagt Schreckenberg. Die Baumaterialien könnten wegen der großen Mengen preiswerter eingekauft werden. Und den Subunternehmen könnten die Baukonzerne die Preise diktieren.

Sind die öffentlich-privaten Projekte deshalb vorteilhafter für den Staat? Rechnen sie sich?

Verkehrsminister Peter Ramsauer von der CSU fährt gern auf der Autobahn. Noch lieber eröffnet er Autobahnen. Es ist früher Abend, als er sich in seiner Dienstlimousine auf der A8 vom Chiemsee nach München von einem Termin nach Hause chauffieren lässt. Es ist eine renovierte, bequeme Autobahn, über die man hinweggleitet, als schwebe man. Sie führt durch reizvolle Landschaft, zunächst am Seeufer entlang, später über die sanften Anhöhen des Chiemgaus.

Deutschland brauche noch 800 neue Autobahnkilometer, sagt Ramsauer am Autotelefon, das sei »vordringlicher Bedarf«. Und weitere 1600 Kilometer müssten »so schnell wie möglich« sechs- beziehungsweise achtspurig ausgebaut werden. Doch dem Staat fehle dafür das Geld. »Der Verkehrsetat ist strukturell chronisch unterfinanziert«, sagt Ramsauer. Die Partnerschaft mit den Privaten hält er daher für eine ideale Möglichkeit, auch bei leeren Kassen weiter Autobahnen zu bauen ( unsere Grafik zeigt die Autobahnen in Deutschland, die Privatfirmen übertragen wurden ). »Man muss zu anderen Finanzierungsquellen kommen. Wenn Investitionen mithilfe privaten Kapitals möglich sind – warum nicht?«

Warum aber wird aus den Verträgen so ein Staatsgeheimnis gemacht? Dazu möchte Ramsauer nichts sagen. Seine Pressesprecherin erklärt, der Minister könne nicht alles »in jeder Detailschärfe« kommentieren, er sei mehr »für die große Linie das Sprachrohr«. Hartnäckig verweigert er dazu jeden Kommentar.

Der Minister ist überzeugt davon, dass die Privaten schneller bauen, weil sie effizienter seien. Für den Staat sei das erheblich billiger, sagt er, und nach einer kurzen Pause fügt Ramsauer hinzu: »Da bin ich anderer Meinung als der Bundesrechnungshof.«

Der Präsident des Bundesrechnungshofs, der zugleich »Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung« ist, hat ein Gutachten geschrieben, das den Anhängern des neuen Finanzierungsmodells sehr zu schaffen macht. Er habe »grundsätzlich Zweifel«, heißt es dort, dass mit den öffentlich-privaten Projekten »in ihrer bisherigen Form wirtschaftliche Vorteile erreicht werden können«.

Mehrere Gründe sprechen dagegen: Die Privaten müssen höhere Zinsen für ihre Kredite zahlen als der Bund. Der deutsche Staat gilt, trotz wachsender Verschuldung, noch immer als solider Schuldner. Die höheren Finanzierungskosten versuchen die Privaten an den Staat weiterzugeben, ihr Mautanteil wird entsprechend erhöht. Für Risiken, die sie nicht beeinflussen können, wie die Entwicklung des Verkehrsaufkommens, verlangen die Firmen außerdem hohe Risikozuschläge von der Bundesregierung. Bei einigen Autobahnabschnitten zahlt ihnen der Staat sogar noch eine sogenannte »Anschubfinanzierung«, er legt zur Maut also noch Geld drauf.

 

Außerdem, moniert der Rechnungshof, fielen »beträchtliche Kosten« für juristische, technische und wirtschaftliche Beratung an: Honorare für die internationalen Anwaltsfirmen, die die Verträge ausarbeiten, für Architekten, Ingenieure, Umweltexperten, für Fachleute aller Art: Millionen Euro kostet die Privaten allein die Verhandlungsschlacht mit dem Staat, bei der es darum geht, möglichst viele Risiken 30 Jahre im Voraus aufzuspüren und sie dem Staat zuzuschieben. Auch diese Kosten verrechnet der Staat mit der Maut – und muss zugleich selbst aufrüsten und ein Heer von Beratern anheuern. Diese Verteuerung werde durch preiswerteren Materialeinkauf und bessere Ausnutzung der Baugeräte nicht aufgewogen, urteilt der Rechnungshof.

Sein Gutachten legt nebenbei offen, dass der Staat und die Unternehmen von völlig unterschiedlichen Verkehrsprognosen ausgehen. Die sind wichtig, denn vom Verkehrsaufkommen hängen die Mauteinnahmen ab. Der Gewinn also, den die Privaten mit der Autobahn zu machen hoffen. Die Schätzungen der Unternehmen seien sehr optimistisch, sie lägen »um bis zu 75 Prozent über denen des Bundes«. Das könnte zweierlei Konsequenzen haben, beide wären für den Steuerzahler unerfreulich: Trafen die optimistischen Annahmen der Privaten zu, gebe ihnen der Bund viel zu viel Geld, schreibt der Rechnungshof. Sollten die pessimistischeren Zahlen der Regierung wahr werden, könnten die Firmen in große wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, womöglich sogar in der Pleite enden. Das würde für den Bund ebenfalls teuer, denn dann müsste er einspringen und die Baustelle selbst weiterführen.

Vier Autobahnabschnitte in Deutschland werden jetzt schon von Privaten betrieben, sieben weitere Strecken sollen demnächst drankommen, darunter ein 70 Kilometer langer Abschnitt auf der A7 von Bordesholm in Schleswig-Holstein nach Hamburg.

Direkt an der Autobahn 1, an der Auffahrt Sittensen, Fahrtrichtung Hamburg, hat die Betreibergesellschaft A1 mobil auf dem Gelände einer ehemaligen Autobahnmeisterei Quartier bezogen. Das Grundstück ist von einem hohen Metallzaun umgeben, das elektrische Tor öffnet sich nur auf Knopfdruck und nach vorheriger Anmeldung.

Fragt man Geschäftsführer Lutz Hoffmann nach den Kosten für die A1, dann beginnt er Zahlen herunterzurattern und Grafiken mit dem Overheadprojektor an die Wand zu werfen. 650 Millionen Euro werde das Projekt kosten, sagt er, davon gingen 420 Millionen in den Ausbau der Autobahn, mit dem Rest würden Unterhaltung und Betrieb der Strecke bis 2038 finanziert. Zwei Millionen Kubikmeter Erde würden bewegt, 74 Brücken abgerissen und neu errichtet, acht Anschlussstellen erneuert, eine neunte wird zusätzlich gebaut, dazu 18 Park- und Rastanlagen neu gestaltet.

Eine Kaskade von Superlativen, doch wie sich das Projekt A1 rechnet, möchte Hoffmann nicht erläutern, wegen der Vertraulichkeit, die mit dem Auftraggeber, der Bundesrepublik Deutschland, vereinbart worden sei. Es solle verhindert werden, dass sich Konkurrenten bei künftigen Ausschreibungen an den Bedingungen orientieren, zu denen das Firmenkonsortium um Bilfinger Berger den Zuschlag bekommen hat.

Wo stecken die Vorteile des Geschäftsmodells? Bei einem solch großen Bauvorhaben, wiederholt der Geschäftsführer das bekannte Argument, sei man eine Einkaufsmacht und könne die Preise drücken. »Das ist ein Riesenhebel!«

Geht das Preisdumping zulasten der Sicherheit? Der Verdacht kam auf, als im März dieses Jahres auf einem frisch sanierten Abschnitt bei Bremen der Asphalt wegbröckelte. Für Bilfinger Berger kam die Nachricht vom bröselnden Belag sehr ungelegen, denn sie fügte sich nahtlos in die Reihe der Pfusch-Meldungen aus Köln und Düsseldorf, wo Mitarbeiter des Baukonzerns bei U-Bahn-Projekten Arbeitsprotokolle gefälscht und Stahlhaken nicht eingebaut, sondern an Schrotthändler verkauft hatten.

Mit Pfusch habe die bröckelnde Autobahn nichts zu tun, sagt Geschäftsführer Hoffmann. Die Versuchsanstalt für Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt, von Hoffmanns Firma mit der Untersuchung beauftragt, habe den Fehler bei der Zulieferfirma gefunden. Das Subunternehmen habe Material in schlechter Qualität geliefert. Haften müsse die Zulieferfirma.

Wer ist der Zulieferer? Den Namen der Firma möchte Hoffmann nicht nennen. Auch die Darmstädter Versuchsanstalt ist zum Schweigen verdonnert worden und darf sich nicht äußern.

Geheimniskrämerei bestimmt nicht nur das Autobahnprojekt A1 – alle öffentlich-privaten Projekte im Straßenverkehr sind wie eine Blackbox, nichts erfährt man über sie. Nichts über die Verträge, nichts über die Subunternehmen.

Als die ZEIT mit einer Firma für Systemtechnik sprechen will, die entlang der A1 Kabel verlegt, erklärt deren Projektleiter, er dürfe nicht mit der Presse reden. Dann aber erhält er nach Intervention beim Baukonsortium doch noch die Erlaubnis zum Gespräch. In einem Gasthof im Dorf Hatzte, wo er die Woche über wohnt, in Sichtweite zur Autobahn, sitzt er am Abend nach der Arbeit im Schankraum und löffelt Hochzeitssuppe. Es ist Ruhetag, der Mann sitzt allein im Raum. Er plaudert über Kupfer- und Glasfaserkabel, aber darüber, wie die Konditionen für die Subunternehmen aussehen, sagt er nichts. Er darf es nicht.

Das größte Geheimnis wird aus der Frage gemacht, wie hoch der Mautanteil für die Privaten ist. Stimmt es, was Experten behaupten, dass der Bund komplett auf alle Einnahmen verzichtet?

 

Heiko Gerken müsste die Antwort kennen. Er ist Leiter der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Verden an der Aller. Gerken wacht darüber, dass die privaten Firmen alle Arbeiten auf der A1 vertragsgemäß erledigen. Gerkens Verkehrsbehörde ist auf mehrere zweigeschossige, kasernenartige Gebäude am Rande von Verdens Innenstadt verteilt, umgeben von Dienstparkplätzen und kurz geschnittenem Rasen. Eine Behörde wie aus den Wirtschaftswunderjahren der Bundesrepublik, als der Staat sich noch jede öffentliche Investition leistete.

Jetzt gibt es in der Behörde ein sechsköpfiges »Vertragsbetreuungsteam«. Beamte, die nur dazu da sind, ihre privaten Vertragspartner im Auge zu behalten. Das klingt nicht gerade nach einem Vertrauensverhältnis. Es ist für die Bauunternehmen nämlich verführerisch, ihren Wissensvorsprung vor dem Staat auszunutzen und überhöhte Kosten abzurechnen oder die Arbeiten in schlechterer Qualität als vereinbart auszuführen.

Die sechs Leute des Vertragsbetreuungsteams sind daher bemüht, ständig den Überblick über den Fortgang der Baustelle auf der A1 zu behalten. Dazu gehören auch Kontrollfahrten. »Der Vertrag umfasst 162 Aktenordner, einschließlich aller Planfeststellungsbeschlüsse«, sagt Behördenleiter Gerken. Auch die Maut für die Privaten berechnet das Vertragsbetreuungsteam. Immer am Monatsende wird abgerechnet. Sinnlos, zu fragen, wie viel die Unternehmen bekommen.

Warum diese Geheimniskrämerei, auch aufseiten des Staates? »Wir veröffentlichen nie Daten, auch wenn die Behörde selbst der Auftraggeber ist«, antwortet Gerken brummelig. »Das unterliegt dem Wettbewerb.« Der Steuerzahler solle sich mal keine Sorgen machen, findet er. Die öffentlich-privaten Partnerschaften hätten doch nur Vorteile.

Es gehe bei diesen Projekten gar nicht ums Sparen, das sei meist nur vorgeschoben, sagt Professor Holger Mühlenkamp von der Deutschen Hochschule für Verwaltungswissenschaften in Speyer, ein Experte auf diesem Gebiet. Diese Deals seien oft nur dazu da, »Budgetbeschränkungen zu umgehen«. Die bisher größte Budgetbeschränkung in der Geschichte der Bundesrepublik tritt im Haushaltsjahr 2011 in Kraft: die Schuldenbremse. Sie ist im Grundgesetz verankert, mehrere Verfassungsänderungen hat der Bundestag dafür im vorigen Jahr beschlossen. Die Nettokreditaufnahme des Bundes darf künftig nur noch höchstens 0,35 Prozent des Bruttoinlandsprodukts betragen.

Die neuen Autobahnprojekte fallen jedoch nicht unter die Schuldenbremse, deswegen sind sie für Politiker so attraktiv. Wer eine Autobahn an Private vergibt, belastet den Staat nicht mit neuen Schulden – er verzichtet nur auf Einnahmen, indem er die lukrative Lkw-Maut den Privaten überlässt. Was am Ende aufs Gleiche hinausläuft: Der Staat hat weniger Geld zur Verfügung und engt seinen Handlungsspielraum ein – und dies über viele Jahre. Doch kurzfristig können Politiker mit diesem Modell erst einmal weiter ungehindert neue Autobahnen bauen und Wählerstimmen sammeln.

Jürgen Kühling, Professor für Immobilien- und Infrastrukturrecht an der Universität Regensburg, hält es für »nicht akzeptabel, dass immer mehr Angelegenheiten des Staates in den Bereich der Geschäftsgeheimnisse verlagert« werden: »Je mehr privatisiert wird, desto mehr wird der demokratischen Kontrolle entzogen.«

Mit dem Informationsfreiheitsgesetz, 2006 mit Aplomb in Kraft gesetzt, versprach die Bundesregierung totale Transparenz. Jeder Bürger habe künftig einen Anspruch auf Zugang zu Informationen von Bundesbehörden. Von nun an sollen alle Informationen prinzipiell zugänglich sein. Aber kein anderes Gesetz enthält so viele Ausnahmeregelungen wie dieses Informationsfreiheitsgesetz. Eine davon lautet: Einblick in Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse nur mit Zustimmung des betroffenen Unternehmens. Bislang hat keine Firma, die an einer öffentlich-privaten Partnerschaft beteiligt ist, zugestimmt. Nicht eine einzige.