Privatisierte Autobahnen Deutschlands gefährlichste StraßeSeite 2/5

Ein Ausbund an Geheimniskrämerei ist die Autobahn A1. Fast die ganze Strecke zwischen Hamburg und Bremen, ein 75 Kilometer langer Abschnitt, wurde im Jahr 2008 für 30 Jahre einem privaten Firmenverbund übertragen, bestehend aus den Bauunternehmen Bilfinger Berger und Johann Bunte und dem britischen Investor John Laing. In nur vier Jahren, bis Ende 2012, soll dieser viel befahrene Abschnitt völlig neu gebaut und außerdem von vier auf sechs Spuren verbreitert und bis zum Jahr 2038 von den Firmen betrieben werden. Das heißt zum Beispiel: Salz streuen im Winter, Gras mähen im Sommer, Leitplanken reparieren.

Während der 30 Jahre erhalten die Firmen die Einnahmen aus der Lkw-Maut. Je mehr Lastwagen über die Piste donnern, desto mehr Geld fließt in die Kassen. Doch wie sich die Maut berechnet und wie hoch das Aufkommen derzeit ist, geben die Regierung und die Baufirmen nicht preis. Wie das bisher größte öffentlich-private Gemeinschaftsprojekt kalkuliert ist, welchen Vorteil der Staat hat und welchen Profit die Unternehmen haben – das ist zur Verschlusssache erklärt worden.

Mit 732 Kilometer Länge ist die A1, die von Heiligenhafen an der Ostsee bis nach Saarbrücken führt, eine der längsten Autobahnen Deutschlands – und eine der ältesten. Schon in den zwanziger Jahren gab es Pläne für die sogenannte Hansa-Linie, die Nationalsozialisten setzten sie um. Der Abschnitt, der jetzt ausgebaut wird, wurde 1937 dem Verkehr übergeben – und seither immer nur geflickt.

Dass bei der A1 einiges anders läuft als sonst auf Autobahn-Baustellen, das konnte man in den letzten zwei Jahren den Schlagzeilen der Lokalpresse entnehmen: Neu asphaltierte Autobahn voller Schlaglöcher; Bröselautobahn setzt Bilfinger zu; Rasanter Anstieg von Unfällen auf A1; Die Spur des Schreckens; Horror-Unfall auf der Horror-Autobahn.

In der Polizeiinspektion in Rotenburg an der Wümme, zwölf Kilometer abseits der Autobahn, steht der Unfallanalytiker Rüdiger Radtke vor einer Landkarte, die an seiner Bürowand hängt. Radtke hat darauf alle Baustellenunfälle auf der A1 im vergangenen Jahr mit Stecknadeln markiert. 1553 Nadeln. Im Schnitt krachte es jeden Tag 4,3-mal zwischen Hamburg und Bremen. Das sei gegenüber 2008, dem Jahr vor dem Baubeginn, eine Steigerung um 121 Prozent, sagt Radtke. 121 Prozent – irgendetwas muss hier extrem schieflaufen.

Die meisten von Radtkes Nadeln sind rot, sie stehen für Unfälle im Längsverkehr, also Auffahrunfälle oder seitliche Berührungen. »Spiegelklatscher« nennt Radtke sie. Lastwagen rasieren die Außenspiegel von Pkw ab, weil die Fahrspuren zu eng sind, und die Lasterfahrer merken es oft nicht einmal. Vor allem in der Anfangszeit der Baustelle war der Fahrbahnrand mit abgerissenen Spiegeln übersät. An den Raststätten Ostetal und Grundbergsee konnte man Autofahrer beobachten, wie sie in Grup- pen beisammenstanden, den Schrecken noch im Gesicht, und um ihre Autos schlichen, um sie nach Schäden abzusuchen.

In Radtkes Karte stecken auch schwarze Nadeln, sie stehen für Unfälle, bei denen Menschen starben. Sechs Tote waren es 2009, im Jahr zuvor hatte es nur zwei Tote auf dem Abschnitt gegeben. Und die Zahl steigt weiter: Im ersten Halbjahr dieses Jahres starben schon sieben Menschen bei Unfällen.

Zwar ist es keine Besonderheit der A1, dass dort, wo Baustellen eingerichtet werden, die Zahl der Unfälle in die Höhe schnellt. Aber auf der A1 ist das Risiko besonders hoch. Man merkt der Baustelle an, dass sie möglichst billig und schnell abgeschlossen werden soll. Deshalb ist sie so gefährlich.

In 13 Bauabschnitte wurde die 75 Kilometer lange Strecke aufgeteilt, jeder Abschnitt ist knapp sechs Kilometer lang. Auf einen Bauabschnitt folgt ein sogenannter »Entspannungsabschnitt«, dann wieder ein Bauabschnitt und so weiter. Um die Bauphase so kurz wie möglich zu halten, wird der gesamte Verkehr in beiden Richtungen über eine Fahrbahnhälfte geleitet, während die andere Hälfte in einem Rutsch erneuert wird. Schon auf Autobahnen mit normal breiten Fahrspuren ist diese enge Verkehrsführung gewagt – auf den schmalen Spuren der A1 werden damit Unfälle unvermeidlich. Die Hauptfahrbahn ist nur drei Meter breit, die Überholspur zwei Meter.

Solche Fahrspuren, sagt der Unfallanalytiker Radtke, seien eigentlich nicht mehr zu verantworten. Wie viele Fahrer einer Mercedes-E-Klasse wüssten wohl, dass ihr Auto mit Spiegeln 2,09 Meter breit ist? Um die Baustelle etwas sicherer zu machen, hat der Hauptkommissar Peter Kasper von der Autobahnpolizei sogar ein neues Verkehrsschild erfunden. Es fordert die Autofahrer zu »versetztem Fahren« auf: Sie sollen Lastwagen nicht überholen, sondern ihnen ausweichen.

Für die Freiwillige Feuerwehr in Sittensen, auf halber Strecke zwischen Hamburg und Bremen, ist die privatisierte Autobahn ein einziges Beschäftigungsprogramm. Pausenlos Unfälle, ständig muss die Feuerwehr ausrücken. Vor wenigen Wochen erst krachten fünf Sattelzüge aufeinander, zwei Fahrer starben. Die Lastwagen waren so sehr ineinander verkeilt, sagt Ortsbrandmeister Werner Postels, dass sie mit der üblichen Technik nicht auseinandergedrückt werden konnten.

Seit es die Baustelle gibt, werden »bei Unfällen jetzt grundsätzlich immer zwei Feuerwehren aus zwei verschiedenen Richtungen alarmiert«, sagt Postels. Denn eine von beiden bleibe garantiert im Stau stecken. »Sie können keine Rettungsgasse mehr bilden«, sagt er. Oft müsse die Autobahn nach einem Unfall für mindestens sechs Stunden gesperrt werden, weil die Bergung so schwierig sei. »Wann hatten wir das früher schon mal?« Postels’ Leute sind jetzt so oft im Einsatz, dass manche schon in ihren regulären Jobs von Entlassung bedroht sind; ihre Chefs wollen es nicht länger hinnehmen, dass die freiwilligen Helfer ständig am Arbeitsplatz fehlen, weil sie zu Unfällen gerufen werden.