Sie könnten noch zum Problem für Sachsen und seinen Ministerpräsidenten werden, die 42 Fenster von Boto Mertins aus Berlin-Lichtenrade. Einerseits hat Stanislaw Tillich (CDU) kürzlich über die Zugstrecke DresdenBerlin gesagt, das abschließende Ziel sei »eine Verbindung unter 70 Minuten von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof«; derzeit dauert die Fahrt doppelt so lange. Andererseits steht Mertins, 78, auf dem fleckigen Kleinsteinpflaster am Bahnhof Lichtenrade und erzählt, wie er und seine kleine Bürgerinitiative die große Deutsche Bahn an der Nase herumführen – und dass es erst einmal nichts werde mit der schnellen Verbindung, zumindest in den nächsten zehn Jahren.

Mit Vernunft betrachtet, ist der Ausbau der »Dresdner Bahn«, einer Trasse im Süden Berlins, alternativlos für eine zügige Verbindung zwischen Dresden und der Hauptstadt: Die Fahrtzeit würde sich um zehn Minuten verkürzen. Momentan fahren hier nur Stadtzüge, die Deutsche Bahn plant einen oberirdischen Ausbau für den Fernverkehr. Sie plant diesen Ausbau schon ziemlich lange, denn oberirdisch und nahe den Gleisen liegen auch die zwei Mietshäuser von Boto Mertins, der die Pläne des Konzerns für Unfug und gesetzeswidrig hält – nicht nur wegen der mageren 2000 Euro, welche die Bahn für den Schallschutz von 42 Fenstern in Mertins Mietshäusern eingeplant habe. »In einem Gutachten«, sagt der Rentner, »steht, dass die Schallschutzwände neun Meter hoch sein müssten – die baut natürlich kein Mensch.«

Gerade sieht es so aus, als würde hier niemand irgendetwas bauen. Die Bürgerinitiative Lichtenrade fordert einen Tunnel, in ihren Unterlagen nennt sie diese Lösung »die grüne Linie der Vernunft«. Die Bahn sagt, ein Tunnel sei zu teuer, und ihre Pläne wiederum werden von Mertins und seinen Leuten blockiert – seit bald 13 Jahren. Für Ende dieses Jahres wird mal wieder ein Planfeststellungsbeschluss erwartet, »und wenn wir dann noch ein bisschen streiten, kommt die Baugenehmigung nicht vor 2017«, sagt Mertins.

Oder gar nicht. Manfred Beck, ein Mitstreiter bei der Bürgerinitiative, hat fest vor, der Bahn noch weiter zuzusetzen: »Die hungern wir aus. Die sollen uns den Buckel runterrutschen.« Der nächste Coup ist schon in Vorbereitung, und vielleicht wird Beck, 73, dabei von der guten Zugverbindung nach Leipzig profitieren: Eine Verfassungsklage vor dem Bundesverwaltungsgericht könne er natürlich nicht ausschließen – »das hier ist längst eine Grundsatzgeschichte«.

Grundsätzliches erhofft hatte man sich vom »Bahngipfel Sachsen«. Gipfel, das Wort versprach besondere Anstrengung. Doch wie besonders die Anstrengung wirklich war, das hatte man im Terminkalender von DB-Chef Rüdiger Grube nachschauen können: Er hatte in den Wochen zuvor schon zu »Bahngipfeln« in Düsseldorf und Bremen geladen, auch in Erfurt und in Saarbrücken. Am Mittwoch vergangener Woche nun erklärten Grube, Tillich und Verkehrsminister Sven Morlok (FDP), wozu man sich alles »committet« habe – dass es nicht allzu viel war, stand anschließend in der Pressemitteilung nachzulesen: Grube sagte demnach »sein hohes Engagement verbindlich zu«. Das klingt wohlwollend, nur: Wer könnte das Gegenteil beweisen?

Im trüben Licht solcher Aussagen stellt sich denn auch die Frage, was es heißt, wenn sich »DB und Freistaat ausdrücklich zum weiteren Ausbau der Strecke Knappenrode–Horka« bekennen, der wichtigen Magistrale für den Güterverkehr in Richtung Osteuropa. »Das ist schon kurios, und so wird es auch bleiben«, sagt Christian Nitschke, der Bürgermeister von Horka. 

Auf der polnischen Seite ist die Strecke längst elektrifiziert. Am Güterbahnhof bei Nitschke im Ort zerschneidet keine einzige Oberleitung den Blick zu Himmelblau und Wattebauschwolken. Horka ist für Gütertransporte der letzte Zwangshalt vor der Grenze, um Waggons und Fracht zu kontrollieren. Tatsächlich gibt es einen Zwangshalt auch, weil jede Lok umgekoppelt werden muss. Züge aus Polen bekommen in Horka eine deutsche Lok zur Weiterfahrt, solche aus Deutschland eine polnische. Derweil können Stunden vergehen. 

Die Bahn sei schwerfällig, sagt Nitschke, und das bedeute auch, dass »die nächsten 15, 20 Jahre« in Horka umgekoppelt werde. Bis die Strecke auch auf deutscher Seite elektrifiziert sei, gingen noch ein paar Jahre ins Land, und selbst dann brauchte es teure neue Loks, um ohne Umkoppeln nach Polen zu kommen: Die Züge im westeuropäischen Netz fahren mit einer anderen Spannung als die im osteuropäischen. »Das bleibt ein Nadelöhr hier«, sagt Nitschke.