Verspätungen und kaputte Züge, verwirrende Preise und wettbewerbswidrige Praktiken: Schlechte Nachrichten sind für die Bahn fast Alltag. Doch jetzt, kaum dass die ICEs mangels Hitze wieder ohne Hitzepannen fahren, kommt es für den Konzern noch einmal knüppeldick. Eine im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) erstellte Studie, die der ZEIT   vorliegt, weist auf 180 Seiten nach, dass das Bahnmanagement und der Bund als Bahneigentümer Milliarden Euro Steuergeld systematisch in den Sand setzen – für Prestigeprojekte. Gleichzeitig versäumen sie es, das Schienennetz für den wachsenden Güterverkehr zu modernisieren.

Als Folge davon wird künftig noch mehr Fracht über die Autobahnen transportiert werden. Dort, wo die Lastwagen schon heute den privaten Pkw den Asphalt streitig machen.

Ein Riesenproblem rollt da auf die Regierung zu. Vor allem auf Peter Ramsauer.

Kurz nach seinem Amtsantritt erweckte der CSU-Verkehrsminister noch den Eindruck, er habe die Herausforderung verstanden, die es zu stemmen gilt. Den zu erwartenden Güterverkehrszuwachs könne »unser Straßensystem nicht verkraften«, sagte er. »Wir müssen ihn deshalb möglichst vollständig auf die Schiene bringen.« Das war im Dezember vergangenen Jahres. Im März redete Ramsauer noch einmal davon, bei den Investitionen ins Schienennetz »Prioritäten« zu setzen.

Doch der Vorsatz blieb ein frommer Wunsch, jedenfalls bisher. Die voraussichtlichen Baukosten der für den Güterverkehr nahezu nutzlosen ICE-Strecke von Stuttgart über die Schwäbische Alb nach Ulm mussten gerade um fast eine Milliarde Euro nach oben korrigiert werden; auf die Notbremse getreten ist Ramsauer wegen der zusätzlichen Kosten nicht. Auch deshalb rückt der Dauerstau auf Straße und Schiene von Tag zu Tag näher.

Wie sich das verkehrspolitische Desaster noch vermeiden ließe, ist jetzt so gründlich wie nie zuvor beschrieben worden. Voraussetzung dafür wäre allerdings eine Revolution. Die Infrastrukturpolitik müsse »grundlegend umgestaltet« werden – und die Kehrtwende dulde »keinen weiteren Aufschub«, heißt es in der UBA-Expertise.

Tatsächlich hat das auf Verkehrsfragen spezialisierte Berliner Beratungsunternehmen KCW im Auftrag des UBA minutiös begründet, welche Schienenprojekte angesichts knapper Kassen effizient und noch zu rechtfertigen sind und welche nicht. Ergebnis: Der Ausbau weiterer Hochgeschwindigkeitsstrecken sei »bis 2030 zurückzustellen«, stattdessen sei jedes Investitionsprojekt dahingehend kritisch zu prüfen, »inwieweit es dem Frachtverkehr auf der Schiene dienlich ist«. Hiervon profitiere »in hohem Maße auch der Schienenpersonennahverkehr, der sich in einem ähnlichen Geschwindigkeitsfenster wie der Güterverkehr bewegt und hohe Steigerungspotenziale aufweist«, heißt es in der Studie.