Güterverkehr Schiene voll, Straße dicht

Eine aktuelle Studie belegt, dass Politik und Bahn den Güterverkehr systematisch vernachlässigen.

© John Macdougall/AFP/Getty Images

Ein ICE überquert eine Brücke in Berlin Mitte. Weil die Deutsche Bahn auf ICE-Strecken und andere Prestigeprojekte setzt, fehlt nötiges Geld für den Ausbau des Gütertransports

Verspätungen und kaputte Züge, verwirrende Preise und wettbewerbswidrige Praktiken: Schlechte Nachrichten sind für die Bahn fast Alltag. Doch jetzt, kaum dass die ICEs mangels Hitze wieder ohne Hitzepannen fahren, kommt es für den Konzern noch einmal knüppeldick. Eine im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) erstellte Studie, die der ZEIT   vorliegt, weist auf 180 Seiten nach, dass das Bahnmanagement und der Bund als Bahneigentümer Milliarden Euro Steuergeld systematisch in den Sand setzen – für Prestigeprojekte. Gleichzeitig versäumen sie es, das Schienennetz für den wachsenden Güterverkehr zu modernisieren.

Als Folge davon wird künftig noch mehr Fracht über die Autobahnen transportiert werden. Dort, wo die Lastwagen schon heute den privaten Pkw den Asphalt streitig machen.

Ein Riesenproblem rollt da auf die Regierung zu. Vor allem auf Peter Ramsauer.

Kurz nach seinem Amtsantritt erweckte der CSU-Verkehrsminister noch den Eindruck, er habe die Herausforderung verstanden, die es zu stemmen gilt. Den zu erwartenden Güterverkehrszuwachs könne »unser Straßensystem nicht verkraften«, sagte er. »Wir müssen ihn deshalb möglichst vollständig auf die Schiene bringen.« Das war im Dezember vergangenen Jahres. Im März redete Ramsauer noch einmal davon, bei den Investitionen ins Schienennetz »Prioritäten« zu setzen.

Doch der Vorsatz blieb ein frommer Wunsch, jedenfalls bisher. Die voraussichtlichen Baukosten der für den Güterverkehr nahezu nutzlosen ICE-Strecke von Stuttgart über die Schwäbische Alb nach Ulm mussten gerade um fast eine Milliarde Euro nach oben korrigiert werden; auf die Notbremse getreten ist Ramsauer wegen der zusätzlichen Kosten nicht. Auch deshalb rückt der Dauerstau auf Straße und Schiene von Tag zu Tag näher.

Wie sich das verkehrspolitische Desaster noch vermeiden ließe, ist jetzt so gründlich wie nie zuvor beschrieben worden. Voraussetzung dafür wäre allerdings eine Revolution. Die Infrastrukturpolitik müsse »grundlegend umgestaltet« werden – und die Kehrtwende dulde »keinen weiteren Aufschub«, heißt es in der UBA-Expertise.

Tatsächlich hat das auf Verkehrsfragen spezialisierte Berliner Beratungsunternehmen KCW im Auftrag des UBA minutiös begründet, welche Schienenprojekte angesichts knapper Kassen effizient und noch zu rechtfertigen sind und welche nicht. Ergebnis: Der Ausbau weiterer Hochgeschwindigkeitsstrecken sei »bis 2030 zurückzustellen«, stattdessen sei jedes Investitionsprojekt dahingehend kritisch zu prüfen, »inwieweit es dem Frachtverkehr auf der Schiene dienlich ist«. Hiervon profitiere »in hohem Maße auch der Schienenpersonennahverkehr, der sich in einem ähnlichen Geschwindigkeitsfenster wie der Güterverkehr bewegt und hohe Steigerungspotenziale aufweist«, heißt es in der Studie.

Ohne »jegliche Legitimation« sind demgegenüber die beiden ICE-Strecken von Nürnberg nach Erfurt und von Erfurt nach Halle/Leipzig. Ebenso durch den Rost fallen das hoch umstrittene und umkämpfte Projekt Stuttgart 21 (»beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft neue«) und der damit zusammenhängende Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach Ulm (»konzeptionell falsch«). Allein der voraussichtliche Bundesanteil an diesen Prestigevorhaben mit geringem Nutzen belaufe sich auf elf Milliarden Euro – würde die gleiche Summe gezielt in die Beseitigung von Engpässen für den Schienengüterverkehr investiert, ließe sich dessen Leistungsfähigkeit ungefähr verdoppeln. Die Bahn könnte sich so in Zukunft wachsende Marktanteile verschaffen.

»Die Investitionen ins Schienennetz sollten in Zukunft in erster Linie am Bedarf und an den Zielen des Umwelt- und Klimaschutzes orientiert werden«, kommentiert UBA-Präsident Jochen Flasbarth die Ergebnisse. Die Äußerung ist scheinbar zurückhaltend, jedoch verbirgt sich hinter ihr Fundamentalkritik. Denn tatsächlich sind seit der Bahnreform im Jahr 1994 mehr als 20 Milliarden Euro in Projekte gesteckt worden, die ausschließlich oder überwiegend dem Hochgeschwindigkeitsverkehr dienten – »ohne dass ein nennenswerter Erfolg am Fahrgastmarkt eingetreten ist«, wie es im Gutachten von KCW heißt. Derweil stößt der Güterverkehr auf der Schiene immer häufiger auf Engpässe, weil ihm die Infrastruktur fehlt.

Das Umweltbundesamt interessiert sich dafür, weil Güterzüge deutlich umweltverträglicher als Lastwagen sind; pro Tonnenkilometer emittieren sie beispielsweise im Vergleich zu schweren Lkw nur rund ein Drittel der Kohlendioxidmenge. Diesen Vorteil kann die Schienenfracht allerdings nur ausspielen, wenn die Trassenkapazität ausreichend ist. Das jetzige Netz verkraftet rund 130 Milliarden Tonnenkilometer (Tkm); im Boomjahr 2008 wurden davon bereits fast 116 Milliarden Tkm genutzt. Das UBA wollte nun wissen, wie das Netz für weitere rund 100 Milliarden Tonnenkilometer fit gemacht werden könnte.

Um das herauszufinden, leistete KCW Pionierarbeit. Zunächst stellten die Gutachter fest, wie stark das Schienennetz gegenwärtig durch den Güterverkehr ausgelastet wird. Anschließend ermittelten sie die Leistungsfähigkeit aller für den Güterverkehr wichtigen Strecken, wobei schon sämtliche denkbaren Maßnahmen zur Entschärfung von Engpässen, zum Beispiel durch Leittechnik, berücksichtigt wurden. Schließlich prüften sie, wo es klemmt, wenn sich die Güterzugzahlen verdoppeln. Ergebnis: Den gewünschten Mengenzuwachs kann das jetzige Schienennetz unmöglich bewältigen. Flaschenhälse liegen vor allem entlang der Magistralen des Netzes, also auf den Strecken von den deutschen, niederländischen und belgischen Nordseehäfen Richtung Italien, Schweiz, Polen und Südosteuropa. 725 Kilometer Strecke müssen durch weitere Gleise ergänzt, 817 Kilometer elektrifiziert werden. Kostenpunkt: elf Milliarden Euro.

Das Erstaunliche: Es ist gar nicht so viel, was investiert werden müsste, um deutlich mehr Güterverkehr auf dem Schienennetz zu ermöglichen. Trotzdem, um den Wunsch Wirklichkeit werden zu lassen, müsste die Verkehrspolitik fast neu erfunden werden. »Ohne Verzicht auf die Prestigeprojekte sind die sinnvollen Vorhaben nicht einmal bis 2030 finanzierbar«, heißt es im UBA-Gutachten.

Ob der Wille dafür da ist, wird sich bald zeigen. Alle Planungen, »die keinen oder nur geringen Nutzen für den Güterverkehr entfalten«, darunter Stuttgart 21, sollten »umgehend gestoppt werden«, empfehlen die Gutachter. Die elf Milliarden Euro, die der Schienengüterverkehr braucht, ließen sich nach Ansicht von UBA-Präsident Flasbarth aber auch anders erwirtschaften: Durch »Verzicht auf unnötige Straßenbauprojekte«, wie er sagt, oder durch »Erhöhung der Lkw-Maut«.