Für Stuttgart 21:Robert Leicht

Das Bahn- und Bauvorhaben Stuttgart 21 ist ein so komplexes Unterfangen, dass zunächst festzuhalten ist, worauf es bei einem Plädoyer für dieses Projekt in der Hauptsache justament nicht ankommt. Da wäre zum einen das leidenschaftliche architektonische und städtebauliche Argument der Projektgegner zugunsten des Bonatzschen Hauptbahnhofs, der das Innenstadtbild Stuttgarts seit 1917 beherrscht. Der bleibt freilich in der Hauptsache bestehen. Der Kampf um seine Seitenflügel, keine Schönheiten für sich genommen, mit deren Abriss gerade begonnen wird, ist dagegen sekundär. An der Nordseite ist der Flügel sowieso schon mit Büropalästen verbaut, an der Südseite durch die Bäume des Schlossgartens weithin verdeckt.

Zum anderen: Die Bauplanung für das nach und nach frei werdende alte Gleisgelände verträgt sicherlich noch eine gründliche Diskussion und Verfeinerung; eine rein kommerziell dominierte Planung zur spekulativen »Optimierung« der Grundstücksverkaufspreise wäre gewiss ebenso fatal, wie der städtebauliche Gewinn einer Verbindung und Neuplanung zweier eher benachteiligter Stadtteile immens sein könnte. Und schließlich die Demokratie: Seit über 20 Jahren wird das Projekt diskutiert, die Beschlussfassung ist in Stadt, Land und Bund demokratisch legitimiert – die Stadt- und Landespolitiker müssten es eben nur eindringlich erläutern. Im Übrigen: Ein Volksentscheid, vor ein paar Jahren abgehalten, hätte eine satte Mehrheit für das Vorhaben ausgewiesen.

Nun aber zur Sache selber: Kopfbahnhöfe, zumal in der Stadtmitte, sind Monumente des Dampflokomotiven-Zeitalters. Die Loks hatten ihren Wasser- und Kohlevorrat irgendwann verbraucht. Die Züge konnten ihre Fahrt am schnellsten fortsetzen, wenn man an ihrem anderen Ende eine vorbereitete, frisch bevorratete Lok anspannte – und in umgekehrter Richtung wieder davonfuhr. Im E-Lok-Zeitalter, erst recht im Superschnellzug-Zeitalter sind Durchgangsbahnhöfe längst viel sinnvoller. Aus diesem Grund ist der erste echte, also der neue Berliner Hauptbahnhof als doppelter, mehrstöckiger Durchgangsbahnhof angelegt worden. Und aus dem nämlichen Grund wird der Altonaer Kopfbahnhof in Hamburg über kurz oder lang aus dem Fernbahnnetz verschwinden, während der Durchgangsbahnhof Dammtor, ein paar hundert Meter vom Durchgangsbahnhof Hamburg-Hauptbahnhof entfernt, erhalten bleiben dürfte.

Stuttgart ist nun keine Metropole, aber das Zentrum einer Metropolregion mit etwa 5 Millionen Bewohnern – wirtschaftlich potent, strukturell aufholbedürftig. Wer an die Verbesserung der Verkehrsstruktur herangeht, muss dabei mindestens in Jahrzehnten denken. Fasst man aber für die Bahn eine europäische West-Ost-Traverse von Paris bis Budapest ins Auge (und in 50 Jahren ist das eben nicht nur Zukunftsmusik), dann wirkt der Abschnitt zwischen den Regionen Stuttgart und Ulm aus den verschiedensten Gründen als permanent lästiger Flaschenhals. Ganz vorwiegend wegen der schwierigen Überquerung der Schwäbischen Alb, aber auch wegen des Zeitverlusts bei der langwierigen Einfahrt in den Kopfbahnhof Stuttgart und dem dortigen Aufenthalt. Allein die 224 Kilometer von Stuttgart-Hauptbahnhof nach München-Hauptbahnhof fährt heute der ICE in zwei Stunden und 24 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit vom 93 Stundenkilometern – zum Vergleich: Die 279 Kilometer von Hamburg nach Berlin bringt er bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 167 Stundenkilometern in einer Stunde und 40 Minuten hinter sich.

Der unter die Erde gelegte neue Hauptbahnhof trägt zur Beschleunigung zunächst nur einige Minuten bei, obwohl er dann aus Mannheim auch viel schneller angesteuert werden kann; Streckenoptimierung über weite Distanzen muss aber Punkt für Punkt umgesetzt werden. Die neue Gleisführung verknüpft außerdem das neue Messegelände am Flughafen und den Flughafen selber nicht nur mit der Stadtmitte, sondern auch mit Ulm – von dort ist es dann knapp eine halbe Stunde zum Flughafen Echterdingen.

Mithin: Wer gleichzeitig in Jahrzehnten denkt, in europäischen Dimensionen und in regionalen Infrastrukturen, kann das Projekt nur sinnvoll finden. Es mag sein, dass in der gegenwärtigen Planung einige Flaschenhälse lauern, die die Durchgangsleistung des Systems noch mindern; aber das sollte nicht zur Folge haben, dass man das Projekt stoppt, sondern dass man es ausreichend dimensioniert und nachplant. Und was schließlich die gegenwärtigen Stuttgarter »Aufstände« angeht: Wie würden die Proteste erst anschwellen, wollte heute jemand so etwas wie den Bonatzschen Hauptbahnhof samt seiner riesigen Gleisanlagen mitten in die Stadt pflanzen?