Bahnprojekt Niemand zieht die Notbremse
Die ÖBB sind tief in die roten Zahlen gefahren. An seinen gigantischen Tunnelprojekten hält der Staatsbetrieb fest – zur Freude der Baulobby.
Am Freitag vergangener Woche sah Christian Kern rot. Tiefrot. Die Zwischenbilanz, die der seit Juni amtierende Geschäftsführer der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) präsentierte, zeugte von dem desaströsen Zustand, in dem sich der Staatsbetrieb seit Jahren befindet. Zum Halbjahr fuhr die Bahn einen Verlust von knapp 50 Millionen Euro ein. Bis zum Jahresende dürfte sich der Abgang mehr als verdoppeln. Allein der Güterverkehr vernichtete in den vergangenen drei Jahren 650 Millionen Euro Eigenkapital. »Wir können so nicht weitermachen«, erklärte der ÖBB-Manager und kündigte einen harten Sanierungskurs an.
An den drei ehrgeizigen, seit Jahren umstrittenen Prestigeprojekten, der Errichtung des Brenner-Basistunnels, des Semmering-Basistunnels sowie der Koralmbahn hielt Kern dennoch fest. Eine Botschaft, die in den Vorstandsetagen der heimischen Baukonzerne aufmerksam zur Kenntnis genommen wurde. Schließlich bleibt der Industrie nur wenig Zeit, um die drei milliardenschweren Bauprojekte endgültig auf Schiene zu bringen. Noch ist Wahlkampf in der Steiermark und in Wien. Noch ist die Politik erpressbar. Die Arbeitsplätze, die Verbesserung der Infrastruktur, die Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene – all das wurde den Wählern seit Jahren versprochen. Doch der Preis für die Sonntagsreden ist hoch. Nur vordergründig ist es das Ziel der Bauvorhaben, Österreichs Schieneninfrastruktur zu modernisieren. Tatsächlich geht es um Milliardengewinne für die Bauindustrie und Milliardenschulden für die Steuerzahler. Es geht um die letzten großen Bauaufträge, bevor die ÖBB die Notbremse ziehen muss, um nicht zu entgleisen.
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Beispiel Koralmbahn: Unverdrossen setzt die Politik auf diese Hochleistungsschneise, die durch die Steiermark und Kärnten führt. Beim zurzeit größten Infrastrukturprojekt der Bahn wurden bereits 2,3 Kilometer Tunnel vorangetrieben, das Vergabeverfahren für weitere 20 Kilometer läuft. Gemeinsam versuchen Landespolitiker und Industrie dem Bund Zusagen für neue Baulose abzutrotzen. Jeder zusätzliche Tunnelmeter, der in den Fels gebohrt wird, verringert die Gefahr eines Baustopps. Bis ein Aus politisch nicht mehr durchsetzbar ist.
Nicht weniger als 125 Tunnelkilometer werden für die drei Großprojekte durch das Alpenmassiv getrieben. Für die Koralmbahn samt ihrem Herzstück, einem 33 Kilometer langen Tunnel, sind 5,2 Milliarden Euro, für das Projekt Semmering neu (28 Kilometer) 2,8 Milliarden Euro veranschlagt. Der Brenner-Basistunnel, für den Gleisröhren von insgesamt 64 Kilometern Länge vorgesehen sind, wird mit 9,6 Milliarden Euro projektiert. Macht in Summe 17,6 Milliarden Euro. Doch diese Kalkulation wird aufgrund von Kostenüberschreitungen, steigendem Finanzierungsaufwand und den Unwägbarkeiten an den Finanzmärkten kaum zu halten sein. Mittlerweile ist allein bei den Baukosten von einer Verdoppelung der Investitionen auszugehen. Inklusive der Zinsen für die aufgenommenen Kredite könnten die drei Megaprojekte am Ende des Tages unfassbare 50 Milliarden Euro kosten.
Übersicht zu diesem Artikel
- Seite 1 Niemand zieht die Notbremse
- Seite 2 Die Bahn bringt allen was – sogar den österreichischen Spargelbauern
- Seite 3 Der Tunnelblick der Politik kostet den Steuerzahler Unsummen
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- Datum 17.09.2010 - 10:40 Uhr
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- Quelle DIE ZEIT, 16.09.2010 Nr. 38
- Kommentare 18
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so ist meines Erachtens über das Projekt "Brenner" durchaus ernsthaft nachzudenken. Die Alpenverbindungen über die Schweiz haben den großen Nachteil, dass hierbei Gebiet außerhalb der EU tangiert wird, es selbst im "Zollausschlussverfahren" mit Verplombung der Wagons etc. einen erhelbichen administrativen Aufwand auslöst. Hier hätte eine "Inner-EU-Lösung" über (genauer unter) dem Brenner erhebliche Vorteile, gerade auch in Sachen Geschwindigkeit. Dies ist ein zentraler Gesichtspunkt im Vergleich zum LKW.
Die anderen Projekte sind wohl eher Phantastereien lokaler Politiker. Der Spargelexport aus Kärnten interessiert in Brüssel keinen Menschen.
Das Problem der ÖBB dürfte aber die nicht vorhandene Trennung zwischen Netz und Betrieb sein. Diese müsste es eigentlich nach den EU-Vorgaben geben. Wenn dies der Fall wäre, könnte eine (weitgehend entschuldete) Betriebgesellschaft durchaus mit Gewinn arbeiten. Die Infrastruktur ist eine staatliche Aufgabe und sollte daher in der Tat vom Steuerzahler (der EU und den von Alpentransversalen profitierenden Nachbarn) bezahlt werden.
CHILLY
Wenn die TEN-T der Meinung ist,der LKW- Verkehr gehöre nicht auf die Schiene, bedeutet das doch nicht das Versagen von Frau Bures, sondern das der anderen Teilnehmer.
Das Problem des LKW- Verkehrs ist in Polen vielleicht nicht so dringlich wie in Österreich. Ich hätte aber trotzdem erwartet, dass man sich europaweit über eine Verlagerung auf die Schiene einig ist.
Das Problem der ÖBB IST genau diese Trennung in verschiedene Sparten.
Der ÖBB-Konzern ist auf NEUN (!) Unternehmen aufgeteilt, die haben alle ihre eigene Rechtsabteilung, ihre eigenen Einkauf, ihren eigenen Rasenmäher etc... und natürlich ihren eigenen Vorstand und Aufsichtsrat! Dorthin verschwinden die 50Mio/Halbjahr.
Die linke Hand weiß nicht mehr, was die Rechte tut, wer was wem verrechnen kann, muss, darf...
Da werden jetzt Fahrscheine in Kleinstädten in Trafiken verkauft (und der Trafikant erhält Provision), weil der (am Bahnhof herumsitzende) Fahrdienstleiter einer anderen Firma angehört.
Und nebenbei werden eben der ÖBB-Infrastruktur auch noch die politisch motivierten Bauprojekte umgehängt, damit sie nicht Maastricht-relevant werden, das ist aber nur ein kleiner Teil. Noch einmal die Zahlen: 50Mio Abgang im HALBjahr. Baukosten für alle drei Grossprojekte: 17mio, sagen wir schlimmstenfalls das doppelte 35Mio, über viele Jahre verteilt. Die Tunnelbaustellen nehmen also nur einen geringen Prozentsatz des Abgangs ein.
Von den drei Tunneln ist der Brennerbasistunnel nicht nur der Längste und Teuerste, er ist auch der Sinnloseste. Brenner und Tauern (ab heuer durchgehend zweigleisig) haben gemeinsam genug Kapazitäten für die nächsten Jahrzehnte.
Was den Ausbau der österreichischen Südbahn (im Übrigen ein NORD-OST - SÜD-WEST Korridor, parallel zum TEN Korridor über Ungarn, also semmering und Koralm anbelangt, so hat dieser sowohl nationale als auch internationale Bedeutung: verbindet diese Achse doch erstens die zwei größten österreichischen Ballungsräume und diese auch noch mit dem nicht gerade unwichtigen Norditalien. Eine Verbindung, die derzeit hinten und vorne fehlt, auch deshalb, weil der baltische TEN-Korridor derzeit in Wien enden soll. Die Strecke ist ja selbst jetzt schon wichtiger als es der von der EU geförderte Korridor über Ungarn und Slowenien es jemals sein wird: die österreichische Südbahn und die italienische Pontebbana sind durchgehend zweigleisig und elektrifiziert, der TEN-Korridor (Ukraine -) Ungarn – Slowenien wird teilweise nur eingleisig bleiben und es ist nicht einmal eine durchgehende Elektrifizierung geplant.
Wenn die TEN-T der Meinung ist,der LKW- Verkehr gehöre nicht auf die Schiene, bedeutet das doch nicht das Versagen von Frau Bures, sondern das der anderen Teilnehmer.
Das Problem des LKW- Verkehrs ist in Polen vielleicht nicht so dringlich wie in Österreich. Ich hätte aber trotzdem erwartet, dass man sich europaweit über eine Verlagerung auf die Schiene einig ist.
Das Problem der ÖBB IST genau diese Trennung in verschiedene Sparten.
Der ÖBB-Konzern ist auf NEUN (!) Unternehmen aufgeteilt, die haben alle ihre eigene Rechtsabteilung, ihre eigenen Einkauf, ihren eigenen Rasenmäher etc... und natürlich ihren eigenen Vorstand und Aufsichtsrat! Dorthin verschwinden die 50Mio/Halbjahr.
Die linke Hand weiß nicht mehr, was die Rechte tut, wer was wem verrechnen kann, muss, darf...
Da werden jetzt Fahrscheine in Kleinstädten in Trafiken verkauft (und der Trafikant erhält Provision), weil der (am Bahnhof herumsitzende) Fahrdienstleiter einer anderen Firma angehört.
Und nebenbei werden eben der ÖBB-Infrastruktur auch noch die politisch motivierten Bauprojekte umgehängt, damit sie nicht Maastricht-relevant werden, das ist aber nur ein kleiner Teil. Noch einmal die Zahlen: 50Mio Abgang im HALBjahr. Baukosten für alle drei Grossprojekte: 17mio, sagen wir schlimmstenfalls das doppelte 35Mio, über viele Jahre verteilt. Die Tunnelbaustellen nehmen also nur einen geringen Prozentsatz des Abgangs ein.
Von den drei Tunneln ist der Brennerbasistunnel nicht nur der Längste und Teuerste, er ist auch der Sinnloseste. Brenner und Tauern (ab heuer durchgehend zweigleisig) haben gemeinsam genug Kapazitäten für die nächsten Jahrzehnte.
Was den Ausbau der österreichischen Südbahn (im Übrigen ein NORD-OST - SÜD-WEST Korridor, parallel zum TEN Korridor über Ungarn, also semmering und Koralm anbelangt, so hat dieser sowohl nationale als auch internationale Bedeutung: verbindet diese Achse doch erstens die zwei größten österreichischen Ballungsräume und diese auch noch mit dem nicht gerade unwichtigen Norditalien. Eine Verbindung, die derzeit hinten und vorne fehlt, auch deshalb, weil der baltische TEN-Korridor derzeit in Wien enden soll. Die Strecke ist ja selbst jetzt schon wichtiger als es der von der EU geförderte Korridor über Ungarn und Slowenien es jemals sein wird: die österreichische Südbahn und die italienische Pontebbana sind durchgehend zweigleisig und elektrifiziert, der TEN-Korridor (Ukraine -) Ungarn – Slowenien wird teilweise nur eingleisig bleiben und es ist nicht einmal eine durchgehende Elektrifizierung geplant.
Wenn die TEN-T der Meinung ist,der LKW- Verkehr gehöre nicht auf die Schiene, bedeutet das doch nicht das Versagen von Frau Bures, sondern das der anderen Teilnehmer.
Das Problem des LKW- Verkehrs ist in Polen vielleicht nicht so dringlich wie in Österreich. Ich hätte aber trotzdem erwartet, dass man sich europaweit über eine Verlagerung auf die Schiene einig ist.
Wenn die baltisch-adriatische Achse keine Verbinung von internationaler Bedeutung ist dann frage ich mich, warum auf den parallel verlaufenden Autobahnen A2 und S6 so viele LKW mit italienischen, ungarischen und polnischen Kennzeichen unterwegs sind.
Natürlich bringen diese Tunnelprojekte die ÖBB in rote Zahlen - das tun Infrastrukturprojekte meistens. Auch die NEAT in der Schweiz ist nicht "gewinnbringend" wenn man nur die finanziellen Aspekte betrachtet. Trotzdem wird sie gebaut, weil man in der Schweiz halt erkannt hat dass man den Güterverkehr nur dann auf die Schiene bringen kann wenn man auch entsprechend leistungsfähige Strecken anzubieten hat.
Insofern wäre natürlich zu hinterfragen, warum Brenner-, Koralm- und Semmeringtunnel überhaupt im Budget der öBB auftauchen und nicht unter "staatliches Infrastrukturprojekt" laufen (was sie de facto ohnehin sind, da das Geld ja nicht von den ÖBB privatwirtschaftlich erwirtschaftet wird sondern natürlich vom österreichischen Steuerzahler und zu einem kleinen Teil auch von der EU kommt) - aber dann könnte man hierzulande halt nicht so gut auf den "Sündenbock für eh alles" ÖBB eindreschen.
Die skeptische Haltung dieses Artikels empfinde ich angesichts der Vorteile dieser Projekte als kleinlich und mutlos.
Der 15 km lange Gotthardtunnel wurde ab 1872 gebaut und 10 Jahre später in Betrieb genommen. Noch im 19. Jh. folgten weitere Großprojekte. Was damals - bei wesentlich schlechterer Bohrtechnik - gelang, soll man heute unterlassen? Es wäre gegenüber unseren Urgroßeltern peinlich!
Ein Tunnel ermöglicht jeden Tag ab Eröffnung schnellere und einfachere, umweltschonendere Verbindung. Von diesen Projekten profitieren viele Menschen, hunderte Jahre lang.
Man braucht ihn nur einmal zu bauen.
Die Kosten fließen ja in die Wirtschaft zurück. Die Friedensdividende (nach dem europäischen Friedensvertrag von 1990) sollte die Finanzierung erleichtern.
Und: wir Menschen möchten auch ein Ziel haben, daß etwas voran geht. Es macht doch Vergnügen, sich auf ein Ziel hin freuen zu können, nicht wahr?.
So empfinde ich diesen Artikel. So wie viele Wiener, kann auch dieser Journalist den Bau von großen Infrakstrukturprojekten im Süden nicht gutheißen, während in Wien um Milliarden Tunnels und Bahnhöfe gebaut werden. Die Koralmbahn dient keinesfalls nur dem "Spargeltransport", sondern stellt die erste Hochleistungs-Nord-Süd-Verbindung in Österreich dar. Semmering und Koralm bieten eine Einheit, die die Bahn schneller und leistungsfähiger im Personen und Güterverkehr, und damit konkurrenzfähig zu LKW und PKW macht. Und davon werden langfristig alle profitieren. Es ist also kein Projekt für die "Provinz" außerhalb des Wiener Speckgürtels. Detail am Rande: Entlang der neuen Südbahn/Koralmbahn leben gleich viele Menschen, wie entlang der Westbahn zwischen Wien und Salzburg. Übrigens wird am ersten Baulos des Koralmtunnels erst seit wenigen Monaten gearbeitet. Der Tunnel ist also noch nicht 2,3 km, sondern erst knapp einen km lang.
Seit Jahren wird der österreichische Steuerzahler verdummt und bewusst falsch informiert, damit die Baulobby und die von ihr abhängig gemachten Politiker sinnlose Tunnelbauten beschließen können. Leider zu recht geht es um "Milliardengewinne für die Bauindustrie und Milliardenschulden für die Steuerzahler". Die im Leserkommentar 3 "Europäische Bedeutung" gestellte Frage, warum denn so viele italienische, ungarische und polnische LKW auf der Autobahn fahren, hat die EU mit dem Koridor V beantwortet, der paralell zu Österreich von der Ukraine über das flache Ungarn und das flache Slowenien zum eizigen bedeutenden Adriahafen Koper führt. Mit einem ÖBB-Anschluß an den Korridor V wären alle diese Probleme steuerschonend und ohne Mega-Tunnel gelöst.
Der Verlierer dieser Bahnpolitik wäre die österreichische Bauindustrie, die sich nur durch ein neutrales EU-Vergabeverfahren und ohne gekaufte Gutachter daran beteiligen könnte, was die Milliardengewinne erheblich schmälert und damit auch die Parteispenden.
Als Österreicher bedaure ich, dass es wieder einmal eine deutsche Zeitung ist, die über diese Milliardenverschwendung mit konkreten Zahlen informiert. Journalistische Objektivität gibt es vermutlich nur außerhalb der Reichweiten teurer ÖBB-Anzeigen und mit öffentlichen Geldern bezahlter Regierungswerbung.
Ein großer Dank der unabhängigen ZEIT für diese Aufklärung! - Weiter so!
Ich habe noch selten so viel Unsinn gelesen wie in den Kommentaren zu diesem Artikel.
ad "Man muss die Projekte differenziert sehen, ...": Schon jetzt wird der Transitverkehr über die Alpen vor allem durch die konkreten Kosten bestimmt - egal, ob es jetzt gerade durch die Schweiz oder durch Österreich geht. Der Lkw-Verkehr wird daher durch die teurenSchweizer Mauten über den Brenner umgeleitet. Und da die Schweiz ihre teuren Bahntunnels auslasten muss, wird sie durch niedrige Kosten den Transit zu sich umlenken.
ad "Europäische Bedeutung": Es ist tatsächlich schwer vorstellbar, was einen Produzenten im Baltikum oder in Poen bewegen sollte, seine Waren ausgerechnet über die Adria zu verschiffen. Und nur dorthin gibt es über die österreichischen Bahnprojekte eine günstige Verbindung - für Zielorte in Italien die Bahn zu verwenden fällt nicht einmal mehr den Italienern ein.
Wenn Österreich den ehrlichen Weg ginge, seine wahnwitzigen Bahnprojekte als Staatsausgabe zu deklarieren, hätten wir das Problem nicht: Wegen Maastricht funktioniert der Schienenausbau auf Schulden nur, solange diese als "privatwirtschaftlich" in der ÖBB versteckt werden können (was allerdings nur eine Frage der Zeit ist - da es ja keine entsprechenden Einnahmen gibt).
ad "Wollen wir nun LKW-Kolonnen oder Bahntransport": Auch in Österreich wurde die Grundausstattung der Bahn-Infrastruktur im 19. Jahrhundert privat finanziert (wenn auch mit dem Effekt, dass die pleitegegangenen Bahngesellschaften dann vom Staat aufgefangen werden mussten). Aber mit dem unterschied, dass dadurch tatsächlich neue Infrastrukturen geschaffen wurden. Bei Neubauten im 21. Jahrhundert ist zu bedenken, dass es bereits Parallelstrukturen gibt, die wirtschaftlich funktionieren. Eine neue Infrastruktur müsste daher Vorteile bieten, die die vorhandenen Strukturen nicht haben - und die fehlen sowohl dem Semmering als auch der Koralm und auch dem Brenner.
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