Mitten in Hamburg ist es. Dort, wo vom Hafen her die Möwen segeln und wo die Straßen große Namen tragen. Wo die Kaiser-Wilhelm-Straße den Gorch-Fock-Wall kreuzt, wo Schilder in Richtung Elbbrücken und Jungfernstieg weisen, dort liegt, verkehrsumtost, der Johannes-Brahms-Platz. Wenn die Ampel Grün zeigt, hat man ihn in zehn Sekunden überquert und dann auch schon vergessen, weil der Verkehr uns immer weiterträgt. Und damit unsere Gedanken.

Jetzt ist aber gerade Rot. So wie immer Rot zu sein scheint, wenn wir an eine Ampel kommen.

Wir stehen also und fangen an zu grübeln: Welche Macht im Land verteilt eigentlich das Grün? Wer verschenkt an all den Kreuzungen die Zeit – und stiehlt sie wieder? Und wie ist es bestellt um das Verhältnis zwischen Mensch und Ampel, zwischen Individuum und Obrigkeitssignal, das Vorfahrt gibt und nimmt ( und manchmal Amt und Würden raubt, wenn man es missachtet wie Margot Käßmann )?

Jede Stadt hat ihre Kreuzung, an der sich alles ballt und balgt: Berlin den Potsdamer Platz, München den Stachus, Hamburg den Brahms-Platz, gerade erst renoviert. Und fast jeder Mensch kennt eine Ampel, die sein Heim von seiner Arbeit trennt, an der er steht und hadert, an der jeder nur an sich denkt und sich doch alle einig sind in einer Frage: Was haben "die" sich dabei wieder nur gedacht?!

Die Ampel steht für die Macht des Staates, stumm und unbestechlich. Es heißt, die Deutschen respektierten ihre Ampeln wie keine andere Nation – und hassten sie zugleich. Vielleicht könnten sich Volk und Staatsmacht ja versöhnen, wenn man sie endlich mal verstünde, diese Ampeln.

"Lichtsignalanlagen."

Wie bitte?

"Wir reden hier von Lichtsignalanlagen", sagt der Mann in Zimmer D 5.06 noch einmal, langsam und sehr leise. Und so, wie er dabei über seine Lesebrille blickt, ist mit der Sache nicht zu spaßen. Oder war da doch ein Lächeln für den Laien?

Wer wissen will, welche unsichtbare Hand uns durch die Straßen führt, landet in Hamburg beim Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, versteckt in einem Backsteinblock im Stadtteil Hammerbrook, wo sich die schicke City Schritt für Schritt an Hafenödnis verliert. Hier sitzen Computerfirmen und Telefondienstleister, Krankenkassen und Behörden. Es ist, als habe die Stadt alles Unglamouröse ausgelagert in ein Exil für Techniker und Bürokraten. Ein Exil der Ernsthaftigkeit. Nicht unbedingt ein schillernder Ort. Vermutlich würde sogar an einem Tag der offenen Tür niemand kommen. Deshalb gibt es auch keinen.

Doch jetzt sitzen in Zimmer D 5.06 zwei Verkehrsingenieure in den Fünfzigern, das Haar ergraut, gutmütig in der Ausstrahlung. Roland Hansen, ein großer Mann mit Silberbart wie Hemingway, und Michael Bahr, etwas kleiner und mit weißem Haarkranz. Hansen ist seit 17 Jahren für die Straßenplanung zuständig, für Kurvenradien und Fahrspurbreiten, Bahr seit 25 Jahren für die Amp..., nein: Lichtsignalanlagen. Auf einem Konferenztisch haben sie eine Karte aufgefaltet, die an ein Schnittmuster erinnert. Nur sieht alles noch mal komplizierter aus. In den Augen der beiden Männer glimmt Stolz. Endlich ein Bürger im Büro!

Das da auf der Karte, sagt Bahr, sei der Brahms-Platz. In seinen Akten schlicht "Knoten 257", aber womöglich die aufregendste Kreuzung der Stadt: "Ein innerstädtischer fünfarmiger, signalgeregelter Knotenpunkt mit der Verkehrszusammensetzung Kfz, ÖPNV und Rad." Heißt wohl: Morgens, mittags, abends treffen hier aus allen Himmelsrichtungen zigtausend Seelen in Eile aufeinander. Alle paar Sekunden kommt ein Autoschwall von Norden und von Süden, alle paar Sekunden einer aus dem Westen und dem Osten. Dazu Fußgänger, Radfahrer, Busse. Und jeder will rüber. Sofort.

 

"Aber rein statistisch muss man auch mal stehen", sagt Bahr.

"Die Ampel kann es ja nicht jedem recht machen", sagt Hansen.

"Jedenfalls nicht gleichzeitig", sagt Bahr.

Fast wird es philosophisch in Raum D 5.06. Denn mit der Nüchternheit des Ingenieurs ist nicht zu fassen, was täglich an Deutschlands Kreuzungen geschieht: Selbst rechtschaffene Bürger warten auf das nächste Ampelgrün wie auf eine Droge, und noch die ruhigsten Altruisten verwandeln sich in Egozentriker.

"Das müssen wir dann moderieren", sagt Hansen.

"Signaltechnisch abwickeln", sagt Bahr.

Den Brahms-Platz hatten sie die letzten zehn Jahre am Wickel. 1999 habe Hamburg "eine GI" beschlossen, sagt Hansen.

Eine GI?

"Grundinstandsetzung."

Alles neu also: Straßenführung, Asphalt, Ampeln. Um noch mehr Menschen in noch kürzerer Zeit über Knoten 257 zu kriegen.

Bevor draußen Bagger rotierten, Asphalt platzte, Bitumen floss, hatten Bahr und Hansen im Büro über Verkehrsflussanalysen, Erläuterungsberichten und Abwägungsvermerken gehockt. Zur Freigabe der Kreuzung im Herbst 2009 war kein Bordstein mehr dort, wo er früher mal war. Dafür standen neue Ampeln im Wert von 554.000 Euro. Bahr hatte sie mit Anforderungsschleifen im Asphalt und Infrarotdetektoren an den Masten versehen, mit 17 verschiedenen Programmen je nach Verkehrslage und Tageszeit. Und mit 64 "Signalgebern" für jede erdenkliche Richtung, also 64-mal Rot und Grün und Grün und Rot.

"Jede Kreuzung ist ein Kompromiss", sagt Hansen. "Nicht das Optimum, aber für alle das Beste rausgeholt."

"Was dann ja eigentlich das Optimum ist", sagt Bahr.

Er beugt sich wieder über die Karte. "Hier zum Beispiel", sagt er und sticht mit dem Zeigefinger mitten ins vielspurige Gestrichel, "haben wir das amerikanische Linksabbiegen eingeführt. Keine große Sache – aber auf diesem breiten Knoten: schwierig." Bringt fünf Sekunden Zeitgewinn je Umlauf. Das sind im Schnitt drei Autos. Macht 120 in der Stunde. "Und wenn ich für jedes Auto sechs Meter Platzbedarf rechne, habe ich damit einen stündlichen Rückstau von 720 Metern abgebaut."

Aber das nur fürs Erste, sagt Bahr. Er hätte da auch noch "Signalzeitenpläne" mit exakten Angaben aller Rotphasen und "Zeit-Weg-Bänder", mit denen er die grüne Welle erklären könne – bei der es sinnvoll sei, die Autos nach ein paar Kreuzungen bei Rot auflaufen zu lassen und als komprimierten Haufen wieder loszuschicken, damit die Leute aus den Nebenstraßen auch mal eine Chance zum Einbiegen bekämen. Er könnte, sagt Bahr, auch was zu den Sonderschaltungen erzählen, zum "Hafenräumprogramm" für Sturmfluten, zur "Feuerwehrfahrgassenschaltung", zur "Fußballanfahrt" und "Fußballabfahrt" und zum "Staatsbesuchsprogramm", bei dem Kim Jong Il, wenn er denn mal nach Hamburg käme, auf dem Weg vom Flughafen zum Rathaus nicht einmal Rot sähe – ganz wie zu Hause in Pjöngjang.

Aber darauf will Bahr lieber später zurückkommen. "Sie müssen erst mal ins Amt V", sagt er. Zurück in die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt. Dort dann zum Kollegen Reez. "Der macht die Verkehrsprognosen. Der weiß, wer wann wohin will in dieser Stadt. Und das ist ja die Grundlage von allem." Denn wer die Sache am Ende wirklich verstehen wolle, sagt Bahr, jede Sekunde Rot und Grün, der müsse noch mal ganz an den Anfang.

Also wieder in die Stadt, in den steinschweren Prachtbau der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt. Im fünften Stock wieder ein Mann von Mitte fünfzig an einem Konferenztisch, wieder ein "Dipl.-Ing." auf der Visitenkarte und an der Wand ein raumhoher Stadtplan wie aus einem Fernsehkrimi.

Hartmut Reez trägt Strickjacke und Walrossbart, seine Sätze beendet er oft mit einem hanseatisch nasalen "nich?". "Landläufig herrscht ja die Meinung, es gibt immer mehr Verkehr, überall ist Stau, und alle Ampeln sind rot, nich?", sagt Reez. Seine Augen verraten es schon: ist falsch. Oder nicht ganz richtig. Seit 1990 habe der Autoverkehr in Hamburg nur um drei Prozent zugenommen, sagt Reez, auf den Stadtautobahnen hingegen: "Plus zwanzig! Der Speckgürtel. Der Fernverkehr. Und die A20. Die neue Ostseeautobahn, nich?"

 

"Ich zeig’s mal an der Karte", sagt Reez, springt auf und läuft zur Wand. 4000 Kilometer Straßen gibt es in Hamburg. Und 350 automatische Zählstellen. Die melden Reez jeden Tag, wer wann wo in welche Richtung fährt – wodurch eine kleine Soziologie des Stadtverkehrs entsteht: Sonntags sind nur halb so viele Autos unterwegs wie in der Woche, samstags zwei Drittel. Montags sei die "Pendlerspitze" besonders hoch, ruft Reez von der Karte herüber, "und zwar seit dem Mauerfall. Das sind die Mecklenburger Wochenpendler. Kommen montags über die A20, fahren freitags wieder zurück." Die "Abendspitze" in der Innenstadt sei durch die flexiblen Ladenschlusszeiten hingegen deutlich abgeschliffen: "Da ist die Spitze jetzt breiter." Und im November seien die Straßen am vollsten. "Keine Ferien, kein Schnee, alle arbeiten – und noch hat keiner Grippe."

Es war nur kurz Rot am Brahms-Platz, aber nach einer Viertelstunde bei Hartmut Reez hängt alles mit allem zusammen. Der Mauerfall, die Ladenöffnungszeiten, das Wetter, die Durchschlagskraft des nächsten Grippevirus, das Ampelgrün. Wenn dann aber ein Baumarkt eröffnet: wieder alles anders. Wenn ein Neubaugebiet erschlossen wird: wieder neue Verkehrsströme. Wenn ein Ampelplaner da nicht auf dem aktuellen Stand ist: eine Katastrophe.

"Die Frage ist da natürlich: Wann sollen wir eigentlich messen?", fragt Reez. "Wann herrscht Durchschnittsverkehr?" Nicht montags, wegen der Monteure aus Mecklenburg. Und auch nicht freitags. Nicht in den Ferien. Nicht wenn eine Demonstration die Stadt blockiert. Nicht bei Schnee. Nicht bei Regen. "Da fließt der Verkehr auch langsamer."

Es war der 14. September 1999, ein Dienstag, an dem Reez einen Studententrupp zum alten Brahms-Platz schickte, bepackt mit Klemmbrettern und Zähluhren. Die Sommerferien waren vorbei. Keine Reisewelle, keine Grippewelle. Der Himmel wolkenlos.

Die Studenten zählten an jenem Tag 12.530 Wagen, die den Brahms-Platz über die Kaiser-Wilhelm-Straße querten. 9170 davon stadteinwärts – aber nur 3360 stadtauswärts. Wo sind denn die anderen alle geblieben?

"Der Verkehr sucht sich seinen eigenen Weg", sagt Reez. "Wie Wasser, nich?"

Zu den 12.530 Autos auf der Kaiser-Wilhelm-Straße kamen 32.990 Autos den Gorch-Fock-Fall von Norden angerauscht, 26.120 über den Holstenwall im Süden und 18.220 über den Sievekingplatz im Westen. Reez rechnete Überschneidungen und Fehler raus und kam am Ende auf 67.010 Autos pro Tag. Zehn Prozent aller in der Stadt gemeldeten Wagen.

67.010. Rechnet man wie Michael Bahr – nämlich, dass bei Grün alle zwei Sekunden ein Auto den Haltestreifen überquert –, brauchte der Brahms-Platz 134.020 Sekunden Grün am Tag. Sind 2233 Minuten. 37 Stunden.

Schwierig.

"Sie müssen berücksichtigen, dass uns zwei beziehungsweise drei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen", sagt Bahr in seiner Büroabgeschiedenheit in Hammerbrook, in die wir nun zurückgekehrt sind. Zweispuriges Grün braucht nur halb so viel Zeit. Und zweispuriges Grün in entgegengesetzten Richtungen nur ein Viertel. Also alles ganz einfach!

"Das wiederum müssen Sie tageszeitabhängig sehen."

Allein in der morgendlichen Spitzenstunde drängen nämlich 4774 Autos auf die Kreuzung. Macht 9548 Sekunden Grünbedarf. Sind 159 Minuten.

Schon wieder schwierig.

Aber nicht unlösbar. Es gibt da Parameter, festgehalten in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen, von Kennern wie Bahr und Hansen zärtlich Rilsa genannt. 146 Seiten Formeln, Grafiken und Wenn-dann-Bezüge.

Die Rilsa ist Bahrs Bibel. Wenn Bahr daraus liest, werden dem Laien zumindest die einfachsten Gebote klar: Auf Straßen mit maximal 50 km/h sind dem Autofahrer drei Sekunden Gelb gegeben, um zu bremsen. Bei 60 km/h sind es vier, bei achtzig km/h sieben. Der Fußgänger muss mit einer Geschwindigkeit von 1,2 bis 1,5 Meter pro Sekunde laufen, um es über Grün zu schaffen. Das hektische Berlin verlangt von seinen Bürgern die Höchstgeschwindigkeit, Bahr gewährt den Hamburgern Gemächlichkeit. Mit "Nachtabschaltungen" (obwohl vom Volk gewünscht) ist zu geizen, seit ein Experiment in Duisburg zu schweren Unfällen geführt hat: Der deutsche Autofahrer ist auf Ampeln konditioniert – und kracht, wenn die Lichter ausgehen, sofort in einen anderen. (Weshalb, wer eine Ampel austritt oder absägt, bis zu fünf Jahre ins Gefängnis muss.)

 

Weiter gilt: Die "Umlaufzeit" – also die Wartezeit, in der jeder an seiner Kreuzung einmal Grün bekommt – soll maximal 90 Sekunden betragen, besser nur 60. Zwar macht es dem Autofahrer nichts aus, bei Hagel, Blitz und Donner Rot zu sehen – aber dem Fußgänger. Daher die alte Ampelingenieurs-Weisheit: Lange Rot = tot.

Jede Kreuzung, das wird bei disziplinierter Rilsa- Lektüre klar, ist eine komplizierte Komposition aus "Einfahrzeit", "Überfahrzeit" und "Räumzeit". Und ein einziges Einerseits-Andererseits: Einerseits steckt in jeder verschenkten Sekunde ein Stau. Andererseits sollte Frau Müller von der Straße runter sein, bevor Herr Meier kommt. Wenn sich da was überschneidet, hat der Planer Mist gebaut.

"Feindliches Grün", sagt Bahr.

67.010 Autos aus fünf Richtungen, Radfahrer und Fußgänger, Drängler und Trödler. 44 Möglichkeiten, die Kreuzung zu queren, durchnummeriert von K1 bis A41. Am 24. Februar 2004, als die Verkehrsflussprogramme von Bahr und Hansen keine virtuellen Verstopfungen mehr an Knoten 257 zeigten, ging ein gewaltiger Stapel von Plänen und Erläuterungen in die "erste Verschickung" – die Welt der Zahl traf auf die Welt der Politik, der Weltanschauungen und Geschäftsinteressen: Über jede Sekunde Grün und jeden Zentimeter Fahrbahn mussten Bahr und Hansen Rechenschaft ablegen unter anderem bei der Finanzbehörde, beim Oberbaudirektor, bei der Kulturbehörde, der Behörde für Umwelt und Gesundheit, der Behörde für Wirtschaft und Arbeit, beim Fahrradbeauftragten, bei den Fachfrauen der Behörde für Bauen und Verkehr, bei der Stadtreinigung, der Handelskammer, der Hamburger Hochbahn, der Hamburger Außenwerbung GmbH, beim Verband für das Personenverkehrsgewerbe, beim Hamburger Taxen-Verband, beim Landesverband Hamburger Taxiunternehmer und beim Verband für Taxi-Mehrwagenunternehmer.

Wer sich je gewundert hat, warum in der Demokratie manches länger dauert als in China oder Dubai, ahnt jetzt, woran das liegt. Und Axel Hoffmann in Zimmer D 4.34 – der vierte Mittfünfziger in dieser Erkundung und sicher ein Freund freier Wahlen – zieht einen Ordner aus dem Regal: Briefe von draußen.

"Ich glaube, ich muss an dieser Stelle nicht ausführen, warum diese Ampeln keinen Sinn machen...", "... steckt doch Absicht dahinter!", "Millionen völlig sinnlos verpulvert...", "...hoffe, dass die tägliche Demütigung aller Radfahrer beendet wird!", "...ein Auto, das an der Ampel warten muss, produziert im Verlauf der Jahre Tausende Tonnen CO₂ mehr. Ein Fußgänger, der länger warten muss, produziert dabei absolut keine Schadstoffe", "...werden die Sensorknöpfe von Tausenden Bürgern betätigt, d. h. auch von unsauberen und kranken Menschen. Das bedeutet, dass auch Infektionen über diese Schalter weitergegeben werden können."

Hoffmann, groß, schlank und mit einem nahezu fahrlässigen Hang zur Flapsigkeit, hebt die Hände, als müsse er sich ergeben, und sagt: "Ich sitze ja auf der Seite, auf der man nicht frech werden darf." Aber er sagt’s jetzt einfach mal: Für Ärger sorgen immer die "Oberschlaumeier". Wenn es um Ampeln gehe, machten die sogenannten Problemviertel keine Probleme. Da haben die Leute andere Sorgen als zu wenig Grün. "Oder die gehen einfach über Rot", raunt Hoffmann.

Ärger machen: Ärzte, Steuerberater, Oberstudienräte. Vor dem Rot sind alle gleich? Gilt nicht für Erfolgsmenschen mit Geradeaus-Biografien. Die lassen auch mal ihren Anwalt schreiben, wie der Geschäftsmann aus Blankenese, dem zu selten Grün war auf seiner Rennstrecke zwischen Villa und Firma. In seinen 30 Berufsjahren hat Hoffmann nie erlebt, dass ein mündiger Bürger je für jemand anderen gesprochen hätte als für sich selbst.

Hoffmann ist für die Aktualisierung alter Ampeln zuständig. Der Verkehr hält sich ja nicht ewig an Prognosen. Damit die Senioren noch über die Straße kommen, geht Hoffmann vor Altersheimen mittlerweile runter auf 1,0 Meter pro Sekunde Gehgeschwindigkeit. Zu den "Schulanmarschzeiten" versucht er, alles für die Kinder rauszuholen. Aber wenn er an einer Kreuzung etwas ändert, eine Sekunde für die einen umverteilt, meckern sofort wieder die anderen. Allerdings schimpfen die Autofahrer dann nicht auf die Fußgänger oder andersherum, sondern alle auf die Deppen vom Amt. Irgendwie, sagt Hoffmann, stünden sie immer als die Drögen da mit ihrer Rilsa, ihrer Bürokratensprache: "Wir hier sind doch alle Ingenieure geworden, weil wir in der Schule in Deutsch so schlecht waren."

An jeder Kreuzung treffen zigtausend Partikularinteressen aufeinander – und die Staatsdiener Bahr, Hansen und Hoffmann stehen wie Blauhelmsoldaten im Schlachtgetümmel der Individualisten und Ideologen. Der ADAC will Dauergrün für seine Autofahrer. Die Hochbahn wirft den "Fahrgastdruck" von 400 Millionen Kunden jährlich ins Argumentegetümmel und fordert mehr Ampelfreischaltungen für ihre Busse. Dann aber steht der Radfahrbeauftragte auf der Matte und sagt, Radfahren sei noch umweltfreundlicher als Busfahren, deshalb: keine Bushaltestellen, um die Radfahrer einen Bogen machen müssen! Weniger diskriminierende Anforderungstaster! Nur so sei der Klimakollaps zu vermeiden. Findet auch die Umweltsenatorin.

 

Schaltet man die Ampeln für einen Verkehr, wie man ihn gerne hätte? Oder für einen, wie er derzeit nun einmal ist?

Schweigen in der Männerrunde. Schließlich räuspert sich der Kollege Bahr seine Verlegenheit aus dem Hals und sagt: "Wir Ingenieure machen keine Politik."

Mehr Grün für Radfahrer und Fußgänger ist ja gut. Für die Umwelt. Langfristig. Aber wer die Ampeln für morgen schaltet, bringt den Verkehr von heute zum Erliegen.

"Und die Politik würde fragen: Wozu habe ich eigentlich eine Fachbehörde?", sagt Hoffmann. Stilles Nicken jetzt.

Eine grüne Welle für Radfahrer? Autos rauschen berechenbar mit Tempo 50 durch die Stadt. "Auf dem Rad kommt Tante Erna mit acht Stundenkilometern angezuckelt, der Fahrradkurier mit 35. Was soll man da machen?", fragt Hoffmann.

Öfter Grün für Fußgänger? Es gibt Kreuzungen, an denen sie die Takte immer schneller schalten, mittlerweile alle 45 statt 90 Sekunden. Heißt aber auch: Das Grün dauert nur halb so lang. Die Autos bremsen öfter ab und fahren wieder an. Auch blöd für die Polkappen.

Doch das ist Bahr schon wieder zu weitschweifig. Davon steht auch nichts in der Rilsa. Er muss diese 67.010 Autos über die Kreuzung kriegen, ein Ingenieur kommt aus den Sachzwängen schlecht raus. Bahr liebt den Frickelkram sogar. Sonst wäre er Utopist geworden.

Die Welt, aus den Büros der Herren Bahr, Hansen und Hoffmann betrachtet, ist geschwätzig geworden. So viel Ideologie. So viel Ungeduld. Eine Gesellschaft, die Fortkommen zum Ideal erhoben hat, kann Stillstand nicht ertragen. Draußen sind sich alle einig: Ampeln sind Freizeiträuber. Drinnen finden sie: Es sind Gerechtigkeitsverteiler. Schon wieder Rot? Dann hat jemand anders gerade Grün.

Könnte es also sein, dass nicht die Verwaltung das Problem ist? Sondern die Verwalteten? Einen Experten in Deutschland gibt es, dessen Urteil auch in Hamburg-Hammerbrook Gewicht hat: Werner Brilon. Der ist emeritierter Professor für Verkehrswesen, Verfasser von Ingenieursschmökern wie Wartezeit an überlasteten Knotenpunkten und Dimensionierung von Straßenquerschnitten nach Begegnungswahrscheinlichkeit – vor allem aber: erklärter Feind der Ampel und Freund des Kreisverkehrs. Brilon kennt Kleinstädte, in denen sich ahnungslose Bürgermeister von Ampelherstellern teuerstes Equipment aufschwatzen ließen, Technik, die sie nicht beherrschen und mit der sie den Verkehr erst richtig zum Erliegen brachten. Er kennt Ampeln auf dem Land, wo sie nichts sind als Testanlagen für Sekundärtugenden. Die Hamburger hingegen: "Machen ihre Sache gut." Kämpfen um Sekunden, schalten dauernd neu und hinterfragen sich selbst. Im vergangenen Jahr haben sie die Zahl der verampelten Kreuzungen nach sechzig Jahren sogar erstmals verkleinert – von 1749 auf 1747. Lächerlich? Wenn in Deutschland eine Ampel fällt und ein Kreisverkehr entsteht, findet Brilon, ist das eine Kulturrevolution.

Allerdings sollte sich niemand Hoffnungen für Kreuzungen wie den Brahms-Platz machen: Zwar bekommt man theoretisch 70.000 Wagen pro Tag über einen Kreisel – aber das schaffen nur die Briten. Die Deutschen kriegen maximal 25.000 Autos ohne Blechschäden über einen Kreisel gelotst. Man kann sie im Verkehr nicht sich selbst überlassen. Eine Frage der Sozialisierung.

Also eine Kreuzung – und damit Regulierungskampf. In Hamburg-Hammerbrook hat der Kollege Hansen die Stellungnahmen zur ersten Verschickung aus dem Regal gezogen. Eine dicke Akte: Die Verkehrsdirektion verlangt, "die Fahrspuren von 3,00 auf 3,25 Meter zu verbreitern". Der Taxen-Verband bedankt sich dafür, dass vor der Konzerthalle "nun 6 statt 2 Taxiposten vorgesehen sind". Die Hochbahn fordert, "die Lichtsignalanlagen so zu koordinieren, dass die den Knoten querenden Busse den Bereich ohne Zwischenhalt passieren können". Der Fahrradbeauftragte kritisiert, dass "vor der Querung der Fahrbahn Holstenwall – Gorch-Fock-Wall ... nur ein Signal für Busse vorgesehen ist", aber keins für Fahrräder. Und der Oberbaudirektor gibt zu bedenken, der Brahms-Platz sei ein "gestalterisch höchstbedeutender Raum", vor dem Krieg ein "rechteckig gefasster Platz mit Eingangsfunktion in die Innenstadt". Hansens Kurven: viel zu weitschweifig! Die Ingenieure sollten "Plätze wieder zu Plätzen machen". Also alles enger, eckiger. Fünf Meter mehr Vorplatz für die Konzerthalle. Und die Kaiser-Wilhelm-Straße ein paar Meter verlegen, damit die Sichtachse aufs Oberlandesgericht nicht durchbrochen wird.

Damit war Hansens Busspur weg. Und Bahrs darauf abgestimmte Ampelschaltung.

Die beiden haben also noch mal von vorne angefangen. Berichte, Vermerke, Einsprüche, Gespräche. Noch mal drei Jahre. 2007 die zweite Verschickung. Im Dezember 2009, zehn Jahre nach Beginn der Planung, zogen die letzten Bauarbeiter ab. Hansens Straßen waren fertig, Bahrs Ampeln begannen im neuen Rhythmus zu leuchten. Wer diese Kreuzung verstanden hat, hat Deutschland begriffen. Und wer sie nicht verstanden hat, erst recht.

Bahr, Hoffmann und Hansen planen längst neue "Knoten". Hin und wieder aber verlässt Michael Bahr sein Büro und fährt – mit Bus und Bahn – zum Brahms-Platz, wo er dem Kreuz und Quer der Autos, Radfahrer und Fußgänger zuschaut wie ein Choreograf, der einen mühsam einstudierten Tanz seines Balletts begutachtet. An dieser Kreuzung in Hamburg, über die wir beinahe hinweggefahren wären. Dort, wo vom Hafen her die Möwen segeln, wo die Straßen große Namen tragen. Und wo zufällig Rot war.