Deutsche Bahn : Zu lange, zu groß, zu teuer

Es gibt nicht nur Stuttgart 21: Für teure Fehlplanungen ist die Deutsche Bahn bekannt.

Es waren nicht nur die Bilder von Abrissarbeiten am Stuttgarter Hauptbahnhof, die die Öffentlichkeit gegen Stuttgart 21 mobilisierten. Schätzungen von dramatischen Kostensteigerungen scheinen die Zukunft von Hochgeschwindigkeitsstrecken grundsätzlich infrage zu stellen.

Die Verkehrspolitiker und die Deutsche Bahn haben bereits vor Jahrzehnten viel Lehrgeld bei Neubaustrecken bezahlen müssen. Als die Bahn 1969 mit ihren Planungen für die Neubaustrecke HannoverWürzburg begann, lag die Preiskalkulation bei umgerechnet 2,1 Milliarden Euro. Nachdem die Strecke 1973 in den ersten großen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde, war diese Annahme bald überholt. Die Rezession nach der ersten Ölkrise und das Ende der Planungseuphorie sorgten dafür, dass die Bundesregierung erst 1978 grünes Licht für den Bau gab. Wegen der langwierigen Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren und der zahlreichen Einsprüche von Trassenanliegern wurde die Strecke erst 1991 fertig, zehn Jahre später als geplant.

Christopher Kopper

Christopher Kopper ist Privatdozent an der Universität Bielefeld im Fachgebiet Wirtschaftsgeschichte. Eines seiner derzeitigen Forschungsprojekte ist die Geschichte der Deutsche Bahn AG von 1994 bis 2007.

Nicht nur die zweckoptimistischen Kalkulationen der Bahn waren dafür verantwortlich, dass sich der Preis mit 6 Milliarden Euro fast verdreifachte. Vom Planungsbeginn bis zum Abschluss der Bauarbeiten stieg der Baukostenindex um 70 Prozent. Die Kosten stiegen aber auch durch einen regionalpolitisch nachvollziehbaren, doch teuren Sonderwunsch der niedersächsischen Landesregierung. Durch deren Veto wurde die Trasse zwischen Hannover und Kassel über Göttingen statt direkt durch das Weserbergland geführt, was 500 Millionen Euro mehr kostete. Um Verzögerungen durch prozessierende Trassenanlieger zu verhindern, musste die Bahn Tunnel verlängern und sogar um einzelne Aussiedlerhöfe Lärmschutzwände errichten. Eine technische Notwendigkeit bestand nicht: Die gesetzlichen Grenzen für Lärmimmissionen wären auch so eingehalten worden.

Anders als heute trug die Bahn kein Kostenrisiko bei Preissteigerungen und Planungsänderungen. Die fehlende finanzielle Mitverantwortung führte zu dramatischen Fehlplanungen bei der Trassenführung. So waren die geringen Steigungen von maximal 1,25 Prozent und die weiten Kurvenradien von 7000 Metern auch für Güterzüge ausgelegt, die jedoch nur nachts fahren konnten. Bei lediglich 18 Güterzugpaaren pro Nacht erwies sich die großzügige Planung aber als eine kostspielige Fehlinvestition, die nach Schätzungen der Bahn etwa 900 Millionen Euro verschlang. Viele teure Tunnel hätten verkürzt werden können, wenn die Bahn die Trasse nur für den ICE geplant hätte. 

Die Bahn lernte aus diesen teuren Erfahrungen. Als sie Anfang der neunziger Jahre die Neubaustrecke Köln–Frankfurt plante, war die Trasse ausschließlich für ICE-Züge ausgelegt. Wie bei der Strecke Hannover–Würzburg forderte jedoch der Föderalismus seinen Preis. Rheinland-Pfalz ließ sich sein Ja im Bundesrat mit einem Bahnhof für die Kreisstadt Montabaur bezahlen, der mit 3000 Fahrgästen pro Tag viel zu klein für eine ICE-Anbindung war. Auch das Land Hessen nutzte seine Vetoposition aus und setzte einen Bahnhof in Limburg durch, der täglich sogar bloß 2500 Fahrgäste zählte. Weil die Züge nun öfter halten mussten, verlängerte sich die Fahrzeit. Das Geschwindigkeitspotenzial blieb dabei teilweise auf der Strecke – im wahrsten Sinne des Wortes. 

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Kommentare

32 Kommentare Seite 1 von 3 Kommentieren

Welch ein Blödsinn

Den selben Unsinn konnte man auch schon lesen, als es um die A71, also die Autobahn durch den Thüringer Wald ging. Ich als Erfurter möchte diese Autobahn nicht mehr missen. Künftig kann man in knapp 20 Minuten mit dem ICE von Erfurt nach Leipzig gelangen. Damit wäre der Flughafen in Erfurt vermutlich obsolet (man braucht vom HBF in Erfurt die gleichen 20 Minuten mit der Straßenbahn zum Flughafen Erfurt wie mit dem ICE zum Flughafen in Leipzig). Momentan gibt es, wenn man denn nach Nürnberg oder München möchte ab Erfurt als Alternative zum Auto nur das Flugzeug. Es sei denn, man legt Wert darauf, erst stundenlang mit dem Bummelzug zum nächsten ICE zu gurken. Natürlich ist es teurer, eine ICE-Strecke durch ein Mittelgebirge zu bauen als über niedersächsische Rübenäcker. Notwendig bleibt es aber trotzdem.

Wenn die Bahn ein Privatunternehmen....

....und das Streckennetz nach strengen Kosten/Nutzen Abschätzungen unterhalten würden, so gäbe es die Fragen nicht. Wenn die Firmen falsch investierten, gingen sie pleite, die Aktionäre verlören ihren Einsatz so wie die Manager ihre Jobs und Andere würden den Markt bedienen.

Wenn eine Stadt eine Anbindung haben würde wollen, würde sie die Anbindung selbst zahlen oder einen Gönner finden. Das wäre alles ganz einfach. Statt dessen pflegt man hier eine undurchsichtige Form der Verflechtung und Unübersichtlichkeiten, die Verantwortlichkeiten, den Einfluss von Partialinteressen und Interessenkonflikten verdeckt. So gibt es wenig Motivation ein effizientes Produkt hinzustellen.

PS: Warum sollte ich ihnen die Kosten einer zeitverkürzten Fahrt nach Leipzig bezahlen? Sie schenken mir doch auch nichts.

Kleiner Denkfehler

Durch eine Komplettprivatisierung wäre nichts gewonnen. Denn der Staat bzw. die Gebietskörperschaften haben ein Nachfragemonopol, was die Errichtung von Schienentrassen anbelangt. Folglich würde sich eine rein privatwirtschaftlich organisierte Bahn, als solche gebärdet sie sich ja schon, immer noch jedem das bauen, was er verlangt, sofern er hinreichend Geld dafür hinblättert. Ob die Strecken dann anschließend auch effizient genutzt bzw. bewirtschaftet werden oder ob sie als bloße Lanschaftsschneisen brachliegen, kann der womöglich fürstlich entlohnten Bahn AG anschließend egal sein. Daher müssen alle Infrastruktursysteme in Staatshand verbleiben. Das Beispiel Stromkonzerne zeigt, dass durch infrastrukturelle Gebietsmonopole Erbringer von Leistungen im Netzzugang anbieterseitig gegenüber den Ex-Monopolisten diskriminiert werden. Damit alle Wettbewerbe aber den gleichen Zugang zur Netznutzung erhalten, muss dieser staatlich reguliert bleiben. Gleiches gilt für die Schieneninfrastruktur. Nur so kann echter Wettbewerb zu Effizienzsteigerungen führen.

Das Argument ist im Prinzip richtig.

Die Bahn ist hierbei sicherlich als ein Teil des Sozialstaates angesehen, welcher dafür sorgt auch Menschen in Regionen anzubinden, welche unter rein marktwirtschaftlicher Sicht sonst nicht angebunden wären. Mit all den Vor- und Nachteilen. Was dabei herauskommt sieht man ja in den USA. Das Erschaffen von riesigen Ballungsräumen auf denen sich die Schaffung neuer Infrastruktur (auch aus privater Hand) "rechnet", und das Sterben der ländlichen Gebiete.
Die Frage ist, ob wir derartige Zustände in D wollen.
Das deutsche Modell ist sicherlich nicht perfekt. Es gibt aber noch schlechtere. Ich möchte sie hierzu nur einmal an die Folgen der Privatisierung von Trinkwassersystemen in dt. Gemeinden erinnern. Alles wurde teurer, die Wartung wurde ganz abgeschafft. Noch so ein tolles Beispiel an Sparmassnahmen: der geplante Bahn Börsengang. Folge für die Berliner S-Bahn: totale Winteruntauglichkeit auf Grund von Sparmaßnahmen. Die Schäden auf Grund von ausgefallener Arbeitszeit der Berufspendler sind natürlich nur schwer auszurechnen, aber sicherlich immens.
Es tut mitr leid, aber nicht alle Bereiche eignen sich für den "freien" Markt.

Man darf der Gefahr der Verallgemeinerung ....

....bei Betrachtung auch der Privatisierung nicht erliegen noch sollte man denken "teurer" wäre ein Synonym für "schlecht". So gibt es gelungene Privatisierungen des Schienenverkehrs in bspw Japan und völliges Versagen in der UK. Wie man den Markt strukturiert ist wichtig.
Man muss es nicht falsch machen. Auch ist es nicht "schlecht", wenn Preise steigen, wenn vorher die ineffizient tiefen Preise zu verschwenderischem Umgang mit einer knappen Ressource führten.

Großmannssucht von Möchtegerns

Allein der voraussichtliche Bundesanteil an Stuttgart 21 plus Ausbau S-Ulm beläuft sich auf elf Milliarden Euro. – Würde die gleiche Summe gezielt in die Beseitigung von Engpässen für den Schienengüterverkehr investiert, ließe sich dessen Leistungsfähigkeit ungefähr verdoppeln, der Kollaps auf deutschen Autobahnen ließe sich verhindern.

Die Studien darüber liegen den Verantwortlichen vor. Warum diese trotzdem Ihre Image-Großprojekte zum Nachteil auch der Wirtschaft durchpeitschen wollen, lässt sich aus meiner Sicht nur mit Großmannssucht von Möchtegern-Gestaltern erklären. Man könnte schon zu Recht von Untreue im Amt sprechen, wenn wider besseren Wissens Abermilliarden des Steuerzahlers in den Sand gesetzt werden.

Der Kreis zu den Protesten an Stuttgart 21 schließt sich. - Die Menschen spüren, dass die Abgehobenheit diverser Herren beendet werden muss. Mit den normalen demokratischen Mitteln der Wahl funktioniert das scheinbar nicht mehr.

Wir haben eine parlamentarische Demokratie. - Eine Feudaldemoktratie haben wir nicht.

lahme argumentation des autors

"Mit insgesamt 5,2 Milliarden Euro wird die Strecke Nürnberg–Erfurt den Bund und die Bahn nur 1,3 Milliarden weniger kosten als das gesamte Projekt Stuttgart 21 mit der Neubaustrecke nach Ulm."

stuttgart 21 wurde gerade erst gestartet.
zu diesem zeitpunkt schon einen vergleich der gesamtkosten zu ziehen, kann eigentlich nur schief gehen.

Als Nordfranke..

...muss ich meinem Vorredner aus Erfurt beipflichten.

Die A71 und A73 waren längst überfällig, um die durch die Grenze so brachial zerteilte, aber seit dem Altertum natürlich zusammengewachsene Regionen Südthüringen/Nordbayern endlich wieder vernünftig anzubinden.

Ebenfalls die neue ICE Strecke Nürnberg-Erfurt. Auch wenn sich hierbei Nachteile für die Regionen Bayreuth/Hof/Kronach/Coburg/Lichtenfels ergeben (auf Grund veränderter Zusteigemöglichkeiten zum ICE), ist diese Verbindung einfach notwendig um die Ballungsräume Nürnberg-Erlangen und Erfurt/Leipzig und weitläufiger München/Berlin anzuschließen.

Der Autor sollte mal die Strecke Nürnerg/Leipzig mit dem ICE befahren. Da wird ihm das Nadelöhr im Thüringer Wald sicherlich bewusst. Durch das Gegurke des ICEs dort verliert man sicherlich an die 20min Fahrtzeit. Mindestens.Ich verstehe nicht, wie man deshalb die Strecke als "völlig nutzlos für die Region" bezeichnen kann.Welche Region ist denn gemeint?

Ich kenne viele, auch Anwohner der neuen ICE Trasse, die nach der persönlichen Erfahrung dieses Nadelöhrs die Strecke als sinnvoll erachten.

Und wie ein Vorredner auch schon geschrieben hatte. Eine Strecke in der Ebene ist logischerweise billiger als durch ein Mittelgebirge.

Als Bahnfahrer freue ich mich auf die Eröffnung dieser Strecke!