Es waren nicht nur die Bilder von Abrissarbeiten am Stuttgarter Hauptbahnhof, die die Öffentlichkeit gegen Stuttgart 21 mobilisierten. Schätzungen von dramatischen Kostensteigerungen scheinen die Zukunft von Hochgeschwindigkeitsstrecken grundsätzlich infrage zu stellen.

Die Verkehrspolitiker und die Deutsche Bahn haben bereits vor Jahrzehnten viel Lehrgeld bei Neubaustrecken bezahlen müssen. Als die Bahn 1969 mit ihren Planungen für die Neubaustrecke HannoverWürzburg begann, lag die Preiskalkulation bei umgerechnet 2,1 Milliarden Euro. Nachdem die Strecke 1973 in den ersten großen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde, war diese Annahme bald überholt. Die Rezession nach der ersten Ölkrise und das Ende der Planungseuphorie sorgten dafür, dass die Bundesregierung erst 1978 grünes Licht für den Bau gab. Wegen der langwierigen Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren und der zahlreichen Einsprüche von Trassenanliegern wurde die Strecke erst 1991 fertig, zehn Jahre später als geplant.

Nicht nur die zweckoptimistischen Kalkulationen der Bahn waren dafür verantwortlich, dass sich der Preis mit 6 Milliarden Euro fast verdreifachte. Vom Planungsbeginn bis zum Abschluss der Bauarbeiten stieg der Baukostenindex um 70 Prozent. Die Kosten stiegen aber auch durch einen regionalpolitisch nachvollziehbaren, doch teuren Sonderwunsch der niedersächsischen Landesregierung. Durch deren Veto wurde die Trasse zwischen Hannover und Kassel über Göttingen statt direkt durch das Weserbergland geführt, was 500 Millionen Euro mehr kostete. Um Verzögerungen durch prozessierende Trassenanlieger zu verhindern, musste die Bahn Tunnel verlängern und sogar um einzelne Aussiedlerhöfe Lärmschutzwände errichten. Eine technische Notwendigkeit bestand nicht: Die gesetzlichen Grenzen für Lärmimmissionen wären auch so eingehalten worden.

Anders als heute trug die Bahn kein Kostenrisiko bei Preissteigerungen und Planungsänderungen. Die fehlende finanzielle Mitverantwortung führte zu dramatischen Fehlplanungen bei der Trassenführung. So waren die geringen Steigungen von maximal 1,25 Prozent und die weiten Kurvenradien von 7000 Metern auch für Güterzüge ausgelegt, die jedoch nur nachts fahren konnten. Bei lediglich 18 Güterzugpaaren pro Nacht erwies sich die großzügige Planung aber als eine kostspielige Fehlinvestition, die nach Schätzungen der Bahn etwa 900 Millionen Euro verschlang. Viele teure Tunnel hätten verkürzt werden können, wenn die Bahn die Trasse nur für den ICE geplant hätte. 

Die Bahn lernte aus diesen teuren Erfahrungen. Als sie Anfang der neunziger Jahre die Neubaustrecke Köln–Frankfurt plante, war die Trasse ausschließlich für ICE-Züge ausgelegt. Wie bei der Strecke Hannover–Würzburg forderte jedoch der Föderalismus seinen Preis. Rheinland-Pfalz ließ sich sein Ja im Bundesrat mit einem Bahnhof für die Kreisstadt Montabaur bezahlen, der mit 3000 Fahrgästen pro Tag viel zu klein für eine ICE-Anbindung war. Auch das Land Hessen nutzte seine Vetoposition aus und setzte einen Bahnhof in Limburg durch, der täglich sogar bloß 2500 Fahrgäste zählte. Weil die Züge nun öfter halten mussten, verlängerte sich die Fahrzeit. Das Geschwindigkeitspotenzial blieb dabei teilweise auf der Strecke – im wahrsten Sinne des Wortes.