Deutsche BahnZu lange, zu groß, zu teuer

Es gibt nicht nur Stuttgart 21: Für teure Fehlplanungen ist die Deutsche Bahn bekannt. von Christopher Kopper

Es waren nicht nur die Bilder von Abrissarbeiten am Stuttgarter Hauptbahnhof, die die Öffentlichkeit gegen Stuttgart 21 mobilisierten. Schätzungen von dramatischen Kostensteigerungen scheinen die Zukunft von Hochgeschwindigkeitsstrecken grundsätzlich infrage zu stellen.

Die Verkehrspolitiker und die Deutsche Bahn haben bereits vor Jahrzehnten viel Lehrgeld bei Neubaustrecken bezahlen müssen. Als die Bahn 1969 mit ihren Planungen für die Neubaustrecke HannoverWürzburg begann, lag die Preiskalkulation bei umgerechnet 2,1 Milliarden Euro. Nachdem die Strecke 1973 in den ersten großen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde, war diese Annahme bald überholt. Die Rezession nach der ersten Ölkrise und das Ende der Planungseuphorie sorgten dafür, dass die Bundesregierung erst 1978 grünes Licht für den Bau gab. Wegen der langwierigen Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren und der zahlreichen Einsprüche von Trassenanliegern wurde die Strecke erst 1991 fertig, zehn Jahre später als geplant.

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Christopher Kopper

Christopher Kopper ist Privatdozent an der Universität Bielefeld im Fachgebiet Wirtschaftsgeschichte. Eines seiner derzeitigen Forschungsprojekte ist die Geschichte der Deutsche Bahn AG von 1994 bis 2007.

Nicht nur die zweckoptimistischen Kalkulationen der Bahn waren dafür verantwortlich, dass sich der Preis mit 6 Milliarden Euro fast verdreifachte. Vom Planungsbeginn bis zum Abschluss der Bauarbeiten stieg der Baukostenindex um 70 Prozent. Die Kosten stiegen aber auch durch einen regionalpolitisch nachvollziehbaren, doch teuren Sonderwunsch der niedersächsischen Landesregierung. Durch deren Veto wurde die Trasse zwischen Hannover und Kassel über Göttingen statt direkt durch das Weserbergland geführt, was 500 Millionen Euro mehr kostete. Um Verzögerungen durch prozessierende Trassenanlieger zu verhindern, musste die Bahn Tunnel verlängern und sogar um einzelne Aussiedlerhöfe Lärmschutzwände errichten. Eine technische Notwendigkeit bestand nicht: Die gesetzlichen Grenzen für Lärmimmissionen wären auch so eingehalten worden.

Anders als heute trug die Bahn kein Kostenrisiko bei Preissteigerungen und Planungsänderungen. Die fehlende finanzielle Mitverantwortung führte zu dramatischen Fehlplanungen bei der Trassenführung. So waren die geringen Steigungen von maximal 1,25 Prozent und die weiten Kurvenradien von 7000 Metern auch für Güterzüge ausgelegt, die jedoch nur nachts fahren konnten. Bei lediglich 18 Güterzugpaaren pro Nacht erwies sich die großzügige Planung aber als eine kostspielige Fehlinvestition, die nach Schätzungen der Bahn etwa 900 Millionen Euro verschlang. Viele teure Tunnel hätten verkürzt werden können, wenn die Bahn die Trasse nur für den ICE geplant hätte. 

Die Bahn lernte aus diesen teuren Erfahrungen. Als sie Anfang der neunziger Jahre die Neubaustrecke Köln–Frankfurt plante, war die Trasse ausschließlich für ICE-Züge ausgelegt. Wie bei der Strecke Hannover–Würzburg forderte jedoch der Föderalismus seinen Preis. Rheinland-Pfalz ließ sich sein Ja im Bundesrat mit einem Bahnhof für die Kreisstadt Montabaur bezahlen, der mit 3000 Fahrgästen pro Tag viel zu klein für eine ICE-Anbindung war. Auch das Land Hessen nutzte seine Vetoposition aus und setzte einen Bahnhof in Limburg durch, der täglich sogar bloß 2500 Fahrgäste zählte. Weil die Züge nun öfter halten mussten, verlängerte sich die Fahrzeit. Das Geschwindigkeitspotenzial blieb dabei teilweise auf der Strecke – im wahrsten Sinne des Wortes. 

Leserkommentare
    • bierus
    • 15. Oktober 2010 8:16 Uhr

    Den selben Unsinn konnte man auch schon lesen, als es um die A71, also die Autobahn durch den Thüringer Wald ging. Ich als Erfurter möchte diese Autobahn nicht mehr missen. Künftig kann man in knapp 20 Minuten mit dem ICE von Erfurt nach Leipzig gelangen. Damit wäre der Flughafen in Erfurt vermutlich obsolet (man braucht vom HBF in Erfurt die gleichen 20 Minuten mit der Straßenbahn zum Flughafen Erfurt wie mit dem ICE zum Flughafen in Leipzig). Momentan gibt es, wenn man denn nach Nürnberg oder München möchte ab Erfurt als Alternative zum Auto nur das Flugzeug. Es sei denn, man legt Wert darauf, erst stundenlang mit dem Bummelzug zum nächsten ICE zu gurken. Natürlich ist es teurer, eine ICE-Strecke durch ein Mittelgebirge zu bauen als über niedersächsische Rübenäcker. Notwendig bleibt es aber trotzdem.

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    • joG
    • 15. Oktober 2010 10:50 Uhr

    ....und das Streckennetz nach strengen Kosten/Nutzen Abschätzungen unterhalten würden, so gäbe es die Fragen nicht. Wenn die Firmen falsch investierten, gingen sie pleite, die Aktionäre verlören ihren Einsatz so wie die Manager ihre Jobs und Andere würden den Markt bedienen.

    Wenn eine Stadt eine Anbindung haben würde wollen, würde sie die Anbindung selbst zahlen oder einen Gönner finden. Das wäre alles ganz einfach. Statt dessen pflegt man hier eine undurchsichtige Form der Verflechtung und Unübersichtlichkeiten, die Verantwortlichkeiten, den Einfluss von Partialinteressen und Interessenkonflikten verdeckt. So gibt es wenig Motivation ein effizientes Produkt hinzustellen.

    PS: Warum sollte ich ihnen die Kosten einer zeitverkürzten Fahrt nach Leipzig bezahlen? Sie schenken mir doch auch nichts.

    ...und einer Handvoll Räuchermännchenhersteller Milliarden verbuddeln: Da gäbe es sicher sinnvollere Geldvernichtungsmöglichkeiten. Selbst nach bisher verbuddelten 2 Milliarden wäre es nach einem Frontal21-Bericht immer noch wirtschaftlicher, das Projekt abzubrechen - und die Löcher zuzuschütten.

    • frank62
    • 15. Oktober 2010 8:28 Uhr

    Allein der voraussichtliche Bundesanteil an Stuttgart 21 plus Ausbau S-Ulm beläuft sich auf elf Milliarden Euro. – Würde die gleiche Summe gezielt in die Beseitigung von Engpässen für den Schienengüterverkehr investiert, ließe sich dessen Leistungsfähigkeit ungefähr verdoppeln, der Kollaps auf deutschen Autobahnen ließe sich verhindern.

    Die Studien darüber liegen den Verantwortlichen vor. Warum diese trotzdem Ihre Image-Großprojekte zum Nachteil auch der Wirtschaft durchpeitschen wollen, lässt sich aus meiner Sicht nur mit Großmannssucht von Möchtegern-Gestaltern erklären. Man könnte schon zu Recht von Untreue im Amt sprechen, wenn wider besseren Wissens Abermilliarden des Steuerzahlers in den Sand gesetzt werden.

    Der Kreis zu den Protesten an Stuttgart 21 schließt sich. - Die Menschen spüren, dass die Abgehobenheit diverser Herren beendet werden muss. Mit den normalen demokratischen Mitteln der Wahl funktioniert das scheinbar nicht mehr.

    Wir haben eine parlamentarische Demokratie. - Eine Feudaldemoktratie haben wir nicht.

    • NoG
    • 15. Oktober 2010 8:41 Uhr

    "Mit insgesamt 5,2 Milliarden Euro wird die Strecke Nürnberg–Erfurt den Bund und die Bahn nur 1,3 Milliarden weniger kosten als das gesamte Projekt Stuttgart 21 mit der Neubaustrecke nach Ulm."

    stuttgart 21 wurde gerade erst gestartet.
    zu diesem zeitpunkt schon einen vergleich der gesamtkosten zu ziehen, kann eigentlich nur schief gehen.

    • Civil1
    • 15. Oktober 2010 9:09 Uhr

    ...muss ich meinem Vorredner aus Erfurt beipflichten.

    Die A71 und A73 waren längst überfällig, um die durch die Grenze so brachial zerteilte, aber seit dem Altertum natürlich zusammengewachsene Regionen Südthüringen/Nordbayern endlich wieder vernünftig anzubinden.

    Ebenfalls die neue ICE Strecke Nürnberg-Erfurt. Auch wenn sich hierbei Nachteile für die Regionen Bayreuth/Hof/Kronach/Coburg/Lichtenfels ergeben (auf Grund veränderter Zusteigemöglichkeiten zum ICE), ist diese Verbindung einfach notwendig um die Ballungsräume Nürnberg-Erlangen und Erfurt/Leipzig und weitläufiger München/Berlin anzuschließen.

    Der Autor sollte mal die Strecke Nürnerg/Leipzig mit dem ICE befahren. Da wird ihm das Nadelöhr im Thüringer Wald sicherlich bewusst. Durch das Gegurke des ICEs dort verliert man sicherlich an die 20min Fahrtzeit. Mindestens.Ich verstehe nicht, wie man deshalb die Strecke als "völlig nutzlos für die Region" bezeichnen kann.Welche Region ist denn gemeint?

    Ich kenne viele, auch Anwohner der neuen ICE Trasse, die nach der persönlichen Erfahrung dieses Nadelöhrs die Strecke als sinnvoll erachten.

    Und wie ein Vorredner auch schon geschrieben hatte. Eine Strecke in der Ebene ist logischerweise billiger als durch ein Mittelgebirge.

    Als Bahnfahrer freue ich mich auf die Eröffnung dieser Strecke!

  1. > Rheinland-Pfalz ließ sich sein Ja im Bundesrat mit einem Bahnhof für die Kreisstadt Montabaur bezahlen, der mit 3000 Fahrgästen pro Tag viel zu klein für eine ICE-Anbindung war. Auch das Land Hessen nutzte seine Vetoposition aus und setzte einen Bahnhof in Limburg durch, der täglich sogar bloß 2500 Fahrgäste zählte. <

    Diese Feststellungen sind grundsätzlich falsch. Die beiden Bahnhöfe werden intensiv von Berufspendlern genutzt, die ihren Arbeitsplatz in Frankfurt haben. Die Fahrzeit von Montabaur nach Frankfurt beträgt 46 Minuten und von Limburg nach Frankfurt 35 Minuten. Das ist mit dem Auto nicht zu schaffen. Ganz davon abgesehen, dass damit die Umwelt geschont wird. Außerdem hält nicht jeder ICE in Montabaur und/oder Limburg.

    Also rein rechnerisch für Montabaur rund 2.200 und für Limburg ebenfalls rund 2.200 Pkw täglich weniger nach/von Frankfurt.

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    Der ICE ist für Berufspendler aber das falsche Verkehrsmittel - Limburg und Montabaur hätten niemals ICE-Bahnhöfe werden dürfen. In Frankreich können Sie mit dem (technisch viel primitiveren) TGV in gut 3 Stunden von Paris bis Marseille kommen - eine Strecke von 800 km. Warum? Weil der Zug einfach nicht stehen bleibt, zum Teil noch nicht mal in der Millionenstadt Lyon. Mini-Bahnhöfe schädigen auch die Umwelt: Was glauben Sie, wie viel Energie es kostet, 400 Tonnen Eisen von null auf 250 km/h zu beschleunigen?

  2. Dass "Stuttgart 21 den Regionalverkehr erheblich beschleunigt", ist zumindest fraglich - zumal der angebliche Effizienzgewinn durch den achtgleisigen Durchgangsbahnhof von Experten infrage gestellt wird (Stichwort: Nadelöhr, ITF etc.), dass dazu ferner ein solcher Bahnhof notwendig und einem ertüchtigten Kopfbahnhof überlegen wäre, ist ebenfalls umstritten. Dass Selbiges nicht im Artikel Erwähnung findet, zeigt, dass Herr Kopper anscheinend unter dem Deckmäntelchen einer kritischen Auseinandersetzung mit sinnlosen Bahnprojekten insgeheim für das Projekt S 21 werben möchte. Aber ein unsinniges Bahnprojekt wird nicht schon allein dadurch sinnvoll, dass es noch unsinnigere, sogar z. T. realisierte Verkehrsprojekte gibt. Umgekehrt zeigen die anderen im Text angeführten Sachverhalte aber, dass sowohl Bahn als auch Politik bereits mehrfach unter Beweis gestellt haben, dass unter ihren Händen Verkehrsprojekte zu ineffizienten Milliardengräbern mutiert sind. Dies mag auch die mehr als restriktive Informationspolitik vonseiten der Projektverantwortlichen im Falle S 21 erklären. Böse Falle!

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    Im Unterschied zu Stuttgart 21 entsteht nicht einmal ein städtebaulicher Mehrwert.

    Das ist ja der eigentliche Grund des S21-Konzeptes, wofür der Bahnhof in die Tiefe soll auf Steuerzahlers Kosten, damit sich andere den "Mehrwert" einstecken können. Viel durchsichtiger geht es doch kaum noch.

    Während Stuttgart 21 den Regionalverkehr erheblich beschleunigt, ist Nürnberg–Erfurt für die Region fast nutzlos.

    Falls es tatsächlich eine Regionalverkehrsbeschleunigung geben sollte, hat die keinesfalls mit dem tiefergelgten Bahnhof zu tun.

    Wenn sich überregionaler Verkehr die Strecken mit dem regionalen Teilen müssen, gibt es immer gegenseitige Behinderungen bei Durchgangsbahnhöfen - das geht nun mal nicht anders.

  3. ...wie in den entsprechenden Gutachten begründet wird, dass die Verkürzung der Fahrzeit zwischen Berlin und München auf 4 Stunden langfristig nachteilig sein kann. Oder wird dort der Ausbau rein auf den finanziellen Aspekt aus heutiger Sicht reduziert?
    Wer wie ich regelmäßig auf der Strecke zwischen Nürnberg und Leipzig mit einem Hochgeschwindigkeitszug(!) mit 80 Stundenkilometern dahinkriechen muss, fasst sich nur noch an den Kopf ob solcher Beiträge.
    Infrastrukturprojekte wie diese sind die Grundlage der Mobilität von morgen und lassen sich nicht auf eine simple Kosten-Nutzen-Rechnung reduzieren. Mich würde eine Liste der abgeschlossenen Projekte interessieren, die heute für jeden selbstverständlich sind und über die man vorher das gleiche hätte schreiben können.
    Oder glaubt jemand, der verkehrskonzepttechnisch langfristig äusserst sinvolle Gotthard-Basistunnel in der Schweiz, der bisher so ca. 10 Milliarden Franken gekostet hat, wird sich kurz- bis mittelfristig "rechnen"?

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    Eine Kosten-Nutzen-Rechnung muss die Messlatte sein, an der sich entscheidet, ob Verkehrsmegaprojekte umgesetzt werden.
    Sie lamentieren, dass Hochgeschwindigkeitszüge schneckengleich durch die Landschaft kriechen, aber machen sich über mögliche Ursachen keine Gedanken. Fakt ist, dass mangels Erhaltungs- und Ertüchtigungsinvestitionen wertvolle Schieneninfrastruktur mehr und mehr verfällt, weil das Geld von der Bahn lieber auf anderen Gebieten (Lkw-Logistik, unsinnige Großprojekte u. dgl. m.) investiert wird. Die Folge ist eine eklatante Zunahme an Langsamfahrstellen nicht nur im Regional-, sondern gerade auch im Fernverkehr. Da kann man sich doch berechtigterweise fragen, wo die Steuergelder am sinnvollsten und v. a. auch effizientesten zu investieren sind, nicht wahr?
    Was die schweizerischen Bahnprojekte anbelangt, so ist festzuhalten, dass sich diese sehr wohl langfristig amortisieren und obendrein einen infrastrukturellen, ökonomischen und ökologischen Mehrfachnutzen haben, was die immensen Investitionen rechtfertigt. Insbesondere die Güterverkehrstauglichkeit, die z. B. bei Stuttgart 21 nicht gegeben ist, schafft einen wertvollen Zusatznutzen, zumal ein erklecklicher Teil des Lkw-Verkehrs dadurch partiell auf die Schiene (durch eine Art Shuttle-Service) verlagert werden kann. Dies ist zukunftsweisende Verkehrsinfrastruktur. Dass sich die Schweizer deshalb auch in vier Volksabstimmungen dafür ausgesprochen haben, ist folgerichtig. Daran sollten wir uns ein Bsp. nehmen.

  4. ...es ist naheliegend, dass in den Kommentare 1, 4 und 5 Hunde bellen die auch getroffen wurden. Natürlich möchte man als Bevorteilter die erlangten (oder absehbaren) Vorteile nicht missen, die Frage ist aber immer Kosten in welcher Höhe man der Allgemeinheit dafür zumuten darf und wie stark diese Allgemeinheit ebenfalls profitiert. Für die Bahnlinie Nürnberg - Leipzig reicht ein kurzer Blick auf die Karte um eine Strecke über Gera, Plauen und Hof als deutlich kürzere, und über die Nutzung der Flusstäler von Weißer Elster und Pegnitz vermutlich auch einfacher erschließbare alternative Strecke zu identifizieren. Ich kann mich nur auf Gerüchte berufen, nach denen insbesondere durch die Fürsprache des damaligen Thüringer Ministerpräsidenten B. Vogel die Trassierung durch den Thüringer Wald favorisiert wurde.

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    • Civil1
    • 15. Oktober 2010 14:18 Uhr

    Man könnte über diese Tatsache auch vernünftig diskutieren ohne als "Hund" bezeichnet zu werden-auch wenn es im Rahmen eines Sinnspruches gefallen ist, zeigt es von eher schmächlicher Diskussionskultur.

    Ob diese Strecke sinnvoller wäre, kann ich vermuten. Eine volle Kosten/Nutzen Rechnung ist ja sehr viel komplizierter als "ein Blick" auf die Karte. Aber offentsichtlich würde dann Erfurt nicht angeschlossen. Sehr gut möglich dass dies ein Motiv des thüring. Ministerpräsidenten war.

    Ich Glaube, es ist nur sehr schwer möglich bei solchen Großprojekten eine wirklich objektive Beurteilung treffen zu können. Aus diesem Grund bin ich in Sachen von S21 ein fanatischer Neutraler...

    • bierus
    • 15. Oktober 2010 17:26 Uhr

    .. sollte genügen, um festzustellen, dass Erfurt und nicht Gera die Landeshauptstadt Thüringens ist.

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