AutomobilindustrieKonzern im SpagatSeite 2/4

Mit mehr als 95 Prozent der Aktionärsstimmen wird Quandts Sanierungsplan im November 1960 angenommen. Das war die Rettung vor 50 Jahren – und der Beginn des Wiederaufstiegs. Nun entwickelt BMW eiligst das neue Modell. Auf der Automobilausstellung präsentieren sie 1961 den BMW 1500, das erste Modell, das den heutigen Autos aus Bayern ähnelt. Die Niere im Kühler ist Tradition, die sportlich-dynamische Form neu. Bis Ende des Jahres ist das Auto 20.000 Mal bestellt.

Quandt holt den Topmanager Paul Hahnemann von der Auto-Union. Hahnemann schenkt BMW die Idee von der Nische: Zwischen VW unten, Opel und Ford in der Mitte und Daimler oben ist noch Platz für sportliche Limousinen von BMW. Und die Bayern schaffen den Aufstieg. Die Motoren werden stärker, die Autos hochwertiger – BMW bringt eine »neue Klasse« auf den Markt.

Mitte der sechziger Jahre kann man es sich schon leisten, den Konkurrenten Glas zu übernehmen. Bisher hat BMW die direkte Konkurrenz zu Daimler gemieden. Das ändert sich nun. Man habe gar nicht an Mercedes gedacht, sagen Hahnemann und Co., als sie 1968 mit dem Oberklassemodell 2500 auf den Markt kommen – von wegen. Der Wagen wird als handlich, leichtgängig und kräftig beschrieben; mit ihm beginnt der direkte Wettbewerb zwischen zwei heute ebenbürtigen Herstellern. Viel spricht dafür, dass die deutsche Autoindustrie ohne die Konkurrenz zwischen bayerischer Technikliebe und schwäbischer Perfektion ihre Spitzenposition am Weltmarkt nicht errungen hätte.

»Wir bringen Elektroautos nach China und nicht umgekehrt«

Noch heute halten Frau und Kinder des verstorbenen Herbert Quandt fast die Hälfte der Aktien und sorgen für Kontinuität. Nur einmal, Ende der neunziger Jahre, mussten sie ums Erbe fürchten, als BMW den maroden britischen Autohersteller Rover kaufte – und schließlich mehr als zehn Milliarden Mark abschrieb.

Und heute?

Am 30. November 2010, 50 Jahre nach der entscheidenden Hauptversammlung, hat BMW unter der Überschrift »Meilensteine der Freude« in dieselbe Halle, in der die Aktionäre damals abstimmten, zum Festakt geladen: 500 Gäste, unter ihnen ehemalige Chefs, Mitarbeiter von gestern und heute und natürlich die Familie Quandt.

Bloß, Freude an der Tradition reicht als Motto nicht, wie 2009 allen klar wurde. Im Krisenwinter schien BMW wieder dem Ende nahe. Es war nicht nur die Finanzkrise, die BMW zu schaffen machte. Es waren auch die Kunden, die vermehrt kleine sparsame Autos wollen, und die Politiker, die neumodische Hybrid-Autos loben und reine Elektroautos fördern . Es wurde deutlich, dass die Bayern bei den teuren Investitionen in eine andere Mobilität mitziehen müssen – ohne ihre traditionellen Kunden zu vergraulen. 

Der BMW-Chef heißt seit 2006 Norbert Reithofer. Der bayerische Ingenieur ist selbstbewusst, spielt sich aber nicht in den Vordergrund, was ihm gerade zu einer neuen Amtszeit verholfen hat. Mehr als das hilft ihm wohl, dass er kräftig umgebaut hat und wieder enorme Verkaufserfolge feiert. Reithofers Zwischenbilanz: Die Krise ist vorbei, der große Wandel aber noch nicht bewältigt.

Wenige Tage vor dem Fest präsentiert der Vorstand in Garching bei München für eine kleine Medienschar die Neuheiten für 2011. Im Foyer hat der Chef einen türkisfarbenen BMW 1500 platzieren lassen, ein Exemplar jener »neuen Klasse«, mit der BMW seinen Aufstieg in den sechziger Jahren begann. Die Verkäufe der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce hätten dem Konzern gerade »den besten Oktober der Unternehmensgeschichte« beschert, erklärt Reithofer strahlend. Für das Gesamtjahr rechnet er mit 1,4 Millionen Käufern. »Jetzt profitieren wir davon, dass wir in der Krise in unsere Zukunft investiert haben«, sagt der Chef.

Leserkommentare
  1. Der Bericht enthält einige Unrichtigkeiten und Übertreibungen:

    Die Krise in 2009 war vergleichsweise harmlos und in keiner Weise mit der Krise von 50 Jahren oder nach dem Rover-Debakel zu vergleichen. Der Verlust waren überschaubar und betraf nicht nur BMW, sondern die ganze Branche. Die Existenz stand also nie in frage.

    BMW hat im Vorfeld der Krise nicht 10.000 Stellen abgebaut, sondern aufgrund unterschiedlicher Produktaus- und -anläufe mehrere Tausend Leiharbeitskräfte abgebaut.

    Die Frage der Größe stellt sich nicht wirklich. Durch das Konzept der Baugruppen kommen auch bei BMW über die Produktzyklen erhebliche Stückzahlen zusammen, die große Skaleneffekte generieren.

    Es gibt keinen zwangsläufigen Trend zur Größe, sonst müssten die Dinosaurier noch leben. Größe und Effizienz korrelieren ebenfalls nicht positiv. Ein Beispiel dafür ist General Motors. So kann es auch VW ergehen, wenn in naher Zukunft Koreaner und Chinesen mit kostengünstigen Massenprodukten in den Markt eintreten. Größe ist dann gleichbedeutend mit kostspieligen Überkapazitäten.

    Auch der Gewinnvergleich hilft nicht wirklich weiter: So ist der von Audi ausgewiesene Gewinn angesichts des Produktmixes nicht schlüssig. Bei sehr stark abhängigen Tochtergesellschaften wie Audi von VW ist die interne Leistungsverrechnung nahezu beliebig gestaltbar. Was die Tochter dadurch gewinnt, verliert die Mutter.
    Nur so ist die erhebliche Diskrepanz der Profitabilität zwischen der Kernmarke VW und Audi erklärbar.

  2. leben länger! Regelmäßig, wie die Jahreszeiten, wird BMW mit immer gleichen Begründungen der nahende Tod bescheinig.

  3. Was man noch hinzufügen sollte:

    Größe ist im Premiumbereich nicht so zwingend wie im Massenmarkt. Dort wird um den letzten Cent gefeilscht, da die Deckungsbeiträge sehr niedrig sind. Eine Millionen-Auflage ist am Massenmarkt zwingend, mit allen Risiken.

    Der Premiumbereich begrenzt sich schon selbst durch die Höhe des Kaufpreises der Produkte. Im Premiumbereich sind technische Innovation gefragt und keine Standardlösungen. Kleinere Stückzahlen sind daher die Folge und auch finanziell verkraftbar, weil die Deckungsbeiträge im Premiumbereich analog zu den Kaufpreisen deutlich höher sind.

    Große Stückzahlen im Premiumbereich sind eher schädlich, weil der Käufer ja eine gewisse Exklusivität genießen will.

    Alle Spekulationen um das Überleben von BMW sind daher ein vermutlich gesteuerter Versuch, einem Konkurrenten die langfristigen Überlebensfähigkeit abzusprechen.

    Wir sprechen uns wieder, wenn VW wieder einmal Hände ringend nach staatlichen Prämien sucht, um Unterauslastungen seiner Millionenproduktion abzufedern.

    • Zack34
    • 28. November 2010 18:29 Uhr
    Antwort auf "Anzahl ist nicht alles"
  4. BMW sei zu klein um zu überleben... Irgendwie erinnere ich mich, dieses Argument schon dutzendfach gelesen zu haben, auch in der ZEIT. Ginge es nach den Theoretikern, dürfte BMW überhaupt nicht existieren.

    Fakt ist aber, das Unternehmen existiert, es ist ein Erfolgsmodell. Seine größte Krise seit den 50ern erlebte BMW mit der Rover-Übernahme, mithin dem Wunsch unbedingt wachsen zu wollen. Und dass just die Größten, sei es GM, Toyota oder VW, tiefe Krisen durchlebt haben, sollte auch zu denken geben.

    Sollte man dieses "Größe ist alles"-Argument nicht endlich mal in den Papierkorb befördern? Recht hat, wer erfolgreich Autos verkauft, nicht wer theoretisiert.

  5. Der Spagat in der Automobilproduktion, hier bei BMW, ist nicht mehr die Größe (man denke an den "Erfolg" von GM) sondern den Kunden in Zukunft wirkliche neue Produkte zu präsentieren. Die paar (5 oder 10?) E-Minis sind doch eher Image um in der nächsten Ausgabe des Magazins die tollen umweltverträglichen Autos zu präsentieren, während die Verkaufsrenner immer schwerer und stärker werden (auch wenn es natürlich erhebliche Einsparungen gibt). Das Problem der unrealistischen Verbrauchswerte teilen ja alle Hersteller, wer einen Mini oder BMW fährt kennt das.
    Oder die Designer, wie zuletzt Mercedes, präsentieren Ultra-Zukunftsvisionen, die alle aussehen wie aus einem jap. Computerspiel. Viellicht wäre es ja an der Zeit, eine Art neue Isetta zu verkaufen, sprich eine Art Smart in BMW-Schön, damit man in Eppendorf auch mal nach Feierabend einen Parkplatz findet, während der 5er noch 2 Stunden sucht.
    Eine neue Isetta, geringes Gewicht und einen effizienten Benzin oder Diesel-Motor, der 75 Ps hat, das ganze Mini-like in hübsch (nicht wie diese Smarts mit Mercedes-Stern), es wäre in Renner. Downsizing statt immer wieder in jedem Zyklus 5cm und 10 Ps mehr (wie beim neuen X3), damit die Tester nicht den Platz bemängeln. Die Straßenrealität in Städten sieht leider anders aus als in der Werbung mit freier Straße und freien Parkplätzen, das muss die Vision sein! Das wäre auch umweltfreundlicher...

    Leider ist auch ein VW-Riese da weit entfernt, armer 3L Lupo oder A2...

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