Mit mehr als 95 Prozent der Aktionärsstimmen wird Quandts Sanierungsplan im November 1960 angenommen. Das war die Rettung vor 50 Jahren – und der Beginn des Wiederaufstiegs. Nun entwickelt BMW eiligst das neue Modell. Auf der Automobilausstellung präsentieren sie 1961 den BMW 1500, das erste Modell, das den heutigen Autos aus Bayern ähnelt. Die Niere im Kühler ist Tradition, die sportlich-dynamische Form neu. Bis Ende des Jahres ist das Auto 20.000 Mal bestellt.

Quandt holt den Topmanager Paul Hahnemann von der Auto-Union. Hahnemann schenkt BMW die Idee von der Nische: Zwischen VW unten, Opel und Ford in der Mitte und Daimler oben ist noch Platz für sportliche Limousinen von BMW. Und die Bayern schaffen den Aufstieg. Die Motoren werden stärker, die Autos hochwertiger – BMW bringt eine »neue Klasse« auf den Markt.

Mitte der sechziger Jahre kann man es sich schon leisten, den Konkurrenten Glas zu übernehmen. Bisher hat BMW die direkte Konkurrenz zu Daimler gemieden. Das ändert sich nun. Man habe gar nicht an Mercedes gedacht, sagen Hahnemann und Co., als sie 1968 mit dem Oberklassemodell 2500 auf den Markt kommen – von wegen. Der Wagen wird als handlich, leichtgängig und kräftig beschrieben; mit ihm beginnt der direkte Wettbewerb zwischen zwei heute ebenbürtigen Herstellern. Viel spricht dafür, dass die deutsche Autoindustrie ohne die Konkurrenz zwischen bayerischer Technikliebe und schwäbischer Perfektion ihre Spitzenposition am Weltmarkt nicht errungen hätte.

»Wir bringen Elektroautos nach China und nicht umgekehrt«

Noch heute halten Frau und Kinder des verstorbenen Herbert Quandt fast die Hälfte der Aktien und sorgen für Kontinuität. Nur einmal, Ende der neunziger Jahre, mussten sie ums Erbe fürchten, als BMW den maroden britischen Autohersteller Rover kaufte – und schließlich mehr als zehn Milliarden Mark abschrieb.

Und heute?

Am 30. November 2010, 50 Jahre nach der entscheidenden Hauptversammlung, hat BMW unter der Überschrift »Meilensteine der Freude« in dieselbe Halle, in der die Aktionäre damals abstimmten, zum Festakt geladen: 500 Gäste, unter ihnen ehemalige Chefs, Mitarbeiter von gestern und heute und natürlich die Familie Quandt.

Bloß, Freude an der Tradition reicht als Motto nicht, wie 2009 allen klar wurde. Im Krisenwinter schien BMW wieder dem Ende nahe. Es war nicht nur die Finanzkrise, die BMW zu schaffen machte. Es waren auch die Kunden, die vermehrt kleine sparsame Autos wollen, und die Politiker, die neumodische Hybrid-Autos loben und reine Elektroautos fördern . Es wurde deutlich, dass die Bayern bei den teuren Investitionen in eine andere Mobilität mitziehen müssen – ohne ihre traditionellen Kunden zu vergraulen. 

Der BMW-Chef heißt seit 2006 Norbert Reithofer. Der bayerische Ingenieur ist selbstbewusst, spielt sich aber nicht in den Vordergrund, was ihm gerade zu einer neuen Amtszeit verholfen hat. Mehr als das hilft ihm wohl, dass er kräftig umgebaut hat und wieder enorme Verkaufserfolge feiert. Reithofers Zwischenbilanz: Die Krise ist vorbei, der große Wandel aber noch nicht bewältigt.

Wenige Tage vor dem Fest präsentiert der Vorstand in Garching bei München für eine kleine Medienschar die Neuheiten für 2011. Im Foyer hat der Chef einen türkisfarbenen BMW 1500 platzieren lassen, ein Exemplar jener »neuen Klasse«, mit der BMW seinen Aufstieg in den sechziger Jahren begann. Die Verkäufe der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce hätten dem Konzern gerade »den besten Oktober der Unternehmensgeschichte« beschert, erklärt Reithofer strahlend. Für das Gesamtjahr rechnet er mit 1,4 Millionen Käufern. »Jetzt profitieren wir davon, dass wir in der Krise in unsere Zukunft investiert haben«, sagt der Chef.