ConcordeIm Namen der Grande Nation

Wer verantwortet den Absturz der Concorde vor zehn Jahren? Ein Pariser Gericht bleibt die Antwort schuldig. von 

Das wichtigste Beweisstück liegt in einer durchsichtigen Plastiktüte der Spurensicherung, wie man sie aus jedem zweiten Fernsehkrimi kennt. 43 Zentimeter lang, 3 Zentimeter breit. Material: Titan. Dutzende Sachverständige und Anwälte haben es zehn Jahre lang begutachtet, und vier Monate lang war es Gegenstand eines Strafprozesses.

Jedes Detail des Metallstücks ist bekannt. Es lag auf der Startbahn 26R des Pariser Flughafens Charles de Gaulle und gehörte ursprünglich zu einer DC-10 der US-Fluggesellschaft Continental Airlines. Am 25. Juli 2000 um genau 16.43 Uhr und 10 Sekunden rollte der vordere rechte Reifen des linken Hauptfahrwerks eines startenden Concorde-Überschallflugzeugs der französischen Fluggesellschaft Air France darüber. 50 Sekunden später stürzte die Maschine mit geplatztem Reifen, leckgeschlagenem Kerosintank und einem Feuerschweif auf ein Hotel. Alle 109 Passagiere und vier Hotelangestellte starben.

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Geht es nach der Anklagebehörde – vieles spricht dafür –, werden Continental und zwei seiner Techniker als Hauptschuldige für den Tod dieser Menschen verurteilt. Die meisten der Opfer waren Deutsche auf dem Weg zu einer Luxuskreuzfahrt in der Karibik. Doch dass das Strafgericht in Pontoise damit auch die tatsächlich Verantwortlichen gefunden hat, bezweifeln zahlreiche Prozessbeobachter. Sie verdächtigen die französische Justiz, den um die Concorde geschaffenen Mythos erhalten und ein Großunternehmen, nämlich Air France, schützen zu wollen. Es wäre nicht das erste Mal.

»Das war ein wenig überzeugender Prozess«, sagt der Frankfurter Anwalt Ronald Schmid. Dass kein Verantwortlicher von Air France auf der Anklagebank saß, sondern die Gesellschaft als Nebenkläger zugelassen war, sei »unverständlich«. Schmid hat viele Opferangehörige vertreten. Probleme mit umherfliegenden Teilen geplatzter Reifen, die wie am Unglückstag Kerosintanks beschädigten, habe es zuvor mindestens ein halbes Dutzend Mal gegeben. »Das ist halt immer gut ausgegangen. Aber niemand soll mir erzählen, dass nicht zumindest der technische Betriebsleiter und der Flugbetriebsleiter von Air France davon wussten. Sie hätten dafür auch auf die Anklagebank gehört.«

Tatsächlich platzten in den 24 Jahren seit Aufnahme der Concorde-Flüge 1976 insgesamt 65-mal Reifen. 1981 wies die US-Verkehrsbehörde NTSB das französische Luftfahrtamt BEA darauf hin, dass binnen 20 Monaten vier Reifenpannen bei Concorde-Starts auf US-Flughäfen verzeichnet worden seien, die »in eine Katastrophe hätten münden können«. Bei einem der Zwischenfälle wurden 1979 zwei Reifen zerfetzt, deren Trümmer ein Triebwerk beschädigten, drei Tanks durchschlugen und ein Loch in eine Tragfläche rissen. Doch erst nach der Katastrophe vom Juli 2000 wurden die Tanks verstärkt und dickere Reifen aufgezogen. Der Preis: Die Concorde wurde schwerer und konnte statt 100 Passagiere nur 90 transportieren, die mit Geschwindigkeiten von mehr als 2000 Kilometern pro Stunde und in nur dreieinhalb Stunden über den Atlantik düsen wollten. 2003 stellten Air France und British Airways, die einzigen Fluggesellschaften, die sich bis dahin aus Prestigegründen die teuren und kerosinraubenden Überschallflüge leisteten, ihre Concordes außer Betrieb.

Dass Frankreich einen Präsidenten hat, der Industriepolitik betreibt und Wirtschaftsbosse seine Freunde nennt, ist bekannt. Wenn – wie jüngst Alstom gegen Siemens bei der Auftragsvergabe für neue Eurostar-Züge von Paris nach London – ein französisches Unternehmen gegen einen ausländischen Konkurrenten unterliegt, schrecken Politiker der Grande Nation nicht davor zurück, politischen Druck auszuüben. In Paris gibt es sogar eine »Schule für Wirtschaftskrieg«.

Richter und Staatsanwälte sind dem Justizministerium unterstellt. Im Oktober sprach ein Pariser Gericht die Bank Société Générale von jeder Verantwortung für einen Spekulationsskandal frei, obwohl sie mehr als 70 Warnsignale übersehen hatte.

Leserkommentare
  1. für diesen guten und interessanten Bericht!
    Besonders irritiert mich das offensichtliche Unterschlagen von unbequemen Augenzeugen, die mich ein wenig an die 9/11 Untersuchungskommission erinnern.
    Dass die französische Justiz nicht ganz unabhängig vom Staat ist, wird unter Sarkozy zunehmend deutlicher, wenn ich mich richtig erinnere, begann der Prozess ja aber schon unter Jaques Chriac.
    Das heißt, dass die Justiz wie so oft an den weitreichenden Arm von einflussreichen Hintermännern gebunden ist,unabhängig davon welcher französische und viel zu mächtige Staatspräsident gerade den ersten Schreibtisch innehat...

  2. Der Versuch, Verantwortung der Air France und des Herstellers durch politischen Einfluss herunterzuspielen, erinnert mich an andere Vorkommnisse bei Air France und bei Airbus.

    Es hat bei Airbus eine Reihe von Unglücken und Fast-Katastrophen gegeben, die dort vor allem durch die Computer-Lastigkeit der Steuerung verursacht waren (und übrigens in der Anfangszeit zu Konflikten zwischen Airbus und Lufthansa geführt haben). Diese Zwischenfälle sind offenbar durch politischen Einfluss systematisch heruntergespielt worden.

    Air France ihrerseits scheint eine schlecht entwickelte Sicherheitskultur zu haben. Das Unglück Pfingsten 2009 über dem Südatlantik lag ja offenbar an fehlerhaften Geschwindigkeitssensoren, deren Austausch längst empfohlen war, aber verschleppt wurde. Bei den ersten Untersuchungen zu diesem Unglück kamen noch andere Zwischenfälle ähnlicher Art bei Air France ans Tageslicht.

    Die Gefährdung der Treibstofftanks der Concorde war damals bekannt. Nach meiner Kenntnis wurde die Beplankung der Tanks bei den Concordes von British Airways verstärkt, bevor dieses Unglück geschah. Air France hielt das für nicht notwendig.

  3. Vielen Dank für Artikel und Kommentare.
    Ich würde sagen: Justiz wie so oft an den weitreichenden Arm von einflussreichen Hintermännern gebunden ist,unabhängig ODER ABHÄNGIG davon welcher grade .... die Abhörprotokolle bekommt.
    Die Unterschiede zwischen den "Sicherheitskulturen" kann man hier gut bei Gemeinschaftsprojekten mit deutschen Firmen sehen, wenn sich jemand wundert, warum beim Aufsprühen von Asphaltierungen kein Atemschutz verwendet wird. Aber auf der Gicht der Völklinger Hütte (ca. 35 m über dem Abstich) wurde mir glaubhaft versichert: "Wenn einer von uns umfiel, habe alle anderen die Maske aufgesetzt!" Hier soll es grade noch so 3 Dutzend "Arbeitsinspekteure"-Inspecteur du Travail geben, in einem vergleichbar grossen Land. Anscheinend gab es an der Florenzer Domkuppel nur ganz wenige Unfälle in Jahren, 40 Tote offiziell bei der Grande Mosquée de Casablanca, einem Bau von BOUYGES, dem frz. Branchenführer, inzwischen auch TV-Sender- und Handy-Netzbetreiber. Franzosen, die unbedingt in den Staatsdienst wollen, wissen genau warum. Bon courage

  4. Ich finde das einen ziemlich albernen Bericht. Wer sich mal damit beschäftigt hat, weiß, daß die Untersuchungen nach einem Luftfahrtunglück extrem penibel durchgeführt werden. Was sollte wohl in einem solchen Gerichtsverfahren Neues herauskommen, was die Untersuchung nicht längst schon zu Tage gefördert hätte?

    Welcher der 20 Augenzeugen hat das Titanteil auf der Startbahn gesehen und konnte daher mit Sicherheit sagen, daß das Flugzeug schon vor dem Überfahren gebrannt habe? Ich bin sicher, nicht ein einziger.

    Und Überladung um eine Tonne, also eine Überschreitung des maximal zulässigen Startgewichts um 0,5 Prozent? Wenn die Sicherheitsmargen in der zivilen Luftfahrt so eng bemessen wären, daß bei dieser geringfügigen Verletzung ein Unglück die Folge wäre, dann dürfte in Zukunft niemand mehr in einen Jet einsteigen.

    Das Gerichtsverfahren konnte allenfalls darüber befinden, zu welchem Grade welcher der Beteiligten Schuld trug. Aber wenn die Anwälte meinen, die Aufgabe des Gerichts wäre die Aufklärung der Unglücksursache gewesen, dann fällt das für mich in die Kategorie "mediale Windmacherei".

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