Das wichtigste Beweisstück liegt in einer durchsichtigen Plastiktüte der Spurensicherung, wie man sie aus jedem zweiten Fernsehkrimi kennt. 43 Zentimeter lang, 3 Zentimeter breit. Material: Titan. Dutzende Sachverständige und Anwälte haben es zehn Jahre lang begutachtet, und vier Monate lang war es Gegenstand eines Strafprozesses.

Jedes Detail des Metallstücks ist bekannt. Es lag auf der Startbahn 26R des Pariser Flughafens Charles de Gaulle und gehörte ursprünglich zu einer DC-10 der US-Fluggesellschaft Continental Airlines. Am 25. Juli 2000 um genau 16.43 Uhr und 10 Sekunden rollte der vordere rechte Reifen des linken Hauptfahrwerks eines startenden Concorde-Überschallflugzeugs der französischen Fluggesellschaft Air France darüber. 50 Sekunden später stürzte die Maschine mit geplatztem Reifen, leckgeschlagenem Kerosintank und einem Feuerschweif auf ein Hotel. Alle 109 Passagiere und vier Hotelangestellte starben.

Geht es nach der Anklagebehörde – vieles spricht dafür –, werden Continental und zwei seiner Techniker als Hauptschuldige für den Tod dieser Menschen verurteilt. Die meisten der Opfer waren Deutsche auf dem Weg zu einer Luxuskreuzfahrt in der Karibik. Doch dass das Strafgericht in Pontoise damit auch die tatsächlich Verantwortlichen gefunden hat, bezweifeln zahlreiche Prozessbeobachter. Sie verdächtigen die französische Justiz, den um die Concorde geschaffenen Mythos erhalten und ein Großunternehmen, nämlich Air France, schützen zu wollen. Es wäre nicht das erste Mal.

»Das war ein wenig überzeugender Prozess«, sagt der Frankfurter Anwalt Ronald Schmid. Dass kein Verantwortlicher von Air France auf der Anklagebank saß, sondern die Gesellschaft als Nebenkläger zugelassen war, sei »unverständlich«. Schmid hat viele Opferangehörige vertreten. Probleme mit umherfliegenden Teilen geplatzter Reifen, die wie am Unglückstag Kerosintanks beschädigten, habe es zuvor mindestens ein halbes Dutzend Mal gegeben. »Das ist halt immer gut ausgegangen. Aber niemand soll mir erzählen, dass nicht zumindest der technische Betriebsleiter und der Flugbetriebsleiter von Air France davon wussten. Sie hätten dafür auch auf die Anklagebank gehört.«

Tatsächlich platzten in den 24 Jahren seit Aufnahme der Concorde-Flüge 1976 insgesamt 65-mal Reifen. 1981 wies die US-Verkehrsbehörde NTSB das französische Luftfahrtamt BEA darauf hin, dass binnen 20 Monaten vier Reifenpannen bei Concorde-Starts auf US-Flughäfen verzeichnet worden seien, die »in eine Katastrophe hätten münden können«. Bei einem der Zwischenfälle wurden 1979 zwei Reifen zerfetzt, deren Trümmer ein Triebwerk beschädigten, drei Tanks durchschlugen und ein Loch in eine Tragfläche rissen. Doch erst nach der Katastrophe vom Juli 2000 wurden die Tanks verstärkt und dickere Reifen aufgezogen. Der Preis: Die Concorde wurde schwerer und konnte statt 100 Passagiere nur 90 transportieren, die mit Geschwindigkeiten von mehr als 2000 Kilometern pro Stunde und in nur dreieinhalb Stunden über den Atlantik düsen wollten. 2003 stellten Air France und British Airways, die einzigen Fluggesellschaften, die sich bis dahin aus Prestigegründen die teuren und kerosinraubenden Überschallflüge leisteten, ihre Concordes außer Betrieb.

Dass Frankreich einen Präsidenten hat, der Industriepolitik betreibt und Wirtschaftsbosse seine Freunde nennt, ist bekannt. Wenn – wie jüngst Alstom gegen Siemens bei der Auftragsvergabe für neue Eurostar-Züge von Paris nach London – ein französisches Unternehmen gegen einen ausländischen Konkurrenten unterliegt, schrecken Politiker der Grande Nation nicht davor zurück, politischen Druck auszuüben. In Paris gibt es sogar eine »Schule für Wirtschaftskrieg«.

Richter und Staatsanwälte sind dem Justizministerium unterstellt. Im Oktober sprach ein Pariser Gericht die Bank Société Générale von jeder Verantwortung für einen Spekulationsskandal frei, obwohl sie mehr als 70 Warnsignale übersehen hatte.