Menschen machen Fehler. Selbst altgediente Fahrlehrer missachten irgendwann eine Vorfahrtstraße, auch erfahrene Lokführer überfahren im Nebel manchmal ein Haltesignal. Technik kann das zwar nicht verhindern. Aber dafür sorgen, dass der kleine menschliche Fehler keine fatalen Folgen hat – so wie am vergangenen Samstagabend beim Frontalzusammenstoß zweier Züge auf der eingleisigen Strecke zwischen Magdeburg und Halberstadt.

Wäre dort moderne Leittechnik installiert gewesen, hätte sie die Züge vor dem Zusammenstoß automatisch gestoppt. Und wären die Lok des Güterzugs und die beiden Waggons des HarzElbeExpress nach den neuesten Sicherheitsnormen gegen einen Aufprall geschützt gewesen, hätten mehr Fahrgäste den Unfall überlebt. Beides war leider nicht der Fall.

90 Prozent der deutschen Züge würden im Crashtest scheitern

Vor allem in den neuen Bundesländern wird der Zugverkehr auf vielen eingleisigen Strecken noch immer mit sogenannten Formsignalen aus der Vorkriegszeit geregelt. Doch im Nebel sind die roten und gelben Zeiger nicht so gut sichtbar wie moderne Lichtsignale. Auf dem Unglücksabschnitt fehlte zudem eine »Punktförmige Zugbeeinflussung«, kurz PZB genannt. Ignoriert der Lokführer ein Haltesignal , stoppt sie den Zug automatisch. Weil auf der Unglücksstrecke maximal 100 km/h erlaubt sind, durfte sie ohne PZB betrieben werden. Trotzdem sind fünf von sieben Stellwerken bereits nachgerüstet, denn die Bahn will die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h steigern. An der Unfallstelle war die Installation für dieses Jahr geplant.

Ähnlich wie am aktiven mangelt es auch am passiven Unfallschutz. Mehr als 90 Prozent aller Personenzüge, die auf deutschen Gleisen unterwegs sind, würden den heute nach EU-Recht vorgeschriebenen Crashtest nicht bestehen. Das gilt selbst für die meisten ICEs – und auch für den in Sachsen-Anhalt verunglückten Zug aus zwei fast neuen Triebwagen des Herstellers Alstom.

»Das Beharrungsvermögen ist bei der deutschen Eisenbahn besonders ausgeprägt«, sagt Markus Hecht, seit knapp 15 Jahren Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge der Fakultät für Verkehrs- und Maschinensysteme an der TU Berlin. Wenn die Sicherheit des Zugverkehrs in der Vergangenheit verbessert wurde, dann immer nur als Reaktion auf schwere Unfälle. So ist seit 1975 die sogenannte fliegende Kreuzung verboten. Zuvor durfte der Fahrplan Zugbegegnungen mitten auf einer eingleisigen Strecke vorsehen. Natürlich sollten die Züge dort nicht tatsächlich zusammenstoßen. Derjenige Zug, der den eingleisigen Abschnitt zuerst erreichte, durfte hineinfahren, der Gegenzug musste warten. Das verbesserte die Pünktlichkeit – bis ein Missverständnis zwischen zwei bayerischen Fahrdienstleitern im Juni 1975 einen Frontalzusammenstoß mit 41 Toten und mehr als 100 Verletzten verursachte.

Auch das Notstopp-Funksignal verdankt seine Einführung einem Unglück. Ein Schienenbus war 1971 bei Radevormwald auf eingleisiger Strecke frontal auf einen Güterzug geprallt, es gab 46 Tote, darunter 41 Schülerinnen und Schüler. Der Fahrdienstleiter hatte das Desaster kommen sehen und noch vor dem Zusammenstoß die Rettungsdienste alarmiert. Doch die beiden Lokführer konnte er mangels Funknetz nicht mehr warnen.

Bereits 1996 hatte die EU Standards für die Umstellung Dutzender verschiedener analoger Bahnfunksysteme auf ein europaweit einheitliches und zuverlässigeres digitales Zugfunknetz mit Notruffunktionen festgelegt, genannt GSM-R. Die Einführung verzögerte sich jedoch immer wieder. Inzwischen sind rund drei Viertel des deutschen Gleisnetzes damit ausgestattet, die Unglücksstrecke in Sachsen-Anhalt gehört nicht dazu.

Bei Reparaturen werden gültige EU-Normen trickreich ignoriert

Knautschzonen an den Triebwagen und an der Lok des Güterzuges hätten Menschenleben retten können. Wie sie beschaffen sein sollen, hat die EU nach über zehnjährigen Forschungsarbeiten, nach Crashtests und Gremienberatungen in einer Norm festgelegt, die 2009 in Kraft getreten ist. Der Lokführer und alle Insassen sollen danach den Frontalzusammenstoß ihres Zuges mit 36 km/h, eine Kollision mit einem auf dem Gleis stehenden 80 Tonnen schweren Güterwagen sowie den Zusammenprall mit einem Lastwagen an einem Bahnübergang überleben. Letzteres ist die häufigste Unfallursache im deutschen Zugverkehr.

»Während die Bahnen in Frankreich und den Niederlanden die EU-Sicherheitsstandards schon vor Inkrafttreten befolgten, werden in Deutschland noch immer Züge neu gebaut, die sie nicht erfüllen«, sagt Hecht, der gerade eine internationale Fachtagung zu diesem Thema organisiert. Das Ignorieren der Vorschriften ist nur deshalb zulässig, weil die Züge ohne ausreichende Knautschzone nur innerdeutsche Strecken befahren. Rechtlich verbindlich ist die EU-Norm nämlich nur für den grenzüberschreitenden Verkehr.

Bei Reparaturen werden gültige EU-Normen trickreich ignoriert

Auch bei der Reparatur eines Zuges, der bereits in einen Unfall verwickelt war, werden aktuelle Sicherheitsnormen hierzulande ignoriert. »Loks und Waggons werden genau so wieder aufgebaut, wie sie vorher waren«, sagt Hecht. Österreich dagegen achtet mehr auf Sicherheit. Dort müssen bei der Reparatur Knautschzonen nach dem neuen Standard geschaffen werden. Welchen Unterschied das macht, konnte der Eisenbahnexperte vor Kurzem bei der Untersuchung des Zusammenstoßes zweier Güterzüge mit eigenen Augen bestaunen: »Der Führerstand in einer der beiden Loks war deutlich weniger beschädigt. Erst konnten wir das nicht verstehen. Doch dann hat sich herausgestellt, dass die Lok schon einmal in einen Unfall verwickelt war und danach modernisiert wurde.«

Von Notbremsassistenten mit kamera-, radar- oder lasergestützten Abstandsmessungen, wie sie in modernen Autos immer häufiger zum Einsatz kommen, hält Hecht dagegen wenig. Züge fahren im Regelbetrieb häufig in gerader Linie aufeinander zu. Erst im letzten Moment bringt eine Weiche sie auf getrennte Gleise. Assistenzsysteme müssten wissen, wo sich Weichen befinden und wie sie gestellt sind, sonst würden sie den Bahnverkehr mit ständigen Notbremsungen lahmlegen. »Ein solches System wäre viel komplexer als im Auto«, sagt der Eisenbahnexperte, »und damit schon wieder fehleranfällig.«