Verkehr: Vorsicht, Bahn!

Nach dem Unfall von Hordorf: Warum zögert die Bahn, prinzipiell moderne Sicherheitstechnik einzuführen?

© Odd Andersen/AFP/Getty Images

Ein Polizeibeamter geht die eingleisige Bahnstrecke nahe Hordorf ab. Im Hintergrund steht die beschädigte Lok des Güterzuges. Sie kollidierte am 29.01.2011 mit einem Nahverkehrszug, zehn Menschen starben

Menschen machen Fehler. Selbst altgediente Fahrlehrer missachten irgendwann eine Vorfahrtstraße, auch erfahrene Lokführer überfahren im Nebel manchmal ein Haltesignal. Technik kann das zwar nicht verhindern. Aber dafür sorgen, dass der kleine menschliche Fehler keine fatalen Folgen hat – so wie am vergangenen Samstagabend beim Frontalzusammenstoß zweier Züge auf der eingleisigen Strecke zwischen Magdeburg und Halberstadt.

Wäre dort moderne Leittechnik installiert gewesen, hätte sie die Züge vor dem Zusammenstoß automatisch gestoppt. Und wären die Lok des Güterzugs und die beiden Waggons des HarzElbeExpress nach den neuesten Sicherheitsnormen gegen einen Aufprall geschützt gewesen, hätten mehr Fahrgäste den Unfall überlebt. Beides war leider nicht der Fall.

90 Prozent der deutschen Züge würden im Crashtest scheitern

Vor allem in den neuen Bundesländern wird der Zugverkehr auf vielen eingleisigen Strecken noch immer mit sogenannten Formsignalen aus der Vorkriegszeit geregelt. Doch im Nebel sind die roten und gelben Zeiger nicht so gut sichtbar wie moderne Lichtsignale. Auf dem Unglücksabschnitt fehlte zudem eine »Punktförmige Zugbeeinflussung«, kurz PZB genannt. Ignoriert der Lokführer ein Haltesignal , stoppt sie den Zug automatisch. Weil auf der Unglücksstrecke maximal 100 km/h erlaubt sind, durfte sie ohne PZB betrieben werden. Trotzdem sind fünf von sieben Stellwerken bereits nachgerüstet, denn die Bahn will die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h steigern. An der Unfallstelle war die Installation für dieses Jahr geplant.

Ähnlich wie am aktiven mangelt es auch am passiven Unfallschutz. Mehr als 90 Prozent aller Personenzüge, die auf deutschen Gleisen unterwegs sind, würden den heute nach EU-Recht vorgeschriebenen Crashtest nicht bestehen. Das gilt selbst für die meisten ICEs – und auch für den in Sachsen-Anhalt verunglückten Zug aus zwei fast neuen Triebwagen des Herstellers Alstom.

»Das Beharrungsvermögen ist bei der deutschen Eisenbahn besonders ausgeprägt«, sagt Markus Hecht, seit knapp 15 Jahren Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge der Fakultät für Verkehrs- und Maschinensysteme an der TU Berlin. Wenn die Sicherheit des Zugverkehrs in der Vergangenheit verbessert wurde, dann immer nur als Reaktion auf schwere Unfälle. So ist seit 1975 die sogenannte fliegende Kreuzung verboten. Zuvor durfte der Fahrplan Zugbegegnungen mitten auf einer eingleisigen Strecke vorsehen. Natürlich sollten die Züge dort nicht tatsächlich zusammenstoßen. Derjenige Zug, der den eingleisigen Abschnitt zuerst erreichte, durfte hineinfahren, der Gegenzug musste warten. Das verbesserte die Pünktlichkeit – bis ein Missverständnis zwischen zwei bayerischen Fahrdienstleitern im Juni 1975 einen Frontalzusammenstoß mit 41 Toten und mehr als 100 Verletzten verursachte.

Auch das Notstopp-Funksignal verdankt seine Einführung einem Unglück. Ein Schienenbus war 1971 bei Radevormwald auf eingleisiger Strecke frontal auf einen Güterzug geprallt, es gab 46 Tote, darunter 41 Schülerinnen und Schüler. Der Fahrdienstleiter hatte das Desaster kommen sehen und noch vor dem Zusammenstoß die Rettungsdienste alarmiert. Doch die beiden Lokführer konnte er mangels Funknetz nicht mehr warnen.

Bereits 1996 hatte die EU Standards für die Umstellung Dutzender verschiedener analoger Bahnfunksysteme auf ein europaweit einheitliches und zuverlässigeres digitales Zugfunknetz mit Notruffunktionen festgelegt, genannt GSM-R. Die Einführung verzögerte sich jedoch immer wieder. Inzwischen sind rund drei Viertel des deutschen Gleisnetzes damit ausgestattet, die Unglücksstrecke in Sachsen-Anhalt gehört nicht dazu.