Verkehrsminister Peter Ramsauer hat längst einen, seine baden-württembergische Amtskollegin Tanja Gönner ebenso. Ich jetzt auch. Für ein paar Stunden, in Stuttgart. In der Zeit gehöre ich zu den Privilegierten am Steuer eines B-Klasse-Mercedes mit dem Zusatz F-Cell im Namen. Das Auto fährt nicht mit Benzin oder Diesel, es zieht seine Energie aus Wasserstoff. 200 Stück werden davon gebaut. Die Daimler-Leute haben mir versprochen, dass das Auto völlig unkompliziert im Alltagsverkehr zu bewegen sei.

Während der Anreise rufe ich meine erste Begegnung mit einem solchen Wasserstoffauto wach. 2004 war das, in Hamburg. Heute gibt es einen Hype um das E-Auto mit Lithium-Ionen-Batterie. Damals gab es ähnliche Aufregung um die Brennstoffzelle. Sie wurde schon 1838 vom Chemiker Christian Friedrich Schönbein erfunden. Seine Idee findet sich prinzipiell auch in den heutigen Hightech-Gebilden: Wasserstoff (Hydrogen, kurz: H) reagiert kontrolliert mit Luftsauerstoff (O₂). Bei dieser chemischen Reaktion entsteht Strom, der einen Elektromotor antreibt. Und der Clou: Statt stinkender Abgase kommt aus dem Auspuff nur Wasserdampf. Aus Rüsselsheim tönte es damals, General Motors samt Tochter Opel werde als erster Hersteller "eine Million" Hydrogen-Fahrzeuge auf die Straße bringen.

Eines dieser Wundermobile, der Opel Zafira Hydrogen 3, machte 2004 in Hamburg Station. Als Beifahrer des Managers Bob Lutz von der Opel-Mutter General Motors drehte ich also eine Runde durch die Hamburger Innenstadt. Das leise Pfeifen der Brennstoffzelle erinnerte den Jetpiloten Lutz an das Geräusch einer Flugzeugturbine. Ein Lkw des Gasherstellers Linde mit Wasserstofftanks diente als mobile Tankstelle.

Jetzt soll ich ganz allein los mit so einem Gefährt. Ein bisschen nervös bin ich schon. In Stuttgart-Möhringen steht der F-Cell zur Testfahrt bereit. Statt des üblichen Vierzylinders wird eine Brennstoffzelle (Fuel Cell) die Energie liefern, im Tank ist komprimierter Wasserstoff (700 bar). Tanken müsse ich in den zwei Stunden nicht, versichert mir der Mercedes-Einweiser. Zur Not gebe es aber am nahen Stuttgarter Flughafen eine öffentliche Wasserstofftankstelle. In drei Minuten sei so ein Drucktank wieder befüllt.

Ganze drei Minuten dauert auch die Einweisung. Der silberfarbene Testwagen unterscheidet sich äußerlich nur durch die großen Schriftzüge "F-Cell" und "Zero Emission" von seinen konventionell angetriebenen Brüdern. Drinnen gibt es wie gewohnt fünf Plätze, dahinter einen ordentlichen Kofferraum. Sogar einen Zündschlüssel kann man umdrehen. Nur das Startgeräusch bleibt aus. Der Automatik-Wählhebel hat die vertrauten Stufen. Auf "D", und der Fuel-Cell-Mercedes rollt an. Nur die Reifen knirschen etwas auf den Schneeresten, vom Antrieb ist nichts zu hören. Auf der vierspurigen B27 gebe ich Gas – im wahrsten Sinne des Wortes–, ein leises Pfeifen verrät, dass die Brennstoffzelle arbeitet. Zügig beschleunigt der F-Cell (136 PS) auf Tempo 130, bei 170 km/h ist Schluss. Der Zeiger auf dem Rundinstrument in der Mitte springt von "Economy" auf "Boost". Auf der Verbrauchsanzeige stehen Kilogramm statt Liter, mit 3,2 Kilo Wasserstoff fahre ich los. Etwa ein Kilo auf hundert Kilometer verbrauche das Auto, hat der Einweiser beruhigend gesagt.

Das Tanken dauert nur drei Minuten, viel kürzer als beim reinen Batterieauto

Nach wenigen Kilometern verliert sich alle Skepsis, der F-Cell fährt sich wie ein kräftiges Automatikauto, nur ohne Schaltrucke. Nimmt man das Gas weg, geht der Zeiger auf "Charge", die mitgeführte kompakte Lithium-Ionen-Batterie wird jetzt geladen. Diese sogenannte Pufferbatterie hilft wie beim Hybrid beim Beschleunigen und bei der Start-Stopp-Funktion. Das sei neu bei der jüngsten Fahrzeuggeneration, erzählt mir später Herbert Kohler. Der Wissenschaftler ist bei Daimler für die Mobilität der Zukunft zuständig. Eigentlich sei die F-Cell ja auch ein Elektroauto, erläutert Professor Kohler, die Antriebseinheit, einschließlich E-Motor und Leistungselektronik, sei baugleich mit dem Antrieb eines hauseigenen Batterieautos. Man tauscht praktisch nur die große und schwere Batterie gegen Brennstoffzelle und Drucktank. "Das spart Entwicklungskosten", sagt Kohler. Und nur diese "Multifunktionalität" erlaube es, alle Varianten zukünftiger Mobilität gleichzeitig voranzutreiben. Kohler setzt, wie Daimler-Chef Dieter Zetsche, große Hoffnungen auf das Zellauto. Zwei Vorteile hat es gegenüber den reinen Batterieautos. Das Tanken dauert nur drei bis fünf Minuten, während selbst die "Schnellladung" einer Batterie mindestens 30 Minuten braucht. Mit einer Hydrogen-Ladung schafft man 400 Kilometer – doppelt so viel wie mit reinem Batterieschub.

Batterieantrieb für kleine Stadtautos, Brennstoffzelle für größere Autos und längere Strecken, so könnte laut einer von McKinsey koordinierten Studie von 30 Autobauern und Energiekonzernen ein klimafreundliches Mobilitätsszenario 2025 aussehen.