Als Angela Merkel sich zur obersten Widerständlerin gegen den Widerstand machte, trug sie dezentes Gold zum dunkelblauen Blazer. Doch was sie in ihrer Haushaltsrede im September sagte, klang kämpferisch : Die Landtagswahl in Baden-Württemberg werde »die Befragung der Bürger über Stuttgart 21 sein«. Mit geballten Fäusten stand sie vor dem Bundestag. Selten zuvor hatte die Kanzlerin sich so eng an ein Vorhaben gebunden, dessen politische Risiken derart ungewiss waren. Das hat damals viele überrascht, auch in der eigenen Partei.

Heute, ein halbes Jahr und eine Wahlschlappe später, könnte sich Merkels Prophezeiung bewahrheiten. Die Baden-Württemberger haben abgestimmt, und bald wird die Republik ihren ersten grünen Ministerpräsidenten haben. Vieles deutet darauf hin, dass nach der Wahl nichts mehr ist wie davor. Vor allem beim neuen Stuttgarter Bahnhof nicht, der um 90 Grad gedreht und zwölf Meter tief unter die Erde gelegt werden soll.

Kein Bauvorhaben bewegt das Land so sehr wie Stuttgart 21. Es ließ den Riss, der durch die Stadt ging, zu einem tiefen Graben auswachsen, aus »Dafür oder Dagegen« wurde eine Frage von Gut oder Böse. Und trotzdem: Selbst die Fernsehbilder von den Wutbürgern auf der einen und den Wasserwerfern auf der anderen Seite konnten nicht das bewirken, was der Wahlausgang für das Projekt bedeuten könnte: sein Ende. Klar ist, dass es kein leichter Ausstieg werden würde, klar ist aber auch, dass er noch nie so wahrscheinlich war wie jetzt.

Vordergründig sind die Positionen widersprüchlich: Die Grünen sind gegen Stuttgart 21 , die SPD ist mehrheitlich dafür, die Bahn angeblich auch. Doch kein Politiker oder Manager nimmt mehr Wörter wie »alternativlos« oder »unumkehrbar« in den Mund. Die Zeit für Gewissheiten ist vorbei.

Einer behutsameren Sprache folgen behutsame Taten. Nur zwei Tage nach der Wahl hat Bahnchef Rüdiger Grube einen vorläufigen Bau- und Vergabestopp verhängt. Bis die grün-rote Koalition im Mai steht, sollen die Bagger ruhen . Man wolle auch mit der neuen Landesregierung »vertrauensvoll und konstruktiv« zusammenarbeiten, heißt es zur Begründung. Die Sache solle nicht wieder eskalieren, man habe dazugelernt. Auf der Seite der Projektgegner dagegen wertet man die Ankündigung als ersten Schritt des Rückzugs. Der Konzern wolle kein weiteres Geld in einen Bau stecken, der womöglich bald gestoppt werde.

Das Projektrisiko für die Bahn kann sich verdreifachen, sagt der Chefplaner

Glaubt die Bahn also selbst nicht mehr an das Projekt? Offiziell steht die Führung voll hinter Stuttgart 21, aber hinter vorgehaltener Hand hegt man selbst in der Konzernzentrale Zweifel, dass der Bahnhof je gebaut wird. Ende vergangener Woche wurde ein Telefonat zwischen Bahnvorstand Volker Kefer und Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster bekannt, angeblich sollen die beiden über Szenarien des Ausstiegs gesprochen haben. Kefer soll sich erkundigt haben, wie viel Geld die Stadt verlangen würde, wenn die Bahn die Erlöse für die verkauften Grundstücke im Gleisvorfeld wieder zurückzahlen müsste. Kefer selbst bestreitet das, er habe den OB lediglich über den geplanten Baustopp informiert, sagt er.

Es kommt dicker: Gerade gelangte ein internes Analysepapier an die Öffentlichkeit, in dem der Chefplaner von Stuttgart 21 der Bahnführung die aktuellen Projektrisiken vorrechnet: 1,2 Milliarden Euro. Das sind weit mehr als die 438 Millionen Euro, die bislang als Risikopuffer für den Tiefbahnhof eingeplant sind. Kefer weist eine Kostensteigerung als unzulässige Spekulation zurück, das Ganze sei eine »Worst-worst- Liste«, die so mit Sicherheit nicht eintreten werde. Experten wie der Berliner Verkehrswissenschaftler Michael Holzhey gehen aber längst davon aus, dass der neue Bahnhof am Ende deutlich teurer wird als geplant.