Als Jesus von den Toten auferstand, erschien er seinen Jüngern. Nur Thomas, so steht es im Johannesevangelium, war nicht dabei. Weil er aber darauf beharrte, nicht eher zu glauben, bis er »seinen Finger in die Male der Nägel« Jesu legen könne, wird er der ungläubige Thomas genannt. Er bestand auf dem Beweis. In dieser Position ist auch Professor Dirk Uwe Sauer, der an der RWTH Aachen einen Lehrstuhl für elektrochemische Energiespeicher und Speichersystemtechnik innehat. Er würde gerne an den Durchbruch glauben, den der 28-jährige Mirko Hannemann durch den Bau einer langstreckenfähigen Batterie für Elektroautos anscheinend erzielt hat. Als Wissenschaftler bleibt Sauer aber skeptisch: »Bis heute gibt es keinen unabhängigen Nachweis, der einen technischen Vorsprung sowie die Tauglichkeit der Batterie für den Serieneinsatz im Auto belegt.«

Rückblick: Am 28. Oktober 2010 fuhr Hannemann mit einem zum Elektroauto umgebauten Audi A2 von München nach Berlin . Den Strom für die 605 Kilometer lange Strecke bezog der Motor aus einer von Hannemanns Start-up-Unternehmen DBM Energy konstruierten Batterie mit dem schönen Namen Kolibri und der gewaltigen Kapazität von 98,8 Kilowattstunden. Zum Vergleich: Für 35.165 Euro kann man heute schon den viertürigen Elektrokleinwagen Citroën C-Zero kaufen, der in seinem Akkupack 16 Kilowattstunden speichern kann und in Praxistests auf gut 100 Kilometer Aktionsradius kommt. Als Hannemann nach rund sieben Stunden Fahrt in der Hauptstadt eintraf, schien die Sensation perfekt. Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle persönlich gratulierte dem jungen Konstrukteur – sein Ministerium hatte den »Reichweiten-Demonstrator« mit 275.000 Euro bezuschusst. Die Aktion machte Schlagzeilen. Die gesamte deutsche Automobilindustrie schien düpiert – brachten die zuvor etwa von Daimler oder BMW vorgestellten E-Testfahrzeuge doch allenfalls Reichweiten von maximal 200 Kilometern zustande. Sein Ende fand der Wagen der Tüftler aus Mariendorf bei Berlin am Morgen des 12. Dezember durch einen Brand der Lagerhalle, in der er stand.

Der Verlust des Prototyps sowie die darauf folgenden hitzigen Diskussionen , ob denn da alles mit rechten Dingen zugegangen sei, lenken leicht vom Kern der Sache ab: Der Erfolg der Elektromobilität steht und fällt mit der Batterie . Der heute noch sehr hohe Preis muss gedrückt werden, die Akkus müssen in Massen produzierbar und über viele Tausend Lade- und Entladezyklen haltbar sein. Das Gleiche gilt für das kalendarische Alter. Volkswagen etwa fordert im Lastenheft nach zehn Jahren noch 80 Prozent der Ausgangskapazität; die Batterie soll ein Autoleben lang halten. Darüber hinaus muss eine Batterie Temperaturen von minus 30 bis plus 60 Grad vertragen, sie muss absolut sicher sein und viel elektrische Energie bei möglichst wenig Gewicht speichern. »Diese Eigenschaften widersprechen sich teilweise gegenseitig. Sie dennoch zu harmonisieren ist das Ziel aktueller Forschung«, sagt Gerhard Hörpel vom Batterieforschungszentrum MEET an der Universität Münster. Wie Sauer von der RWTH Aachen würde er Hannemann gerne zu einem Quantensprung gratulieren. Nur: Je näher man dem Berliner Unternehmer und seiner Firma DBM Energy kommt, desto schwerer fällt das.

Eine Batterie mit besonders großer Kapazität zu bauen ist allein keine Revolution. Der kalifornische Hersteller Tesla, der schon mit einem 100.000 Euro teuren kleinen E-Sportwagen am Markt ist, will von 2012 an das viersitzige Model S bauen, das in der Basisversion 255 Kilometer Reichweite verspricht und ab etwa 57.000 Dollar zu haben sein wird. Die Version mit 480 Kilometern potenziellem Umkreis soll 20.000 Dollar mehr kosten. Der am stärksten limitierende Faktor für Autos wie den Citroën C-Zero oder ähnliche Modelle von Peugeot und Mitsubishi bleibt das Geld. Darauf hat man bei dem als Einzelstück gebauten München–Berlin-Wagen keine Rücksicht genommen: Die Projektkosten beliefen sich auf 750.000 Euro. Sehr wohl dagegen könnte der Fortschritt in der Energiedichte liegen, die in Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) angegeben wird. Neben den Kosten ist bislang nämlich das hohe Gewicht das Problem der Batterien. Je mehr gespeicherter Strom und je weniger Gewicht, desto besser. »Beim Rekordwagen waren es über 300 Wattstunden pro Kilogramm«, sagt Hannemann. Ein sensationell hoher Wert, der sich wegen des Feuers leider nicht mehr im Originalaufbau überprüfen lässt.

Für den Funktionsbeweis wurde darum ein weiterer Audi A2 aufgebaut. Statt 1260 wie das Ursprungsauto wog der Neue 1340 Kilogramm. Gleichzeitig sank die Kapazität der Batterie von vorher 98,8 kWh auf nun 62,9 kWh. DBM Energy gibt das Gewicht der Batterie jetzt mit 386 Kilogramm an. Übersetzt: Die Energiedichte verminderte sich von »über 300« auf 163 Wh/kg, was respektabel, aber nicht mehr außergewöhnlich ist. »Diese Differenz erklärt sich aus der Zeitnot. Wir mussten den neuen Wagen innerhalb von vier Wochen aufbauen«, erklärt Hannemann. Außerdem habe es weniger finanziellen Spielraum gegeben, heißt es weiter von DBM Energy.