Als Transportmittel für Schulklassen, Kaffeetanten und Kegelbrüder haben Reisebusse ein ziemlich altbackenes Image. Das könnte sich noch in diesem Monat ändern: Die Bundesregierung wird voraussichtlich Ende Mai grünes Licht für die Liberalisierung des Fernbusverkehrs geben. Dann könnte auch in Deutschland Realität werden, was in anderen europäischen Ländern wie Schweden und Großbritannien, aber auch in den USA, längst zum alltäglichen Straßenbild gehört: ein dichtes Netz von Busverbindungen, das große und mittelgroße Städte zuverlässig nach Fahrplan und zu günstigen Preisen miteinander verknüpft. »Wir stehen in den Startlöchern und wollen so schnell wie möglich innerdeutsche Buslinien einrichten«, sagt Roderick Donker, Geschäftsführer des Frankfurter Busreiseunternehmens Deutsche Touring.

Bislang bremst das geltende Personenbeförderungsgesetz die Entwicklung konkurrenzfähiger Überlandbusverbindungen. Es stammt noch aus der Zeit der Weimarer Republik, als die Reichsbahn vor Konkurrenz geschützt werden sollte. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, dürfen von Deutschland aus nur ausländische Ziele mit dem Bus angesteuert werden. Etwa von der Deutschen Touring. Das frühere Tochterunternehmen der Bahn, heute mehrheitlich im Besitz eines spanisch-portugiesischen Konsortiums, bedient rund 700 Ziele in 34 Ländern.

Durch die Liberalisierung erwartet Geschäftsführer Donker einen Boom wie bei den Billigfliegern, die seit 1995 auf dem Flugmarkt mitmischen und inzwischen auf rund 25 Prozent Marktanteile im Luftverkehr kommen. Donker plant eine bundesweite Werbekampagne: »Die meisten Leute in Deutschland wissen ja nicht, dass der Bus als Transportmittel im Linienverkehr überhaupt existiert.« Wohl ist der Kunde im Bus langsamer unterwegs, die Fahrpreise sollen jedoch 30 bis 50 Prozent unter dem Normalpreis der Deutschen Bahn liegen. Dabei noch gar nicht eingerechnet sind spottbillige Angebote für begrenzte Sitzplatzkontingente, mit denen die Deutsche Touring in Zukunft zusätzliche Kunden anlocken will.

Auch der Bustouristik wird die Gesetzesnovelle womöglich neue Impulse bringen; Spezialveranstalter könnten vom Linienverkehr profitieren. »Bei manchen Gruppenreisen ist es beispielsweise schwer, 40 bis 50 Leute zusammenzubekommen, die einen Reisebus füllen«, sagt Dieter Gauf, Hauptgeschäftsführer des Internationalen Bustouristik Verbandes (RDA) in Köln. In solchen Fällen würde der Veranstalter die billigen Buslinien als Zubringer nutzen und – etwa bei einer »Mottoreise« zu den berühmten Kölner Kirchen – einen unternehmenseigenen Bus erst im Kölner Stadtgebiet einsetzen. Andererseits birgt die bevorstehende Liberalisierung auch Risiken für die klassischen »ausgeschriebenen« Bustouren. »Man kann sich sehr günstige Reisen dann ja auch individuell zusammenstellen«, sagt Dieter Geuf. Das würde mit sinkender Nachfrage und Preisdruck für die Bustouristik einhergehen.

Der Markt wird nach einer völligen Freigabe jedenfalls kräftig in Bewegung geraten. So viel scheint sicher. Eine 2008 von Wissenschaftlern der Technischen Universität (TU) Dresden veröffentlichte Studie verspricht dem Fernlinienbusverkehr »großes Reisendenpotenzial«. Weniger sicher ist, zu wessen Nutzen oder Schaden sich die Verkehrsströme verlagern könnten.

Die Bahn befürchtet, dass die Fernbusse ihr Kunden abspenstig machen werden. Sie verweist gern auf eine »Risikoanalyse« des Bundesverkehrsministeriums, wonach sich die künftige Busnachfrage zu 60 Prozent aus dem Schienenverkehr speisen werde. Bahnvorstand Ulrich Homburg kündigte in einem Zeitungsinterview schon mal an, dass es deswegen zu einer »Ausdünnung« des ICE-Verkehrs auf manchen Strecken kommen könne. Das Ministerium relativiert die eigene Studie. Es handele sich nur um »grob geschätzte Modellrechnungen für bestehende Beispielrelationen«. Die Erkenntnisse der Risikoanalyse seien auf ein künftiges Fernbusnetz nicht übertragbar. Im Hause von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer heißt es nun, die Fernbusse würden vor allem den motorisierten Individualverkehr einschränken. Der Bus stelle eine klimaschonende wie wirtschaftliche Alternative zum Auto dar. Dennoch werde am Ziel festgehalten, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, sagte ein Sprecher.

Nach Einschätzung von Toni Hofreiter, Verkehrsexperte der Grünen im Deutschen Bundestag, wird nur ein Drittel der künftigen Buskunden von der Bahn abwandern. Ein weiteres Drittel steige vom Pkw auf den Bus um. Beim letzten Drittel handele es sich um »induzierten Verkehr«, Menschen nämlich, die zu Hause bleiben würden, wenn es keine Überlandbusse gäbe. »Die Chancen einer Liberalisierung des Busmarktes überwiegen die Risiken«, sagt Hofreiter. Den Fernbusverkehr wertet er als sozialen Fortschritt: Menschen mit geringem Einkommen gewännen größere Mobilität.

Und auch aus ökologischen Gründen wäre es sinnvoll. Das Umweltbundesamt hat einen Vergleich der Emissionen einzelner Verkehrsträger veröffentlicht. Demnach schneidet der Reisebus bei mittlerer Auslastung mit 31 Gramm des Klimagases CO₂ pro Personenkilometer deutlich besser ab als die Bahn mit 46 Gramm. Der Pkw kommt auf 138 Gramm bei mittlerer Auslastung, das Flugzeug auf 356. Roderick Donker von der Deutschen Touring hält es für möglich, dass besonders kostenbewusste Geschäftsreisende vom Flugzeug in den Bus umsteigen werden. Für sie hält sein Unternehmen schon ein Business-Class-Angebot bereit – mit Internetanschluss im Bus, DVD-Player an jedem Platz, einem kostenlosen Snack und viel Beinfreiheit.