»Wir nähen uns ein Flugzeug!« Ein Satz wie aus dem Volkshochschulprogramm. Doch so reden tatsächlich gestandene und des Humors unverdächtige Maschinenbauer an deutschen Hochschulen. Dabei ist nicht etwa die Rede von selbst gebauten »Schwalben«, die während langweiliger Vorlesungen durchs Audimax segeln, sondern von gewaltigen Leichtbau-Fliegern wie der Boeing 787 , dem »Dreamliner«. Bei denen bestehen nämlich große Rumpfteile aus Textil: leichtem, hochfestem CFK – einem Kunststoff, in den verstärkende Kohlefasern eingebettet sind. Und entsprechend wird das Material auch verarbeitet und »gefügt«, also dauerhaft verbunden. Da werden Fasern verwebt und geflochten, da wird gestrickt, gehäkelt, gewirkt und gestickt – und eben genäht.

Auf einmal sehen die relativ modernen Verfahren zur Stahlherstellung und die dazugehörigen Fügeverfahren wie Nieten und Schrauben reichlich alt aus – denn plötzlich ist alles Textil. Ob es um Elektroautos geht, bei denen jedes eingesparte Kilogramm eine Reichweitenverbesserung bringt, oder um Strom sparende »Eisen«bahnen aus faserverstärktem Kunststoff; ob die Entwicklungsziele Verkehrsflugzeuge mit besserer Umweltbilanz sind, leichtere, die Lager schonende Windräder oder superschnelle Rennräder: Die Avantgarde der Leichtbau-Technologie besinnt sich auf die Zehntausende von Jahren alten Werkzeuge und Methoden der Textiltechnik. Lange Jahre galt die Textilindustrie hierzulande als antiquiert. Nach dem Krieg gingen allein in Deutschland mehr als 400.000 Textilarbeitsplätze verloren – T-Shirts und Jeans kommen seither aus Asien. Mit dem Leichtbau-Trend aber gewinnen die sogenannten »technischen Textilien« enorm an Bedeutung. Und die verbliebenen Reste der europäischen Textilbranche wittern Morgenluft.

Aachen, ITA, Institut für Textiltechnik der RWTH . Volker Niebel ist Spezialist für smarte Textilien und Fügetechnologien. »Selbst unser Haus ist aus Textilien gebaut«, sagt er und deutet auf die Wände des Instituts. Die nicht tragenden Wände des Neubaus bestehen aus zwei dünnen Schichten Textilbeton, zwischen denen dicke Dämmung steckt. Beton mit eingelegten Textilmatten ist seit einigen Jahren am Bau zugelassen. Mit einem gewissen Stolz führt Niebel weitere technische Produkte vor, denen man den textilen Ursprung nur bedingt ansieht: Filter für die Papierherstellung; künstliche Haut; implantierbare Stents, also Gefäßstützen, aus dem Formgedächtnismaterial Nickel-Titan. Doch so fantastisch die neuen textilen Materialien auch sind, man kann sie erst nutzen, wenn man sie verbinden, also fügen kann. Textiles Fügen aber ist von alters her meist Nähen.

Auch im »Fügetechnischen Bereich« des Aachener Instituts kommt man darum an einem Apparat nicht vorbei, der auf einer Empore thront und wie Gesslers Hut Respekt erheischt – an der klassischen Nähmaschine, die im Prinzip seit über 200 Jahren auf unveränderte Weise funktioniert. Eine Nadel perforiert die zu fügenden Stofflagen, schiebt eine Schlaufe hindurch, von unten verschlingt ein Greifer den Ober- mit dem Unterfaden. »80 bis 90 Prozent allen textilen Fügens geschehen immer noch durch Nähen«, sagt Niebel. Aus Sicht des Maschinenbauers bewältigt die Nähmaschine eine erstaunlich komplexe Aufgabe: »Biegeschlaffes, flexibles Material auf einem anderem biegeschlaffen, flexiblen Material anzubringen ist für den Maschinenbauer der Albtraum schlechthin!«

Dabei ist das größte Problem nicht einmal, irgendwie eine dauerhafte Verbindung hinzukriegen. Es knirscht besonders dann, wenn Nähen außerhalb der klassischen Textilindustrie, jenseits von Jeans und T-Shirt, zum Thema wird. Etwa in der Automobilindustrie, die zunehmend auf technische Textilien setzt. Autodächer, Karosserieteile, Teile der Inneneinrichtung, Verkleidungen, ja sogar Schalter und Bedienelemente will man heute aus technischen Textilien herstellen. Mercedes hat seinem SLR McLaren eine komplett aus CFK gefertigte crashdämpfende Frontstruktur verpasst. Dabei will und muss sich der Autobauer auf absolut zuverlässige Präzisionsfertigung verlassen, die sich in einem Qualitätssicherungsverfahren dokumentieren lässt. Weite Bereiche der Textilindustrie sind zwar heute hochgradig organisiert und automatisiert, doch die letzten Schritte bis zum fertigen textilen Produkt – das Zuschneiden und Fügen, also die Konfektion – verweigern sich der Automatisierung. Dem textilen Fügen haftet von jeher etwas Ungefähres an. Unmengen an Personal sind nötig, um Fehler und Ungenauigkeiten über den Daumen peilend zu kompensieren.