Privatbahn Duell im Westexpress

Im Dezember bekommt die staatliche Bundesbahn private Konkurrenz – zum ersten Mal in ihrer Geschichte.

Blau-Weiß-Grün gegen das Rot der Bundesbahnen: Der erste Zug der Westbahn auf Testfahrt

Trainspotter sind eine verschworene Gemeinschaft. Ihre Leidenschaft gilt Zügen, und ihre Sehnsuchtsorte sind nicht idyllische Seen oder hohe Berggipfel, sondern Schienentrassen. Sie kennen die abgelegensten Gleise und entferntesten Bahnhöfe, wo sie sich postieren und mit dem Teleobjektiv im Anschlag Jagd auf Züge machen, die an ihnen vorbeirauschen. Ein sonniger Mittwoch in der letzten Maiwoche war ein ganz besonderer Tag für sie: Zwischen Sulgen und Romanshorn am Bodensee in der Schweiz sollte erstmals das Phantom vorbeidonnern, das den österreichischen Staatsbahnen das Fürchten lehren will – der neue Zug der Westbahn. Wochenlang tauschten Trainspotter Gerüchte über das Internet aus, wann es endlich so weit sein werde.

Marcel Manhart hat es herausgefunden. Über hundert Kilometer fuhr der 48-jährige Eisenbahner in dritter Generation, um sich mit seiner Kamera in Stellung zu bringen. »Die Westbahn ist schon etwas ganz Spezielles«, sagt er. Die Faszination der Trainspotter nutzt das Wiener Unternehmen zu einem besonderen Wettbewerb und verlost unter den Eisenbahnfetischisten eine Fahrkarte für die Jungfernfahrt am 11. Dezember 2011.

An diesem Wintertag beginnt ein ungleiches Duell: 42.500 Mitarbeiter, 4.300 tägliche Zugverbindungen und 210 Millionen Passagiere jährlich – das ist die Bilanz der ÖBB. Die Westbahn GmbH wird mit sieben Zügen 14-mal pro Tag der mächtigen staatlichen Eisenbahngesellschaft zwischen Wien und Salzburg in die Parade fahren, auf der altehrwürdigen Westbahnstrecke, die seit über 150 Jahren in Betrieb ist. Sie ist die profitabelste Bahnroute des Landes. Derzeit rattern 66 Fernzüge täglich zwischen Donau und Salzach hin und her. Bei der Westbahn GmbH schätzt man, dass rund 14 Millionen Fahrgäste jährlich auf der Strecke fahren.

Von diesem Kuchen möchte Stefan Wehinger einen Happen ergattern. Fünf Millionen Fahrgäste erhofft sich der Geschäftsführer der Westbahn jährlich. Der 45-jährige Gründer ist kein Neuling in dem Gewerbe. 2004 holte der damalige Infrastrukturminister Hubert Gorbach den Vorarlberger von der Montafonbahn als Vorstand zur ÖBB Personenverkehrs AG. Vier Jahre und einen Regierungswechsel später war der Physiker seinen Job wieder los. Politische Umfärbungen gehören bei der Bahn dazu wie die Verspätungen zum Fahrplan.

Alles, nur kein ÖBB-Rot, war die Vorgabe an die Designer der Züge

»Da darf man nicht wehleidig sein«, sagt Wehinger heute lapidar dazu. Er sitzt im Besprechungszimmer seiner Firma, in der Wiener Mariahilferstraße. Früher wohnte hier der brasilianische Botschafter. Heute sieht es aus wie bei einem jungen Start-up-Unternehmen. Im Flur steht eine Couch, auf dem Gang vor der Tür ein Fahrrad und auf den Tischen türmen sich Papierstapel. Böse Zungen sagen, in diesen Räumen finde Wehingers Vergangenheitsbewältigung statt – von den ÖBB aus dem Verkehr gezogen, wolle er nun selbst den Lokführer spielen.

Es wäre eine teure Therapie: 130 Millionen Euro kostet das Projekt. 35 Prozent der Gesellschaft gehören einer Privatstiftung des Bauunternehmers Hans-Peter Haselsteiner, 30 Prozent einer Schweizer Investorengruppe und der Rest Wehinger selbst. Nun wollen auch die französischen Staatsbahnen einsteigen. Derzeit prüft die EU-Wettbewerbskommission den Deal.

Immer wieder wirft Wehinger während des Gesprächs einen Blick auf den Laptop, laufend trudeln Mails ein. Therapie sei das Unternehmen keine, beteuert er. Ein klein wenig Trotz sei aber schon dabei: »Der liegt darin, mir selbst zu beweisen, dass es besser als bei den ÖBB gehen kann.«

Überall wuseln Mitarbeiter herum. »Alles ist im Entstehen und in Bewegung«, sagt Wehinger. Das »Risk Management System«, an dem er derzeit bastelt, muss alles Unvorhergesehene berücksichtigen. Etwa: Werden die Toilettenpapierrollen pünktlich für die Abfahrt da sein? Aber auch die nicht ganz unwesentliche Frage, ob die neuen Zuggarnituren rechtzeitig vom Hersteller geliefert werden.

Diese befinden sich derzeit in der Schweiz im Testbetrieb. Der erste Zug ist bereits fix und fertig und wartet im Inbetriebsetzungs-Zentrum von Stadler Rail, dem Schweizer Hersteller, in Erlen, einer knapp 4.000 Einwohner zählenden Gemeinde im Thurgau, auf seinen Einsatz. Alles, nur nicht Rot, lautete die Vorgabe an die Designer. Nichts dürfe an die ÖBB erinnern. Unspektakulär und ein wenig langweilig in Blau, Weiß und Grün sind nun die doppelstöckigen Waggons angemalt.

In jedem Zug finden 501 Passagiere einen Sitzplatz und können sich in Sesselbezüge aus spanischem Rindsleder fallen lassen. »Wir haben den halben Planeten abgesucht, um geeignete Sitze für diesen Zug zu finden«, erzählt Martin Alge von Stadler Rail. Verschiedene Klassen soll es nämlich nicht geben, alles entspreche dem Komfort einer ersten Klasse, so das vollmundige Versprechen. Tatsächlich fühlen sich die Sitze bequemer an als etwa die Schalensitze in den Railjets, dem Prestigezug der ÖBB. Auch die Beinfreiheit ist ausreichend, wenngleich ein wenig geringer als in der ersten Klasse anderer Züge. Eine Herausforderung waren die Toiletten. Denn auch hier hatte Wehinger spezielle Wünsche: »Wir haben sehr viel Zeit damit verbracht«, lacht Alge. Damen- und Herrentoiletten sind nun getrennt. Für die Männer wurden Urinale eingebaut, denn die würden sowieso stehen und so »wenigstens treffen«.

Mit einem Preiskampf seien die ÖBB nicht zu schlagen, davon ist Wehinger überzeugt. Die Fahrt von Wien nach Salzburg soll 23,80 Euro kosten, so viel wie eine Fahrt mit der ÖBB-Vorteilscard. Punkten möchte man mit dem Komfort, gratis Internet, einem Bistro in jedem Waggon, einem eigenen Raucherabteil und dem Bordservice. Die Zugbegleiter sollen mehr sein als reine Ticketverkäufer. »Multi-Purpose-Mitarbeiter« nennt sie Stefan Wehinger. Einer pro Waggon bzw. sechs in jedem Zug sollen für das Wohl der Fahrgäste sorgen. Sie verkaufen Fahrscheine, servieren Getränke und Speisen, räumen den Abfall weg und haben Theater- und Sightseeingtipps parat.

Die Bahnmanager gehen im Supermarkt auf Personalsuche

»Das kann einer alleine gar nicht machen, da werden Tausende jeden Monat gratis fahren«, höhnt ein ÖBB-Mitarbeiter. »Bis der einmal durch den ganzen Waggon ist und Fahrkarten verkauft hat, ist der Zug längst eine Haltestelle weiter, und die ersten Passagiere steigen aus, ohne gezahlt zu haben.« Doch die Westbahn ist von ihrem Konzept überzeugt und hat für die Schulung der Mitarbeiter von den Austrian Airlines eine Ausbildnerin für Kabinencrews abgeworben.

Birgit Raunig hatte mit Eisenbahnfahren bis vor Kurzem nicht viel am Hut. Freunde hätten sogar irritiert geguckt, als sie den Jet gegen ein Schienenfahrzeug eintauschte. »Bahnfahren gilt einfach nicht als sexy«, sagt sie und zuckt mit den Schultern. Das will sie ändern.»Bei den Zügen hat sich doch 20 Jahre lang nichts im Servicebereich verändert«, sagt die 36-Jährige. Sie soll nun dafür sorgen, dass die Westbahn-Mitarbeiter neue Maßstäbe setzen.

Das geeignete Personal zu finden sei schwierig. »Die ersten Bewerbungen waren ein Schock. Das waren Schaffner, wie man sie halt kennt.« Der typische Eisenbahner arbeite in einem streng hierarchischen System und sei es »gewohnt, einen sehr schmalen Aufgabenbereich zu betreuen«, sagt Wehinger. »Wir wollen ein neues Berufsbild schaffen, das es noch nicht gibt.« Um geeignete Bewerber zu finden, greift die Westbahn zu unkonventionellen Methoden: Fällt einem Mitarbeiter etwa ein Kellner oder ein Kassierer im Supermarkt positiv auf, bekommt der Leistungsträger ein Kärtchen in die Hand gedrückt. »Sie machen ihren Job hervorragend!« steht darauf. »In Zukunft hoffentlich bei uns.« So möchte man bis zum Herbst 130 Mitarbeiter rekrutieren.

»Riesige Chancen für das österreichische Eisenbahnwesen« schlummerten in dem Westbahn-Projekt, meint Sebastian Kummer vom Institut für Transportwirtschaft und Logistik an der WU Wien. »Die ÖBB stehen nicht im Wettbewerb und haben keinen Grund, etwa den Kundenservice zu verbessern.« Beide Unternehmen werden auf der Strecke gut nebeneinander leben können, ist der Verkehrsforscher überzeugt, denn die Zahl der Bahnfahrer auf der Westbahn werde in den nächsten fünf Jahren um 20 bis 25 Prozent steigen. »Mit einer motivierten Mannschaft kann man es besser machen als die ÖBB, davon bin ich überzeugt.«

Der bisherige Monopolist reagiert bereits auf die künftige Konkurrenz. Zufall oder nicht: Ausgerechnet die Westbahnstrecke wird plötzlich nicht mehr subventioniert. Sie werde aus dem Katalog »gemeinwirtschaftlicher Leistungen« gestrichen, beschloss das Infrastrukturministerium, da sie ein »eigenwirtschaftlicher Verkehr« und auf staatliche Unterstützung nicht angewiesen sei.

Ein weiterer Zufall: Die Gebühren für Zugaufenthalte in Bahnhöfen wurden kürzlich österreichweit erhöht. Entlang der Westbahnstrecke ganz besonders: in St. Pölten etwa um 78 Prozent. Auch die ÖBB Personenverkehrs AG müsse diese Preise bezahlen, rechtfertigt man sich dort – und zwar an die ÖBB Infrastruktur AG.

Es wird auch ein Tempoduell ausgetragen werden: Zwei Stunden und fünfzig Minuten wird die Fahrzeit der neuen Westbahn voraussichtlich betragen, die damit fünf Minuten langsamer sein wird als der Railjet, jedoch an sieben Bahnhöfen hält, statt nur an drei. Bei den ÖBB gibt man sich kampfeslustig: »Wir werden in jedem Fall immer eine Viertelstunde schneller sein als die Westbahn«, kündigt ein Pressesprecher an.

Trotz allen Gegenwinds: Stefan Wehinger ist überzeugt, dass seine Züge im Dezember auf Schiene gebracht sein und für Wirbel sorgen werden. Noch sind die ÖBB ein dankbarer Gegner, der nicht das beste Image hat und für jede Verspätung gescholten wird. Die Westbahn kann als David gegen den übermächtigen Goliath ÖBB mühelos Sympathiepunkte sammeln. Ab Dezember wird die Westbahn aber beweisen müssen, dass sie tatsächlich auch einen Stein in der Schleuder hat, der dem mächtigen Gegner zusetzen kann.