Bahngleise bei Neuseddin (nahe Potsdam) © Sean Gallup/Getty Images

In diesen Tagen steht wieder ein Volkshochschulkurs in Eisenbahnwesen an. Wenn Heiner Geißler (CDU) dem Fernsehpublikum die Ergebnisse des Stresstests von Stuttgart 21 offiziell vorstellt, wird er über Haltezeiten und Taktfahrpläne referieren. Der Chefschlichter wird sich um eine verständliche Sprache bemühen. Den Bahnhofsstreit beenden wird er nicht, ebenso wenig die Frage beantworten, ob das Geld für den Prestigebau nicht sinnvoller investiert werden könnte.

Der Tiefbahnhof und die daran geknüpfte Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm werden derzeit mit sieben Milliarden Euro veranschlagt. Dass es dabei bleibt, ist wenig wahrscheinlich. Schon vor drei Jahren bezifferte der Bundesrechnungshof in einem Bericht an den Bundestags-Haushaltsausschuss die Kosten für das Gesamtprojekt auf 8,5 Milliarden Euro – eine Summe, die die Finanzkontrolleure bis heute für realistisch halten. Andere rechnen mit noch höheren Summen. Anton Hofreiter etwa, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag (Grüne), geht von »zehn Milliarden Euro oder mehr« aus.

Doch selbst wenn es nicht zu Kostensteigerungen käme, bliebe Stuttgart 21 das wohl umstrittenste Investitionsvorhaben der Republik. Zweifel gibt es vor allem am Nutzen für den Verkehr. »Ein Leuchtturmprojekt«, sagt Alexander Eisenkopf, Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministers. »Eine Verschwendung von Steuermilliarden«, sagt Alexander Kirfel, Geschäftsführer des Netzwerks Privatbahnen, eines Zusammenschlusses von rund zwei Dutzend privater Bahnfirmen.

Vor allem dem Güterverkehr nutzt weder der Tiefbahnhof noch die neue Schnellstrecke hinauf auf die Schwäbische Alb. Schon die Alttrasse über die Geislinger Steige sei für voll beladene Güterzüge nur mit einer zusätzlichen Lok zu bewältigen, sagt Kirfel. Die Neubaustrecke sei noch steiler und deshalb erst recht untauglich. Für Kirfel »eine einzige Perversion«.

Die Beschwerde trifft einen Nerv der Verkehrspolitik . Wenn überhaupt, kommt Stuttgart 21 nur dem Personenverkehr zugute, so wie die meisten Schienenprojekte, in die seit der Bahnreform Mitte der neunziger Jahre mehr als 20 Milliarden Euro geflossen sind. Das viele Geld lockte zwar kaum mehr Menschen in die Fernzüge der DB AG, es fehlte aber beim Ausbau des Schienennetzes für die Güterzüge.

Das Prekäre daran: Während laut amtlicher Prognose der Personenverkehr in den kommenden zehn, zwanzig Jahren kaum noch zunehmen wird, ist beim Güterverkehr mit einem Zuwachs von rund 70 Prozent zu rechnen. Mangels Infrastruktur wird die Fracht überwiegend auf der Straße landen und dort für noch mehr Staus sorgen – ganz anders, als es Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) nach seinem Amtsantritt versprach. Damals redete er davon, den Güterverkehrszuwachs »möglichst vollständig auf die Schiene zu bringen« .

Ein frommer Wunsch. Von Tag zu Tag wird deutlicher, was auf Deutschlands Schienenwegen herrscht: Platzmangel. »Wer mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss auch die Voraussetzungen dafür schaffen«, forderte deshalb Jürgen Fenske, der Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, bereits vor knapp einem Jahr.