Stadtplanung Alle haben Vorfahrt!

Die Städte wagen etwas ganz Neues: Straßen ohne Regeln, ohne Bürgersteige und Radwege – das Ziel ist die Freiheit des geteilten Raums.

Wo immer es ein Problem gibt, stellt der Deutsche ein Schild auf. Und sollte sich das Problem dadurch nicht lösen, sollte weiter etwas unklar, gar potenziell gefährlich erscheinen, stellt er ein zweites Schild hinzu oder ein drittes. Mehr als 20 Millionen Verkehrsschilder gibt es bereits auf den deutschen Straßen und Plätzen, im Durchschnitt steht alle 28 Meter eines, die Autobahnen mitgerechnet. Es gibt 39 unterschiedliche Gefahrenzeichen, 74 unterschiedliche Vorschriftszeichen, 93 unterschiedliche Richtzeichen, 26 unterschiedliche Sinnbilder und 133 Zusatzzeichen, insgesamt sind es 365 verschiedene Verkehrsschilder. Alles scheint geregelt, alles bezeichnet, nur für eines gibt es noch kein Schild: für das Unausdenkbare, für eine Straße ohne Regeln, ohne Ampeln, ohne Bordsteinkanten. Shared Space heißen solche Straßen, in vielen Städten werden sie gerade gebaut.

Ein großer Zeichen-, ein Bildersturm von calvinistischen Ausmaßen tobt derzeit durch viele Kommunen und räumt alles ab, was den Stadtplanern so heilig war: die Radwege und Bürgersteige, sämtliche Schraffierungen, Markierungen, Schwellen, Planken und Drängelgitter, selbst die Ampeln sollen verschwinden. Was überreguliert war, wird entregelt: Im Shared Space, im geteilten Raum der Städte, soll nichts mehr vorherbestimmt sein. Niemand hat mehr Vorfahrt oder, genauer: Alle haben Vorfahrt!

Bislang verlangte es die Deutschen erstens nach Ordnung, zweitens nach Sicherheit. Als besonders ordentlich und sicher galt vor allem die Fußgängerzone, die vor gut 50 Jahren erfunden wurde. Sie war ein Reservat, hier bummelte der Bürger ungestört vor sich hin, unbehelligt vom Lärm des Autoverkehrs, vom Dreck der Fabriken, abgetrennt auch von den Wohnquartieren, den Spiel- und Sportplätzen, denn alles hatte seine Zone, und dort sollte es auch bleiben. Die Grenzen zwischen den Sphären des Arbeitens, Wohnens und Einkaufens waren deutlich gezogen, nichts in der modernen Stadt des 20. Jahrhunderts sollte dem Zufall überlassen bleiben. Nur der Mensch blieb seltsam unberechenbar, sehr zum Ärger der angstgetriebenen Städteplaner. Aber auch das, sie waren sich sicher, würden sie irgendwann in den Griff bekommen, Schilder hatten sie ja genug.

Am Ende aber gebar die autoritäre Regelwut nur nackte Ödnis. Da mochten in den Fußgängerzonen noch so viele Anden-Indianer ihre Panflöten malträtieren, um die falsche Ruhe zu vertreiben: Die Trostlosigkeit dieser pseudourbanen Douglas-Schlecker-Burger-King-Areale war nicht zu überbieten. Gepflastert mit kaugummiverklebten Granitplatten, zugestellt mit Blumenkübeln aus Waschbeton, aufgehübscht mit Bronzeschweinchen, Bronzekühen oder auch einem Künstlerbrunnen, waren die Fußgängerzonen spätestens nach Geschäftsschluss menschenleer. Alles Leben war erfolgreich vertrieben.

Jetzt aber holt man es zurück, und wenn nicht alles trügt, dann geht die kurze Geschichte der Fußgängerzonen bereits dem Ende zu. Ein neues Denken zieht in die deutschen Städte ein, eine neue Lust am Urbanen. Unter den Stadtplanern haben sich die Ideale des Shared Space längst herumgesprochen, und viele kleinere Kommunen, vor allem in den Niederlanden und in der Schweiz, haben bereits erste – und meist sehr gute – Erfahrungen mit der bislang so ungewohnten Offenheit machen können. Jetzt wagen sich auch die ersten Großstädte daran, ihre Schilderwälder zu roden und es dem freien Spiel der Verkehrskräfte zu überlassen, sich selbst zu regeln. Der VCD, der Verkehrsclub Deutschland, staunte, als er kürzlich in einer Erhebung feststellen konnte, in wie vielen deutschen Städten bereits über die Ideen des Shared Space nachgedacht wird und wie viele Bürgermeister bereit sind, in die Verwandlung ihrer Citys zu investieren. Ob die Lange Reihe in Hamburg oder die Wilmersdorfer Straße in Berlin-Charlottenburg – selbst für stark befahrene Straßen wird nun ernsthaft erwogen, die täglich zigtausend Autos, Busse, Fahrräder, Motorräder, Fußgänger in die totale Regelfreiheit zu entlassen. Es gilt lediglich das Rechts-vor-links-Gebot, alles andere muss sich weisen.

Wer sich regelwidrig verhielt, wurde gnadenlos niedergehupt

Eine erstaunliche Entwicklung: Die eben noch ängstlichen Stadtplaner fürchten sich nicht länger vor dem großen Durcheinander, sondern begreifen es als große Chance. Die Stadt ist nicht länger Zone, sie darf wieder Raum sein, undefiniert. Und damit verwandelt sich auch der Mensch, in dem die Planer bislang stets den Verkehrsteilnehmer sahen, der sich möglichst normiert, möglichst vorhersehbar zu verhalten hat. Er sollte gehorchen, die Regeln beachten, das war alles, was man von ihm erwartete. Und nicht wenigen gefiel das: Ampeln und Schilder erzeugen Sicherheit, bedeuten überall dasselbe, auf sie ist Verlass. Ebendadurch aber anonymisieren sie das öffentliche Leben, weil viele Entscheidungen und Begegnungen vorhersehbar werden, standardisiert und damit oft leblos. Mit dem Shared Space kehrt das Unvorhersehbare zurück in die Städte: Nicht Sicherheit, sondern Unsicherheit befördert dieser Raum. Er fordert Anteilnahme, Aufmerksamkeit, er verlangt, dass jeder den anderen sieht.

Wenn Fußgänger, Skateboardfahrer, Radfahrer, Autofahrer, wenn die Eiligen und die Langsamen, wenn die Raser, die Flaneure, die Kinder, die Alten, die Karrieristen und die In-den-Tag-hinein-Lebenden sich einen Raum teilen, dann kann das nur gelingen, wenn sie sich gegenseitig im Blick haben. Sie geben sich Zeichen, weil es die Zeichen der Verkehrsbehörde nicht mehr gibt. Sie sind gezwungen, von sich selbst abzusehen und sich bewusst zu sein, dass sie nicht allein sind, sondern vielmehr etwas teilen, auch wenn es nicht mehr ist als ein Raum.

Im bisherigen Verkehrssystem ging es darum, wer Recht hat, wer den Regeln gehorcht, und alle, die sich regelwidrig verhielten, wurden gnadenlos niedergehupt und im Zweifel über den Haufen gefahren. Das neue regellose, ungehorsame System des Shared Space führt jedem Ich vor, dass es nichts ist ohne das Wir. Ohne Vertrauen, ohne Gesten des Einvernehmens ist kein Vorankommen. Hier zeigt sich: Der öffentliche Raum kann eine zivilisierende Wirkung haben.

War bislang Entschleunigung etwas, das nur in der Privatsphäre des Einzelnen diskutiert wurde, wird sie jetzt gesellschaftsfähig – und zwar mit konkreten Folgen. Erste empirische Studien belegen, dass die Anwohner einer Shared-Space-Straße »deutlich häufigere und intensivere soziale Beziehungen« zu ihren Nachbarn pflegen. Und für viele Städter gewinnen gerade diese Nahräume in Zeiten der Globalisierung, in denen vieles austauschbar und beliebig zu werden droht, an Bedeutung. In Hamburg spricht man daher nicht zufällig von Gemeinschaftsstraßen, wenn der Shared Space gemeint ist.

Interessanterweise begegnen sich in diesem Bedürfnis nach ungelenkter Begegnung gleich zwei Entwicklungen, die eine im realen, die andere im digitalen Raum. Auch das Internet lässt sich ja als eine Art Shared Space begreifen, dort sind sogenannte Open Spaces ungemein populär, in denen beliebige Themen von beliebig vielen Menschen diskutiert werden können, selbst organisiert und selbst verantwortlich. Die dafür nötige Technik wurde um 1985 in den USA von Harrison Owen entwickelt, genau zur selben Zeit, in der ein gewisser Hans Monderman in dem Dorf Oudekaste im niederländischen Friesland seine ersten Experimente mit schilderlosen Straßen unternahm, die ihn später zum Urvater der Shared-Space-Bewegung machen sollten. Owen wie auch Monderman wurden früh mit ähnlichen Vorbehalten konfrontiert: Das liberalisierende Moment des Open und des Shared Space, die anarchische Kraft, die hier zutage tritt, scheint bis heute viele Menschen zu schrecken.

Die Umwälzungen sind ja auch gewaltig, geradezu epochal. Und gerade die Widerstände zeigen, dass der Shared Space weit mehr ist als nur ein Verkehrskonzept. Er verkörpert ein gewandeltes Weltverständnis und verlangt ein neues Bewusstsein: Das lineare weicht dem komplexen Denken, alles Getaktete wird fluid, die strengen Grenzen eines genormten Daseins lösen sich auf. Und anders noch als in den achtziger Jahren, als viele für Verkehrsberuhigung und Spielstraßen eintraten, ist nicht länger Ruhe das Ideal, sondern ein lebendiges Chaos. Planer planen das Ungeplante, einen Raum, der nicht determiniert ist – wann hat es das je gegeben?

Wachsende Unsicherheit macht das Fahren sicherer!

Für die meisten Autofahrer eine Schreckensvision: Wird man im Shared Space überhaupt noch vorankommen? Und was ist mit Kindern, Rentnern, Rollstuhlfahrern, wenn es keine Bürgersteige und Zebrastreifen mehr gibt? Braucht es nicht doch Regeln, um die Schwachen vor den Starken zu schützen (und auch umgekehrt)?

Die Antwort der Shared-Space-Freunde auf all diese Fragen ist: Risikohomöostase. Wo Schilder abmontiert und Ampeln ausgeschaltet werden, wo die Straßen so gestaltet sind, dass niemand mehr recht zu sagen weiß, wie sich eigentlich wer zu bewegen hat, sinken die Unfallzahlen, oft sogar drastisch. Denn wachsende Unsicherheit macht das Fahren sicherer! Gerade weil der Fahrer eines Autos nicht weiß, ob ihm nicht im nächsten Moment ein Kind vor die Kühlerhaube springt, da der Spielplatz unmittelbar an die Straße grenzt – wie in manchen niederländischen Städten –, wird er ungeheuer wachsam und vorausschauend fahren. Hingegen verleitet ihn eine übersichtliche, klar gegliederte Fahrbahn zu höherem Tempo und zur Unachtsamkeit.

Noch ein weiteres Paradoxon ist dem Shared Space eigen: Nicht nur sorgt in ihm das Ungesicherte für Sicherheit, die Langsamkeit führt auch zu mehr Tempo. Denn obwohl die meisten Autos ihre Geschwindigkeit wegen des Durcheinanders stark drosseln müssen, verkürzen sich die Fahrzeiten oft deutlich. Der Verkehr staut sich nicht an irgendwelchen Ampeln, er fließt, langsam zwar, aber kontinuierlich.

Immer siegt am Ende im Shared Space die Macht der Ästhetik über die Macht der Paragrafen: Statt wie bisher die Bürger mit Bußgeldern erziehen zu wollen, setzen die Stadtplaner auf die überzeugende Wirkung der Gestaltung. Nicht nur die Pflasterung oder die Begrünung, auch die Architektur an den Straßen und Plätze wirkt sich deutlich auf das Verhalten der Menschen aus. Je vertrauter ihnen eine Stadt erscheint, auch wenn sie diese nicht kennen, desto umsichtiger werden sie fahren. Und umgekehrt: Je anonymer, kälter, beliebiger die Bauten sind, desto achtloser reagieren die meisten Menschen.

Nicht Verhinderung durch Bodenwellen, sondern Verlockung durch Schönheit heißt daher eine der Shared-Space-Strategien. Nicht das schnelle Fortkommen ist das Planungsziel, sondern die Freude am Verharren. Aber eben weil das urbane Leben dadurch lebenswerter wird, lehnen absurderweise manche Bürger den Shared Space ab. Gerade in Deutschland gibt es in vielen Städten erstaunliche Proteste, im Hamburger Stadtteil St. Georg zum Beispiel. Dort fürchten die Gegner, dass ihr Quartier durch eine Umwandlung der Langen Reihe noch beliebter werden könnte – und so am Ende die Mieten weiter kräftig steigen. Andere bangen um ihren Parkplatz, denn tatsächlich verträgt es ein Shared Space nicht, wenn überall Autos parken und den notwendigen Austausch, das Sehen und Gesehenwerden, unmöglich machen.

Die Briten hingegen scheinen pragmatischer gesinnt: Weniger Lärm, weniger Staus, weniger Schmutz – viele Städte haben sich in Großbritannien für eine road revolution, wie es dort heißt, entschieden. Aber dort wie hier taugt der Shared Space nicht zur Ideologisierung. Jede Stadt muss selbst entscheiden, ob und wie sie die Ideen des Stadtplaners Monderman umsetzt oder variiert; manchmal gelingen auch Zwischenformen, man muss ja nicht immer gleich alle Ampeln abschrauben.

Gegen den Willen der Bürger jedenfalls wird man keine Straße umwandeln wollen. Für Monderman hieß Shared Space immer auch, möglichst früh möglichst viele Menschen in die Planung einzubinden, ihre Bedürfnisse zu erkunden, ihre Kritik ernst zu nehmen, auch für blinde oder taube Menschen eigene Möglichkeiten zu finden – und so bereits das zu stärken, was seine Gemeinschaftsstraßenpläne im Kern ausmacht: die Achtsamkeit füreinander.

Gewiss wird man Schnellstraßen, gar Autobahnen nicht in einen Shared Space verwandeln wollen. Aber überall dort, wo verschiedenste Interessen nach Raum verlangen, bietet sich jetzt die Chance, das vermeintlich Unvereinbare zu vereinen. Jeder darf alles überall, solange er keinen gefährdet. Vorbei ist die Ära der tayloristischen Stadt; in Zeiten der Hyperindividualisierung scheint der Shared Space die einzige adäquate Antwort zu sein: Hier zählt nicht die Masse, hier zählt der Einzelne. Und doch wächst unterm Pflaster der Gemeinsinn – und kriecht wie Unkraut durch jede Ritze.