Autokonzerne Auf dem Weg zur No. 1?

Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn wollen Volkswagen zum größten Autokonzern der Welt machen. Doch an Allmachtsfantasien sind schon viele gescheitert.

© Jose Castañares/AFP/Getty Images

Die neue Version des VW Beetle wird im mexikanischen Puebla, wo der Wagen gebaut wird, der Öffentlichkeit präsentiert (Bild vom 15. Juli 2011).

Niemand sammelt Automarken so gern wie Ferdinand Piëch. Fast ein Dutzend hat er schon beisammen, darunter Audi, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat, Scania, Škoda, VW und demnächst wohl MAN. Alfa Romeo steht auf seiner Wunschliste.

Niemand baut so gern Autofabriken wie Martin Winterkorn. 62 waren es bis vor Kurzem, im Mai kam eine weitere im amerikanischen Chattanooga hinzu. In Mexiko entsteht gerade ein neues Motorenwerk, vier weitere Fabriken werden in China errichtet.

Piëch und Winterkorn sind die beiden starken Männer der Volkswagen AG. Der eine, Piëch, 74 Jahre alt, Ingenieur aus Österreich und Enkel des legendären Autokonstrukteurs Ferdinand Porsche, sitzt dem Aufsichtsrat vor. Der andere, Winterkorn, ein 64-jähriger Schwabe, führt den Vorstand des umsatzstärksten deutschen Industriekonzerns. Gemeinsamer Plan der beiden ist die »Strategie 2018«. Bis dahin soll Volkswagen »an der Spitze der Automobilindustrie stehen – ökonomisch und ökologisch«. Zehn Millionen Fahrzeuge sollen die Fabriken dann produzieren, acht Millionen Stück dürften es bereits in diesem Jahr werden.

Am Drang zur schieren Größe sind andere schon gescheitert. Die Bosse von General Motors verhedderten sich im Sammelsurium zu vieler Marken, sodass ihr Konzern schließlich vom amerikanischen Steuerzahler aus der Insolvenz gerettet werden musste. Jürgen Schrempp wollte mit DaimlerChrysler eine Welt AG schaffen, doch am Ende konnte nur die Trennung von Chrysler die Katastrophe in Stuttgart verhindern. Bei Toyota schließlich häuften sich nach dem Eilmarsch an die Branchenspitze die Qualitätsmängel.

Und bei VW? Piëch und Winterkorn gelten zwar als Ausnahmestrategen in ihrem Geschäft. Aber alle Strukturen im Konzern sind auf dieses Führungsduo ausgerichtet. Viele Funktionen haben sie auf sich gezogen. Vielleicht zu viele. Außerdem ist Volkswagen mittlerweile so stark auf Wachstum ausgerichtet, dass etwa ein Politikwechsel in China oder der jähe Einbruch der Weltkonjunktur dramatische Folgen haben könnte. Die Unsicherheiten spiegeln sich auch im Börsenwert wider. Obwohl Volkswagen in der vergangenen Woche einen hohen Halbjahresgewinn präsentierte, fiel der Aktienkurs erst mal um knapp sieben Prozent.

»Wir müssen aufpassen, dass wir nicht überdrehen«

Offene Baustellen gibt es in dem Konzern zuhauf, auch wenn sie nicht sofort auffallen. »Die Schwächen werden von der glänzenden Konjunktur derzeit überdeckt«, warnt Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen. Erstens muss die Lkw-Marke MAN noch in den Konzern integriert werden, sofern die Europäische Union die mehrheitliche Übernahme akzeptiert. Zweitens stehen der geplanten Verschmelzung mit Porsche noch offene Schadensersatzklagen und ungelöste steuerliche Fragen im Wege. Drittens droht das Gemeinschaftsprojekt mit Suzuki zu scheitern, mit dem preiswerte Kleinstwagen für Länder wie Indien entwickelt werden sollten. Viertens bereitet die Konzerntochter Seat Sorgen, die trotz etlicher Sanierungsversuche nicht aus den roten Zahlen herauskommt. Und fünftens hadert Winterkorn mit der Positionierung der tschechischen Tochter Škoda. In etlichen Autotests schnitten deren preiswerte Modelle zuletzt besser ab als die teuren VW Golf oder Passat.

Oberflächlich gibt Volkswagen ein glänzendes Bild ab. Selbst im Krisenjahr 2009, als General Motors Bankrott anmeldete und Toyota und Daimler Verluste machten, konnte Volkswagen sogar mehr Autos verkaufen als zuvor. 2010 schließlich war das Jahr der historischen Rekorde – bei Absatz, Umsatz und Gewinn. Kein Autokonzern konnte zuletzt bei diesem Tempo mithalten.