100 Jahre Elbtunnel Drunten gab’s ein großes Aah!

Meisterwerk der Ingenieurskunst: Vor 100 Jahren wurde in Hamburg der legendäre Elbtunnel eröffnet.

»In einer Stadt, auf kleinem Raum, stoßen zwei Nationen [...] aufeinander, die sich nicht verstehen, nichts miteinander gemeinsam haben, die sich bekämpfen.« Das sozialdemokratische Hamburger Echo brachte es Anfang des 20. Jahrhunderts auf den Punkt: In der Freien und Hansestadt prallten die Gegensätze einer Epoche aufeinander wie kaum irgendwo sonst im Deutschen Reich. Die »zwei Nationen«, das waren einerseits atemraubender technischer und wirtschaftlicher Fortschritt, andererseits eine noch halb mittelalterliche Gesellschaftsverfassung; einerseits eine selbstbewusste, sozialdemokratisch orientierte und organisierte Arbeiterschaft, andererseits der behäbig-patriarchalische Kaufmannsgeist. Am Hafen, dort, wo etwa hunderttausend Menschen arbeiteten, zeigten sich die Hamburger Ungleichzeitigkeiten besonders krass.

Seit der Eröffnung des Freihafens 1888 war Hamburg Deutschlands Tor zur Welt, Außenhandelszentrum einer unaufhaltsam aufstrebenden Wirtschaftsgroßmacht. »Deutschlands Zukunft liegt auf dem Wasser«, hatte Kaiser Wilhelm II. proklamiert, und das natürlich an Bord eines Hapag-Dampfers. Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft war die größte Reederei der Welt. 1903 hatte sie am südlichen Elbufer Anlagen in Betrieb genommen, die ein Viertel der gesamten Hafenfläche bedeckten. Die Werft von Blohm & Voss, Hamburgs größter Industriebetrieb, dessen Name schon ein Markenzeichen war, lag auf der Elbinsel Steinwerder, direkt gegenüber der Innenstadt. 1900 beschäftigte sie 4.500 Menschen und expandierte bis 1914 auf knapp 12.000 Angestellte. Auf ihren Helligen entstanden die gewaltigsten Schiffe der Zeit, doch die Männer, die sie bauten, mussten die Elbe überqueren wie einst zu Hansezeiten: per Fähre oder im Ruderboot.

So mochte Deutschlands Zukunft zwar auf dem Wasser liegen – doch für die Arbeiter im boomenden südlichen und westlichen Hafengebiet war die Gefahr groß, buchstäblich ins Wasser zu fallen. Die einzige Elbbrücke schloss den Hafen nach Osten ab, lag also weit abseits und verzögerte den Umschlag erheblich, weil aller Lastverkehr per Pferdegespann diesen Umweg nehmen musste. Eine zweite, stadtnähere Querung, die vor allem die vielen Arbeiter aus der Alt- und der Neustadt, aus St. Pauli und Altona so dringend benötigten, war den konservativen, sparsamen Stadtvätern zu kostspielig.

Der Fährverkehr war so katastrophal, dass selbst die in sozialen Fragen wenig sensiblen Herren der Werften den Senat mit Eingaben bombardierten. »Da bilden sich lange Schlangen, die, eingeklemmt in Barrieren«, bei jeder Fähre »immer nur ein paar Schritte vorrücken können«, hieß es etwa 1891. »Wer einmal mitten drin ist, muß oft stundenlang warten, bis er an die Reihe kommt. Und dies alles unter freiem Himmel, ohne den geringsten Schutz gegen Regen, Sonne, Kälte oder Sturm. Nicht die kleinste Bank oder eine Wartehalle ist vorhanden.«

Weil die Fähren auch noch den Weg der ein- und auslaufenden Schiffe kreuzten, passierten ständig Unfälle, und bei schlechtem Wetter oder Eisgang gab es überhaupt keine Verbindung. Da blieb dann nur noch der elf Kilometer lange Umweg über die Elbbrücke – zu Fuß, versteht sich. Diese Missstände waren eine der Hauptursachen für den großen Hafenarbeiter-Streik von 1896 gewesen. Und so ganz allmählich dämmerte schließlich selbst dem Senat: Hier gab es Handlungsbedarf. Eine zweite Elbquerung musste endlich her.

Brücke oder Schwebefähre, wie zunächst erwogen, hätten einen entscheidenden Nachteil gehabt: Großsegler, die gängigen Massengutfrachter, wären durch ihre hohen Masten in Bedrängnis geraten. Die stählerne Potosi etwa, das Flaggschiff der Reederei Laeisz, brachte es von der Wasserlinie bis zur Großmastspitze auf stolze 60 Meter. Eine angemessene Brücke hätte überdimensionale Rampen erfordert, damit die Pferde vor den schweren Lastfuhrwerken den Anstieg bewältigen konnten. So viel Platz stand im eng genutzten Stadt- und Hafengebiet nicht zur Verfügung.

»Wir Hamburger sind nicht immer rasch von Entschluß«, bekannte in weiser, bis heute gültiger Selbsteinschätzung Bürgermeister Johann Heinrich Burchard, »aber was wir in Angriff nehmen, pflegt gut zu werden.« Folglich entschied man sich dafür, mit einem kühnen Projekt Verkehrs- und Technikgeschichte gleichermaßen zu schreiben und St. Pauli und Steinwerder mit dem ersten großen Unterwasser-Verkehrstunnel des Kontinents zu verbinden.

1900 begannen die Vorarbeiten. 1901 legte das Berliner Bauunternehmen Philipp Holzmann & Cie., das 1899 mit dem kleinen Spreetunnel Pionierarbeit in Deutschland geleistet hatte, seine Pläne vor. Vorbild war der bahnbrechende Clyde-Tunnel in Glasgow: Die beiden Tunnelröhren sollten in Hamburg ebenso in runde Schachtbauten münden, die jeweils vier Lasten- und zwei Personenaufzüge enthielten.