In mehrfacher Hinsicht leiser als vor vier Jahren der Airbus A380 startet demnächst sein Konkurrent, die neue Boeing 787. Die Aufmerksamkeit hielt sich in Grenzen, als der amerikanische Langstreckenflieger im Juni zum ersten Mal auf deutschem Boden zu besichtigen war. Nur ein paar Hundert Zaungäste reckten am Flughafen Berlin-Tegel ihre Hälse und Handykameras. Das mag daran liegen, dass der so genannte Dreamliner keine Rekorde bricht. Er verkörpert ein weniger auffallendes, aber technisch revolutionäres Konzept.

Herkömmliche Passagierflugzeuge bestehen aus Aluminiumplatten, die mit etwa 50.000 Nieten zusammengehalten werden. Die Boeing 787 hingegen ist großteils aus hochfestem, carbonfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Die runden Fertigsegmente für den Rumpf wurden direkt ineinander geschoben. Das macht das Flugzeug 20 Prozent leichter als vergleichbare Modelle und auch 20 Prozent spritsparender. Ein wichtiger Grund für Fluggesellschaften aus aller Welt, die 787 zu bestellen. Aufträge für rund 820 Maschinen sind bei Boeing eingegangen. So etwas gab es noch nie bei einem Flugzeug, das sich noch gar nicht im Liniendienst bewährt hat.

Rekordverdächtig ist allerdings auch die Verspätung, mit der es ausgeliefert wird. Immer neue Pannen und Ungereimtheiten bei der auf viele Zulieferer verteilten Produktion kamen dazwischen. Dreieinhalb Jahre musste sich der erste Kunde, All Nippon Airways (ANA) aus Japan, gedulden. Nun steht das Datum für den Premierenflug fest: der 26. Oktober.

Den Passagieren verspricht das neue Modell nicht nur eine bessere Umweltbilanz, sondern auch kürzere Flugzeiten. Nicht, weil die 787 besonders schnell wäre, sondern weil sie eine eigene Marktnische schafft: Interkontinentalflüge ohne Umsteigen auch von kleineren Flughäfen aus. Das gibt es bis jetzt kaum, weil sich auf Langstrecken nur entsprechend große Flugzeuge rechnen. Die wollen aber erst einmal gefüllt sein, was nach großen Drehkreuzen als Start- und Zielpunkt verlangt. Der Dreamliner bewältigt Distanzen von bis zu 15000 Kilometern, hat aber kaum halb so viele Sitze wie der A380, ANA fliegt interkontinental nur mit 158 Plätzen. Das macht es rentabel, auch weniger wichtige Flughäfen zu bedienen.

Eine Boeing 787 am New Delhi International Airport © STRDEL/AFP/Getty Images

"Die 787 ist der Berlin-Flieger schlechthin", sagte im Juni Joachim Hunold, damals noch Chef von Air Berlin, dem einzigen deutschen Kunden. Sein Nachfolger Hartmut Mehdorn kündigt zwar Sparmaßnahmen an, will aber, soweit bis jetzt bekannt, an der Bestellung der 15 Jets festhalten. Von April 2012 an sollen sie der Airline helfen, den neuen Hauptstadt-Flughafen Berlin-Schönefeld zum Drehkreuz auszubauen.

Auch die ANA will die neuen Möglichkeiten nutzen. "Mit der 787 können wir künftig auch Ziele wie Düsseldorf, Brüssel oder Barcelona von Japan aus anfliegen, zu denen es bisher keine Nonstopverbindungen gab," sagt der Europachef Shuichi Fujimura. Den Anfang macht im Januar 2012 eine Nachtverbindung zwischen Frankfurt und dem Tokyoter Stadtflughafen Haneda.

Auch beim Komfort in der Kabine darf man auf einen Fortschritt hoffen. So sind die Fenster in der 787 wesentlich größer als bisher üblich. Die Scheiben weisen keine Sichtblenden mehr auf, sondern lassen sich auf Knopfdruck vom Passagier elektrochromatisch verdunkeln, bis kein Licht mehr einfällt, man aber weiter schemenhaft nach draußen sehen kann.

Noch entscheidender für das Wohlbefinden: Der Luftdruck in der Kabine entspricht einer Höhe von nur mehr 1.830 Metern über dem Meeresspiegel statt wie sonst 2.400 Metern; das macht den Flug weniger ermüdend. Dank des Kunststoffrumpfs, der nicht korrodiert, lässt sich auch die Luftfeuchtigkeit in der Kabine auf 15 statt der üblichen 5 Prozent steigern, was das Austrocknen der Schleimhäute verhindert. Gegen Jetlag soll die Lichtanlage helfen, die mit 128 Farbtönen den Zeitzonenwechsel nachempfindet.