Boeing 787Gar nicht abgehoben

Lichteffekte gegen den Jetlag und höhere Luftfeuchtigkeit gegen das Austrocknen der Schleimhäute – die neue Boeing 787 verspricht mehr Flugkomfort. von Andreas Spaeth

Die Kabine der neuen Boeing 787 für All Nippon Airways

Die Kabine der neuen Boeing 787 für All Nippon Airways  |  © ANA

In mehrfacher Hinsicht leiser als vor vier Jahren der Airbus A380 startet demnächst sein Konkurrent, die neue Boeing 787. Die Aufmerksamkeit hielt sich in Grenzen, als der amerikanische Langstreckenflieger im Juni zum ersten Mal auf deutschem Boden zu besichtigen war. Nur ein paar Hundert Zaungäste reckten am Flughafen Berlin-Tegel ihre Hälse und Handykameras. Das mag daran liegen, dass der so genannte Dreamliner keine Rekorde bricht. Er verkörpert ein weniger auffallendes, aber technisch revolutionäres Konzept.

Herkömmliche Passagierflugzeuge bestehen aus Aluminiumplatten, die mit etwa 50.000 Nieten zusammengehalten werden. Die Boeing 787 hingegen ist großteils aus hochfestem, carbonfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Die runden Fertigsegmente für den Rumpf wurden direkt ineinander geschoben. Das macht das Flugzeug 20 Prozent leichter als vergleichbare Modelle und auch 20 Prozent spritsparender. Ein wichtiger Grund für Fluggesellschaften aus aller Welt, die 787 zu bestellen. Aufträge für rund 820 Maschinen sind bei Boeing eingegangen. So etwas gab es noch nie bei einem Flugzeug, das sich noch gar nicht im Liniendienst bewährt hat.

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Rekordverdächtig ist allerdings auch die Verspätung, mit der es ausgeliefert wird. Immer neue Pannen und Ungereimtheiten bei der auf viele Zulieferer verteilten Produktion kamen dazwischen. Dreieinhalb Jahre musste sich der erste Kunde, All Nippon Airways (ANA) aus Japan, gedulden. Nun steht das Datum für den Premierenflug fest: der 26. Oktober.

Den Passagieren verspricht das neue Modell nicht nur eine bessere Umweltbilanz, sondern auch kürzere Flugzeiten. Nicht, weil die 787 besonders schnell wäre, sondern weil sie eine eigene Marktnische schafft: Interkontinentalflüge ohne Umsteigen auch von kleineren Flughäfen aus. Das gibt es bis jetzt kaum, weil sich auf Langstrecken nur entsprechend große Flugzeuge rechnen. Die wollen aber erst einmal gefüllt sein, was nach großen Drehkreuzen als Start- und Zielpunkt verlangt. Der Dreamliner bewältigt Distanzen von bis zu 15000 Kilometern, hat aber kaum halb so viele Sitze wie der A380, ANA fliegt interkontinental nur mit 158 Plätzen. Das macht es rentabel, auch weniger wichtige Flughäfen zu bedienen.

Eine Boeing 787 am New Delhi International Airport

Eine Boeing 787 am New Delhi International Airport  |  © STRDEL/AFP/Getty Images

"Die 787 ist der Berlin-Flieger schlechthin", sagte im Juni Joachim Hunold, damals noch Chef von Air Berlin, dem einzigen deutschen Kunden. Sein Nachfolger Hartmut Mehdorn kündigt zwar Sparmaßnahmen an, will aber, soweit bis jetzt bekannt, an der Bestellung der 15 Jets festhalten. Von April 2012 an sollen sie der Airline helfen, den neuen Hauptstadt-Flughafen Berlin-Schönefeld zum Drehkreuz auszubauen.

Auch die ANA will die neuen Möglichkeiten nutzen. "Mit der 787 können wir künftig auch Ziele wie Düsseldorf, Brüssel oder Barcelona von Japan aus anfliegen, zu denen es bisher keine Nonstopverbindungen gab," sagt der Europachef Shuichi Fujimura. Den Anfang macht im Januar 2012 eine Nachtverbindung zwischen Frankfurt und dem Tokyoter Stadtflughafen Haneda.

Auch beim Komfort in der Kabine darf man auf einen Fortschritt hoffen. So sind die Fenster in der 787 wesentlich größer als bisher üblich. Die Scheiben weisen keine Sichtblenden mehr auf, sondern lassen sich auf Knopfdruck vom Passagier elektrochromatisch verdunkeln, bis kein Licht mehr einfällt, man aber weiter schemenhaft nach draußen sehen kann.

Noch entscheidender für das Wohlbefinden: Der Luftdruck in der Kabine entspricht einer Höhe von nur mehr 1.830 Metern über dem Meeresspiegel statt wie sonst 2.400 Metern; das macht den Flug weniger ermüdend. Dank des Kunststoffrumpfs, der nicht korrodiert, lässt sich auch die Luftfeuchtigkeit in der Kabine auf 15 statt der üblichen 5 Prozent steigern, was das Austrocknen der Schleimhäute verhindert. Gegen Jetlag soll die Lichtanlage helfen, die mit 128 Farbtönen den Zeitzonenwechsel nachempfindet.

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Leserkommentare
  1. > Das macht das Flugzeug 20 Prozent leichter als vergleichbare Modelle und auch 20 Prozent spritsparender. <

    Spritsparender. Und dann werden solche Zahlen genannt wie 4,5 Liter pro Passagier auf 100km. Kann ja rechnerisch so sein.

    Aber hat sich eines der Medien mal die Mühe gemacht nachzuforschen wie es mit den Abgasen aussieht? Kerosin ist so ziemlich der übelste Kraftstoff und Flugzeuge haben keinen Katalysator. Aber das scheint ein Tabu-Thema zu sein.

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    In der Theorie würde ich Kerosin nicht so schlechtreden - eine Gasturbine ist kein Ottomotor. Bei modernen Triebwerken sollten sich die Emission von Partikeln und Schwefel- sowie Stickstoffverbindungen in Grenzen halten.

    Zumindest ist eine möglichst effiziente Verbrennung ein sehr aktiver Forschungszweig im Bereich Gasturbinen. Diese werden uns auch noch lange erhalten bleiben.

    Was nun den Spritverbrauch angeht - solche Zahlen werden oft genannt, sind auch sehr praktisch, aber irreführend weil ein volles Flugzeug vorausgesetzt wird.
    Der eigentliche Verbrauch in dieser Hinsicht, den sie nennen, ist dann aber nicht so toll. Der A380 kommt auf 3,8l/100km pro Passagier, und sofern ich mich nicht täusche kommen manche der kleinen Bombardier Maschinen auf 3,5l/100km pro Person.
    -> Vielleicht mit einem Zwischenstop fliegen und nachtanken?

    Wenn das Flugzeug 20 Prozent weniger verbraucht, sind danach auch 20 Prozent weniger Abgase in der Luft. Giftig sind diese zwar immer noch, aber dagegen hilft wohl nur Laufen, Radfahren oder wenn es mal über den Teich sein soll - schwimmen.

  2. Schon der Wasserdampf, Klimagas Nr.1, alleine gesehen ist in den großen Höhen in welchen die Flugzeuge sich bewegen problematisch. Jeder kennt die verwehten Kondensstreifen, die sich langsam zu himmelbedeckenden Zirren ausweiten. Gerade Wolken in dieser Höhe wirken sich erwärmend auf die Klimabilanz aus. Wäre es nicht an der Zeit, ein Verkehrmittel für niedrigere Höhen zu konzipieren? Ansonsten wird kein Schuh aus den Klimazielen.

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    Gerade die Kondensstreifen tun ja nun genau das Gegenteil, sie reflektieren die direkte Sonneneinstrahlung weg von der Erde ins All - das ganze nennt sich dann "Globale Verdunkelung" und kühlt unseren Planeten sozusagen ein wenig ab.

    Wasser ist kein "Klimagas". Natürliche Wolken bestehen aus Wassertröpfchen. Im Gegenteil - sie reflektieren die Sonnenstrahlen.

    Die erhöhte Luftfeuchtigkeit ist ein durchdachter Fortschritt, um das schädliche Klima in der Kabine zu verbessern (weniger Atemwegsreizungen). Das ist viel besser als neue Super-Flatscreens oder anderes komisches Zeug.

    • faddeev
    • 21. September 2011 16:51 Uhr

    das hier

    "Die Scheiben weisen keine Sichtblenden mehr auf, sondern lassen sich auf Knopfdruck vom Passagier elektrochromatisch verdunkeln, bis kein Licht mehr einfällt, man aber weiter schemenhaft nach draußen sehen kann."

    ist physikalisch schlicht Unmöglich! Was "sieht" denn dann der Fluggast schemenhaft, wenn _kein_ Licht durch die Fenster einfällt?

    Also bitte nachdenken bevor man irgendwelche Werbeprospekte abschreibt.

    Eine Leserempfehlung
    • faddeev
    • 21. September 2011 16:57 Uhr

    ansonsten: interessanter Artikel

    @Vorredner, sie haben ja beide um Grunde recht, nur ist das hier ein Artikel über die Boeing 787 und nicht über ökologische Probleme des Flugzeugfliegens.

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    ...und auch die 787 tankt Kerosin. Also warum ist das für sie nicht relevant?

  3. 5. exakt

    ...und auch die 787 tankt Kerosin. Also warum ist das für sie nicht relevant?

    Antwort auf "Lieber Redakteur #2"
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    • faddeev
    • 21. September 2011 17:13 Uhr

    Das ist ein Artikel, der über die Neuerungen der Boeing informieren soll und nicht über die nicht-Neuerungen.

    Der Autor schreibt ja auch nicht, dass es schon wieder keine Fallschirme für alle Passagiere gibt. Kerosin als Treibstoff zu kritisieren ist ja Lobenswert, nur sehe ich nicht wieso das zwingend in diesem Artikel passieren muss.

    ... weil es noch keine Flugzeuge gibt, die mit Feenstaub angetrieben werden.

    • faddeev
    • 21. September 2011 17:13 Uhr

    Das ist ein Artikel, der über die Neuerungen der Boeing informieren soll und nicht über die nicht-Neuerungen.

    Der Autor schreibt ja auch nicht, dass es schon wieder keine Fallschirme für alle Passagiere gibt. Kerosin als Treibstoff zu kritisieren ist ja Lobenswert, nur sehe ich nicht wieso das zwingend in diesem Artikel passieren muss.

    Antwort auf "exakt"
  4. ... weil es noch keine Flugzeuge gibt, die mit Feenstaub angetrieben werden.

    Antwort auf "exakt"
  5. In der Theorie würde ich Kerosin nicht so schlechtreden - eine Gasturbine ist kein Ottomotor. Bei modernen Triebwerken sollten sich die Emission von Partikeln und Schwefel- sowie Stickstoffverbindungen in Grenzen halten.

    Zumindest ist eine möglichst effiziente Verbrennung ein sehr aktiver Forschungszweig im Bereich Gasturbinen. Diese werden uns auch noch lange erhalten bleiben.

    Was nun den Spritverbrauch angeht - solche Zahlen werden oft genannt, sind auch sehr praktisch, aber irreführend weil ein volles Flugzeug vorausgesetzt wird.
    Der eigentliche Verbrauch in dieser Hinsicht, den sie nennen, ist dann aber nicht so toll. Der A380 kommt auf 3,8l/100km pro Passagier, und sofern ich mich nicht täusche kommen manche der kleinen Bombardier Maschinen auf 3,5l/100km pro Person.
    -> Vielleicht mit einem Zwischenstop fliegen und nachtanken?

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