Missmanagement : Himmel, hilf!

Boeing liefert das Dreamliner-Flugzeug drei Jahre später aus als geplant. Eine Kulturrevolution erwies sich als verhängnisvoll.
Ein Dreamliner von Boeing auf dem Flughafen von Delhi

Ein paar Mal in der Woche betet die Mutter von Patrick Shanahan für ihren Sohn. Sie versammelt sich mit anderen Mitgliedern im Kirchenschiff der St.-Bridget-Gemeinde in Laurelhurst, Seattle, und hofft auf Segen. »Für den Dreamliner und unseren Erfolg«, erzählt Sohn Patrick. Er ist einer der wichtigsten Manager von Boeing, dem größten Luft-, Rüstungs- und Raumfahrtkonzern der Welt. Ein rationaler Typ, der sich dennoch über göttlichen Beistand freut. Shanahan ist verantwortlich für den Dreamliner. Die Boeing 787. Mit geschätzten mehr als 20 Milliarden Dollar Entwicklungskosten das teuerste zivile Flugzeugprogramm aller Zeiten. Dreieinhalb Jahre verspätet liefert Boeing die erste Maschine am 26. September an die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways aus. Dass es nicht noch länger dauert, dafür hat Shanahan gesorgt.

Mit seinem blonden Seitenscheitel sieht er eine Spur zu brav aus für diesen Job. Man könnte ihn auch für einen Prediger in der Gemeinde seiner Mutter halten, aber Shanahan hat für Boeing lieber Raketenabwehrsysteme optimiert, ehe er ins zivile Geschäft wechselte. Der 49-Jährige ist so etwas wie die Allzweckwaffe des Konzerns. Immer dann, wenn es besonders aufreibend wird, wenn etwas nicht rund läuft in den Flugzeugprogrammen, ruft die Konzernführung nach Shanahan.

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Beim Dreamliner, so viel hat er schnell gelernt, war mit irdischen Mitteln wenig zu retten. Die personellen und finanziellen Belastungen dieser Flugzeugentwicklung bedrohen heute zwar nicht den Konzern in seiner Existenz, dafür verdient Boeing noch zu viel mit Satelliten, Waffen und anderen Rüstungsgeschäften. Aber das 787-Programm bindet Milliarden Kapital und Tausende Arbeitsplätze an der falschen Stelle. Der Dreamliner – das steht schon vor dem ersten Linienflug fest – gefährdet Boeings Vormachtstellung in der zivilen Luftfahrt.

Die Entwicklung von Flugzeugen war immer eine große Wette auf die Zukunft. Zu klein sind die Serien und zu neu ist das Material. Es dauerte zwei Jahrzehnte, ehe Boeing mit dem Jumbojet Geld verdiente. Am Ende war es so viel, dass der Rivale Airbus sich zum Bau der noch größeren A380 gezwungen sah. Auch dieser Flieger kostet das Airbus-Management bis heute Nerven, weil die Serienproduktion nur schwer gelingen will. Das Geld für die A380-Entwicklung ist längst noch nicht zurückverdient.

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Boeing wiederum konterte nicht mit dem nächsten Riesenjumbo, sondern lenkte sein Kapital in die Entwicklung des mehr als 200 Sitzplätze kleineren Dreamliners. Dann aber wettete das Management auch noch darauf, dass sich mit diesem Flieger sehr schnell Geld verdienen ließe, indem die Zulieferer mehr in die Verantwortung genommen würden. Und da war er passiert: der wohl teuerste Fehler der zivilen Luftfahrtgeschichte.

Wer es gut meint mit Boeings Führungsriege, sieht im Dreamliner ein Beispiel für die Grenzen des Outsourcings. Es gibt aber auch Kritiker, die beschreiben, wie die Gier Einzelner das Fortkommen eines der stolzesten und letzten echten US-Hightechunternehmen bis heute lähmt und die Ingenieurskultur im Konzern auf Jahre vergiftet hat.

So oder so liegt die Ursache für die Pannenserie 14 Jahre zurück. Im Sommer 1997 fusionierte Boeing mit dem Rüstungs- und Luftfahrtkonzern McDonnell Douglas. Gerechnet hat sich das Geschäft vor allem für die Chefs. Phil Condit (Boeing) hatte noch 2002 rund 816.000 Aktien. Harry Stonecipher (McDonnell Douglas) hielt rund 2,2 Millionen Anteile am neuen Boeing-Konzern. Und die Vorstände dachten zuerst ans eigene Portemonnaie, wie Scott Hamilton kritisiert, einer der profundesten Luftfahrtbeobachter der Westküste: »Es ging nur um den Shareholder-Value.«

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Kommentare

27 Kommentare Seite 1 von 3 Kommentieren

naja, soso

"Und die Vorstände dachten zuerst ans eigene Portemonnaie, wie Scott Hamilton kritisiert, einer der profundesten Luftfahrtbeobachter der Westküste: »Es ging nur um den Shareholder-Value.«"

Das sind aber zwei verschiedene Sachen.

Der Aktienkurs ist nur ein Teilaspekt,
ihn hochzutreiben
nuetzt dem Aktionaer aber wenig ,
wenn z.B. die Aktiemrueckkaeufe mit teuren Krediten finanziert wurden.

Und zur Konkurrenz aus China und Russland, da uebertreiben Sie aber gewaltig, die sind keine echte Bedrohung.

Russland:

Ich würde nicht empfehlen die Russen schlechtzureden - wenn etwas funktioniert funktioniert es meist besser als im Westen.
Vor allem aber sind die russischen Systeme für geschultes Personal oft einfacher in der Wartung - es ist halt nicht alles ein Computer.

Wie das jetzt beim Sukhoij Superjet 100 wird ist schwer zu beurteilen, denn der kommt am Ende auch aus der ganzen Welt.
Insgesamt würde ich mich allerdings freuen ihn in Europa zu sehen. (Sukhoi baut sehr gute Militär und Sportmaschinen).

Und natürlich gibt es auch noch Bombardier - ein kanadisches Unternehmen welches im Artikel kurzerhand unterschlagen wurde. Vor allem die Lufthansa nutzt diese für Regionalflüge. Kleine sparsame Flugezuge - bei voller Auslastung im Bereich von 3,5-4l/100km pro Person - also wie der A380.

Seitdem ich in den Bombardier Maschinen geflogen bin will ich eigentlich nicht mehr in die Konservendose von Boeing... (Meine Komforterfahrung mit der 737 war nicht so toll... - da erwarte ich von den etwas größeren nicht viel besseres)

die Konkurrenz

Es ist nicht davon auszugehen, dass sich am aktuellen Duopol A320 und 737 etwas ändert.
China (Comac) will und muss mit dem zu kleinen C919 Erfahrungen sammeln und wird mit einer C939 eventuell interessant für LCC wie Ryanair beweißt.
Der Superjet ist sicher nett, aber eben das RegioJet Segment - das ist was anderes. Dazu müssen in Russland die Produktionsraten potentiert werden um den Weltmarkt wirklich beliefern zu können - davon sind die aber noch weit entfernt.
Die CS Serie von Bombardier, Die MS-21 aus Russland, der Mitsubishi Jet, letztlich hat jede dieser Projekte ein oder mehrere der o.g. Probleme gleichzeitig.

Da wird die mittlere Zukunft weit spannender...

Korrekturen

Sehr interessanter Artikel!

Allerdings sind mir einige Genus-Fehler aufgefallen. Es ist DER Airbus A380 und DIE Boeing 777.

Folgende Stellen:

"Am Ende war es so viel, dass der Rivale Airbus sich zum Bau der [des] noch größeren A380 gezwungen sah."

"Heute erinnert er daran, dass auch Airbus mit dem Bau der [des] A380 einen ähnlichen Weg beschritten hatte."

"Beim Vorgänger des Dreamliners, der 777, der [die] Mitte der neunziger Jahre erstmals abhob, waren weite Teile der Produktion bereits ausgelagert."

Außerdem ein Rechtschreibfehler:

"[...]dann fehlten Boeing Niete [Nieten] für das Zusammenfügen der Einzelteile[...]"

Außerdem ...

Auch ist die 787 nicht die Nachfolgerin der viel größeren 777. Das sind zwei ganz verschiedene Flugzeugklassen.
Die Bezeichnungen durch Boeing (z.B. 767, 777, 787 etc.) sagen einzig etwas über die zeitliche Reihenfolge aus. Die kleinere Version der 787 (787-800) ist, wenn überhaupt, höchstens eine Nachfolgerin der 767.

Man sollte vielleicht ein bißchen mehr Ahnung von dieser Materie (Luftfahrtindustrie) haben, bevor man solche Artikel schreibt.