Am Ende der Diskussionsrunde hatte jeder Gast einen Wunsch frei. Frank Sennhenn wünschte sich »160 rote Regionalzüge«. Sennhenn ist kein Modelleisenbahnfanatiker. Er ist der Chef von DB Regio , der Regionalverkehrssparte der Deutschen Bahn. Vergangene Woche sollte Sennhenn beim Verkehrskongress Traffic Talks in Bonn mit Vertretern der Branche über die Zukunft des Schienenverkehrs diskutieren. Doch dann musste er vor allem Fragen zur aktuellen Lage beantworten. Wie schlimm wird es im Winter? Droht ein Chaos wie im vergangenen Jahr? Werden wieder reihenweise Züge ausfallen, müssen wieder Tausende Reisende auf den Bahnsteigen frieren? Und wird die Bahn ihren Kunden erneut davon abraten, den Zug zu nehmen? So geschehen kurz vor Weihnachten 2010 .

»Wir sind auf den Winter vorbereitet«, sagte Sennhenn in der öffentlichen Runde. Die Bahn habe zusätzliche Abtauanlagen angeschafft, um die Züge schneller durch die Werkstätten zu bringen. Es seien Hunderte Weichenheizungen eingebaut worden, und zudem werde in diesem Jahr mehr Personal bereitstehen. Doch später, im persönlichen Gespräch, gibt Sennhenn dann doch zu: »Ich schließe Engpässe nicht aus. Wir haben einfach keine Reserve.«

Sennhenn fehlen 160 Regionalzüge. Fahrzeuge der Baureihe Talent 2 vom Hersteller Bombardier. Sie sollten eigentlich alle bis Ende des Jahres im Einsatz sein, knapp die Hälfte davon bereits vor zwei Jahren. Sie werden dringend gebraucht in Nürnberg, an der Mosel, im Osten Deutschlands. Einhundert dieser Fahrzeuge sind auch längst gebaut, nur fahren sie nicht. Es sind So-da-Züge, sie stehen einfach so da, auf Abstellgleisen rund um Berlin. Der Grund: Das Eisenbahnbundesamt verweigert ihnen die Zulassung, weil es Probleme mit den Bremsen gibt. Die Züge dürften zwar fahren, aber nicht schneller als 140 Stundenkilometer. Die Behörde hat Bedenken bei der Sicherheit.

Die Bahn will die Regionalzüge in diesem Zustand aber nicht abnehmen, schließlich hat sie bei Bombardier Fahrzeuge bestellt, die für 160 Kilometer in der Stunde taugen. Doch sind bei drohendem Engpass langsamere Züge nicht besser als überhaupt keine? »Wenn wir die Züge nur 140 fahren lassen, wirft das zum Teil den Fahrplan über den Haufen«, sagt Sennhenn. Deshalb fahren auf den betroffenen Strecken weiterhin die alten Züge, die eigentlich als Reserve gedacht waren. Kommt es im Winter zu Ausfällen, gibt es keinen Puffer.

Ähnlich sieht es im Fernverkehr aus. Dort fehlen neue ICE-3-Züge, die vor allem nach Frankreich fahren sollten. Die Bahn hatte sieben Fahrzeuge der Baureihe 407 für den Fahrplanwechsel im Dezember fest eingeplant. Nun kommen sie wohl erst ein Jahr später zum Einsatz. Auch hier gibt es Probleme mit dem Hersteller, diesmal ist es Siemens. Grund für die Verzögerungen seien »Probleme mit der Zugsicherungstechnik eines Lieferanten«, heißt es bei Siemens. Es geht dabei um komplexe Software. Was die Sache noch schwieriger macht: Die Züge sollen in Deutschland und Frankreich fahren, und dort gelten unterschiedliche Standards, etwa bei der Signal- und Leittechnik. Die Fahrzeuge brauchen deshalb eine Zulassung für beide Länder – von zwei nationalen Behörden. Und das dauert. Zeit, die die Deutsche Bahn nicht hat. Seit vor drei Jahren im Kölner Hauptbahnhof ein ICE entgleiste, müssen die Hightechzüge bis zu zehnmal öfter zum Ultraschall als früher. Hinzu kommt, dass die Bahn ab dem nächsten Jahr alle ICE-Züge mit neuen Achsen ausstatten will und die Aufenthalte in den Werkstätten dann noch länger dauern werden.

Man könnte also sagen: Wenn alles optimal läuft, kommt die Bahn gerade so durch den Winter. Wenn es nicht optimal läuft, wenn Weichenheizungen ausfallen oder Oberleitungen einfrieren, dann droht ein Zusammenbruch.

Dabei sind die Probleme nicht neu, sie sind spätestens seit vergangenem Winter bekannt. Wer also trägt die Schuld daran, dass es dieses Jahr wieder dick kommen könnte? Die Bahn sagt: Die Hersteller, denn sie liefern die dringend benötigten Züge nicht pünktlich. Die Hersteller sagen: Die Lieferfristen sind kaum zu schaffen. Jeder Auftrag ist anders, jeder Zug eine Maßanfertigung, Verzögerungen sind nicht auszuschließen. Und beide Seiten sagen: Schuld hat auch das Eisenbahnbundesamt, weil es für die Zulassung der Züge zu lange braucht. Weil es zu viele Normen gibt, die sich auch noch ständig ändern. Das Amt wiederum sagt: Die Vorschriften fallen nicht vom Himmel, die Behörde setzt nur um, was Parlamente und Arbeitskreise beschließen. So streitet die Branche seit Jahren. Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit.