Ökobilanz E-Auto schlägt Diesel
Die gesamte Ökobilanz spricht heute für Stromfahrzeuge.
Das Elektroauto ist in Serie verfügbar. Es ist wartungsarm, lokal emissionsfrei und bis zu viermal so energieeffizient wie Autos mit Verbrennungsmotor. Der Strom, mit dem es betrieben wird, wird in Deutschland derzeit schon zu 15 bis 20 Prozent erneuerbar produziert. Auch ohne viel zusätzliche Infrastruktur wie flächendeckende öffentlich zugängliche Elektroladestationen liegt das Potenzial schon heute bei bis zu zehn Millionen batteriebetriebener Elektroautos. Dennoch gibt es viele kritische Fragen, wie die Frage nach der Ökobilanz. Sie ist nicht einfach zu beantworten.
In der Umweltbewegung sind viele alarmiert. Einer der Gründe: Die großen deutschen Energiekonzerne wollen am Betrieb von Elektroautos mitverdienen. Diese Unternehmen betreiben allerdings zunächst weiterhin Atom- und Kohlekraftwerke, aus denen sie nach wie vor den größten Anteil ihrer Energie beziehen. In einer Kampagne der Umweltaktivisten von Greenpeace wurden Elektroautos deshalb noch vor kurzem lila angemalt und als »Klimaschweine« bezeichnet.
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Eckard Helmers
forscht seit 20 Jahren über Verkehrsemissionen. Er lehrt als Umweltchemiker am Institut für angewandtes Stoffstrommanagement (IfaS) am Umwelt-Campus Birkenfeld der FH Trier.
Doch auch wenn im deutschen Strommix der Anteil der aus fossilen Quellen gewonnenen Energie noch deutlich überwiegt, resümieren die meisten Experten inzwischen Vorteile des Elektroautos bei Betrieb mit derzeitigem Netzstrom gegenüber dem mit einem klassischen Verbrennungsmotor angetriebenen Pkw. Ein Beispiel: Der Mitsubishi i-MiEV, das weltweit erste Großserien-Elektroauto, setzt laut ADAC-Test vom Februar 2011 etwa 100 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer bei heutigem Netzstrombezug frei. Der ADAC beurteilt diese CO2-Effizienz als »durchschnittlich«.
Das ist nicht ganz fair: Durchschnittlich emittieren in Deutschland zugelassene Neuwagen des Jahres 2010 laut EU-Fahrzyklus rund 152 Gramm Kohlendioxid (CO2 pro Kilometer. Jedoch werden für diesen unrealistischen Normzyklus die Fahrzeuge zum Beispiel mit auf dem Markt nicht erhältlichem Prüfdiesel und mit ausgeschalteten elektrischen Verbrauchern wie Licht, Radio oder ohne die besonders energieintensive Klimaanlage betrieben. In der Realität unter Alltagsbedingungen liegt der Verbrauch um die 25 Prozent höher. Gerne vergessen wird sodann die Vorkette der Diesel- und Benzinherstellung. Rohöl wird um die Welt transportiert, in Raffinerien destilliert und weiterverarbeitet; Benzin und Diesel werden wiederum weltweit vertrieben. Insgesamt bedeutet diese Vorkette, dass 37 Gramm CO2 pro Kilometer mehr anfallen. Der durchschnittliche Neuwagen produziert also 227 Gramm CO2 je gefahrenen Kilometer.
In der Benzin- und Dieselwelt stellen heute sogenannte 99-Gramm-Autos die Effizienzspitze dar. Doch 99-Gramm-Diesel-Pkw emittieren plus Vorkette real etwa 144 Gramm CO2 pro Kilometer. Die sparsamsten Autos mit Verbrennungsmotor produzieren damit 44 Prozent mehr CO2 als der Mitsubishi i-MiEV mit heutigem Netzstrom. Für die Bewertung seiner CO2-Effizienz als »durchschnittlich« gibt es also keine aus messbaren Fakten abgeleitete Begründung.
Elektroautos wie der Mitsubishi i-MiEV oder die technisch weitgehend baugleichen E-Modelle von Peugeot und Citroën, allesamt Stadtautos mit vier Sitzen, können also bereits mit heutigem Netzstrom CO2-effizienter betrieben werden als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor. Doch das ist erst der Anfang der Entwicklung. Nutzt man reinen Ökostrom zur Aufladung der Batterien, kann die CO2-Emission auf unter 10 Gramm pro Kilometer gesenkt werden, das sind rund 95 Prozent weniger, als die heute effizientesten Diesel-Pkw an Kohlendioxid ausstoßen. Auch das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto, das zwar ebenfalls lokal emissionsfrei bewegt werden kann, benötigt durch die Gewinnung des Treibstoffs am Ende deutlich mehr Energie als das Elektroauto.
Übersicht zu diesem Artikel
- Seite 1 E-Auto schlägt Diesel
- Seite 2 Auch Elektroautos sind nicht zum ökologischen Nulltarif zu haben
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- Datum 13.10.2011 - 16:10 Uhr
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- Quelle DIE ZEIT, 13.10.2011 Nr. 42
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"bis zu viermal so energieeffizient"
Das sind die nichtsagenden Sprüche aus der Werbung. Da sind die Verbrauchsangaben aus der Werbung noch Präzision dagegen.
Wenn jeder meint seinen Akku in 30 Minuten aufladen zu müssen, bricht das Stromnetz zusammen.
Wenn man bei einem Verbrennungsmotor mit den gleichen Fahrleistungen zufrieden ist, könnte der auch viel kleiner sein und würde viel weniger verbrauchen.
Wenn man schon Sprit durch Strom ersetzen will gäbe es zahlreiche viel einfachere Möglichkeiten.
Z.B. bei der Bimmelbahn mehr elektrifizieren.
... wenn analog zu Ihrem Horror-Szenario:
"Wenn jeder meint seinen Akku in 30 Minuten aufladen zu müssen, bricht das Stromnetz zusammen."
... jeder Autofahrer mal eben volltanken will, jeder Bürger mal eben mit dem Flugzeug fliegen, mit der Eisenbahn oder dem Bus fahren will? Wenn alle Bankkunden ihr Konto leeren wollten, wenn alle Bürger zum Friseur, zum Zahnarzt oder aufs Klo gehen wollten?
Richtig: Das System bricht zusammen... JEDES.
Also, wie konnten wir nur so lange mit diesen drastisch unterdimensionierten Systemen überleben?
Ganz einfach - Ihr Horror-Szenario ist so unwahrscheinlich, als ob uns alle zehn biblischen Plagen gleichzeitig heimsuchen würden.
Kurz: Ihr Horror-Szenario ist lächerlich
Je tiefer man das analysiert, desto lächerlicher wird es. Angefangen mit der Knappheit von schnelladefähigen Ladestationen bis hin zum Bedarf nach eben diesen. Schließlich stehen die Autos im Durchschnitt 22+ Stunden am Tag nutzlos herum, was viel Zeit zum langsamen Laden bietet.
Also kann man sagen, Ihr kleines Horror-Szenario ist bestenfalls aus Ahnungslosigkeit geboren... oder schlicht ein erbärmlicher polemischer Versuch der Diskreditierung der E-Autos.
... wenn analog zu Ihrem Horror-Szenario:
"Wenn jeder meint seinen Akku in 30 Minuten aufladen zu müssen, bricht das Stromnetz zusammen."
... jeder Autofahrer mal eben volltanken will, jeder Bürger mal eben mit dem Flugzeug fliegen, mit der Eisenbahn oder dem Bus fahren will? Wenn alle Bankkunden ihr Konto leeren wollten, wenn alle Bürger zum Friseur, zum Zahnarzt oder aufs Klo gehen wollten?
Richtig: Das System bricht zusammen... JEDES.
Also, wie konnten wir nur so lange mit diesen drastisch unterdimensionierten Systemen überleben?
Ganz einfach - Ihr Horror-Szenario ist so unwahrscheinlich, als ob uns alle zehn biblischen Plagen gleichzeitig heimsuchen würden.
Kurz: Ihr Horror-Szenario ist lächerlich
Je tiefer man das analysiert, desto lächerlicher wird es. Angefangen mit der Knappheit von schnelladefähigen Ladestationen bis hin zum Bedarf nach eben diesen. Schließlich stehen die Autos im Durchschnitt 22+ Stunden am Tag nutzlos herum, was viel Zeit zum langsamen Laden bietet.
Also kann man sagen, Ihr kleines Horror-Szenario ist bestenfalls aus Ahnungslosigkeit geboren... oder schlicht ein erbärmlicher polemischer Versuch der Diskreditierung der E-Autos.
Vielen Dank für den Artikel, diese Abschätzungen sind wichtig. Dennoch:
"Nutzt man reinen Ökostrom zur Aufladung der Batterien, kann die CO2-Emission auf unter 10 Gramm pro Kilometer gesenkt werden"
Dies gilt NUR falls sich gerade so viel Ökostrom im Netz befindet, dass trotz Aufladung aller vorhandenen Stromspeicher noch überschüssige Energie vorhanden ist. Ergo nicht häufig. Ansonsten wird hier lediglich greenwashing betrieben, andere Stromkunden erhalten für die Dauer des Aufladevorgangs des Fahrzeugs auf dem Papier etwas mehr Kohle und Öl Strom, während sich der Autobesitzer über 100% Ökostrom freut.
"... Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren – neben dem Kohlendioxid – nach wie vor große Mengen anderer Schadstoffe wie Feinstaub oder Stickoxide emittiert ..."
Feinstaub entsteht zum großen Teil durch Reifenabrieb, der ist auch beim Elektroauto dabei. Bitte in den Argumenten genau sein.
Das in meinen Augen wichtigste Argument hat der Autor auch nicht genannt: Die Nutzung von Elektroautos als Zwischenspeicher elektrischen Stroms.
"Das in meinen Augen wichtigste Argument hat der Autor auch nicht genannt: Die Nutzung von Elektroautos als Zwischenspeicher elektrischen Stroms."
Dann müssen Sie dem Verbraucher erklären, dass durch ständiges Laden und Entladen die Lebensdauer der Akkumulatoren geschmälert wird; die werden Ihnen den Mittelfinger zeigen.
"Das in meinen Augen wichtigste Argument hat der Autor auch nicht genannt: Die Nutzung von Elektroautos als Zwischenspeicher elektrischen Stroms."
Dann müssen Sie dem Verbraucher erklären, dass durch ständiges Laden und Entladen die Lebensdauer der Akkumulatoren geschmälert wird; die werden Ihnen den Mittelfinger zeigen.
Solange noch fast alle mit Öl und Gas heizen sind Elektroautos Quatsch.
Es wäre viel einfacher mit Strom zu heizen und das Öl in den Tank zu schütten.
Aber das bringt die Wirtschaft, Forschung und andere Subventionsempfänger nicht in Schwung.
Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt im Last-Mittel bei ca.33% oder darunter, der Rest ist Abwärme welche in Fahrzeugen Prinzip-bedingt ungenutzt bleibt.
GUD-Kraftwerke erreichen bis zu 62% Wirkunsgrad, bei Stationären Anlagen kann die Abwärme Grundsätzlich wenigstens zu Teil genutzt werden und ist nicht vollständig Verlust (Kraft-Wärme-Koppelung).
E-Fahrzeuge können fast ohne technischen Mehraufwand Bremsenergie zurückgewinnen, im Stadtverkehr singt so der tatsächliche Verbrauch ins Bodenlose. Im klassischen Auto geht die Bremsenergie prinzipbedingt verloren.
Unter dem Gesichtspunkt der Gesamt-Effizienz ist ein vernünftig konstruiertes E-Auto nicht zu schlagen.
Der Schwachpunkt bleiben allein Kosten und Leistungsfähigkeit der Batterie.
Zitat "Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt im Last-Mittel bei ca.33%"
Nein, da liegt er unter idealen Laborbedingungen als absolute Spitze nicht, sondern erreicht grad mal 25%. Der Durchschnittswirkungsgrad einer Verbrennungsmaschine liegt bei 10-20% wobei Diesel hierbei geringfügig bessere Wirkungsgrade erzielen als Benziner.
http://www.energie.ch/ver...
http://www.greengear.de/n...
Strom aus stationären Kraftwerken wird mit Wirkungsgraden zwischen 30% (alte Kohlekraftwerke) bis 60% (neueste Gas-Dampf-Kraftwerke) erzeugt. Zm Vergleich dazu Sonnenenergie 20% (Consumerbereich), 40% (aktuelle Forschung), keine laufenden Rohstoff- und Umweltkosten.
Strom ist zum Heizen extrem ineffizient - Öl ist auch Quatsch, aber gegen eine effiziente Gasheizung ist derzeit nichts einzuwenden. Strom sollte man nur zum heizen verwenden, wenn wir zu 100% auf erneuerbare Energien umgestiegen sind und so viel billigen unbedenklichen Strom haben. Bis dahin ist es nur teuer und verschwenderisch
Zitat
"Solange noch fast alle mit Öl und Gas heizen sind Elektroautos Quatsch.
Es wäre viel einfacher mit Strom zu heizen und das Öl in den Tank zu schütten."
Hossa! Mit dieser Aussage qaulifizieren Sie sich mindestens zum Wirtschaftexperten der Grünen.
Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt im Last-Mittel bei ca.33% oder darunter, der Rest ist Abwärme welche in Fahrzeugen Prinzip-bedingt ungenutzt bleibt.
GUD-Kraftwerke erreichen bis zu 62% Wirkunsgrad, bei Stationären Anlagen kann die Abwärme Grundsätzlich wenigstens zu Teil genutzt werden und ist nicht vollständig Verlust (Kraft-Wärme-Koppelung).
E-Fahrzeuge können fast ohne technischen Mehraufwand Bremsenergie zurückgewinnen, im Stadtverkehr singt so der tatsächliche Verbrauch ins Bodenlose. Im klassischen Auto geht die Bremsenergie prinzipbedingt verloren.
Unter dem Gesichtspunkt der Gesamt-Effizienz ist ein vernünftig konstruiertes E-Auto nicht zu schlagen.
Der Schwachpunkt bleiben allein Kosten und Leistungsfähigkeit der Batterie.
Zitat "Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt im Last-Mittel bei ca.33%"
Nein, da liegt er unter idealen Laborbedingungen als absolute Spitze nicht, sondern erreicht grad mal 25%. Der Durchschnittswirkungsgrad einer Verbrennungsmaschine liegt bei 10-20% wobei Diesel hierbei geringfügig bessere Wirkungsgrade erzielen als Benziner.
http://www.energie.ch/ver...
http://www.greengear.de/n...
Strom aus stationären Kraftwerken wird mit Wirkungsgraden zwischen 30% (alte Kohlekraftwerke) bis 60% (neueste Gas-Dampf-Kraftwerke) erzeugt. Zm Vergleich dazu Sonnenenergie 20% (Consumerbereich), 40% (aktuelle Forschung), keine laufenden Rohstoff- und Umweltkosten.
Strom ist zum Heizen extrem ineffizient - Öl ist auch Quatsch, aber gegen eine effiziente Gasheizung ist derzeit nichts einzuwenden. Strom sollte man nur zum heizen verwenden, wenn wir zu 100% auf erneuerbare Energien umgestiegen sind und so viel billigen unbedenklichen Strom haben. Bis dahin ist es nur teuer und verschwenderisch
Zitat
"Solange noch fast alle mit Öl und Gas heizen sind Elektroautos Quatsch.
Es wäre viel einfacher mit Strom zu heizen und das Öl in den Tank zu schütten."
Hossa! Mit dieser Aussage qaulifizieren Sie sich mindestens zum Wirtschaftexperten der Grünen.
Einfach warten, bis der Liter Benzin 5€ kostet. Das wird schneller kommen, als die meisten denken. Und dann können wir ja wieder über Reifenabrieb und ähnliches diskutieren
...dann kostet auch eine kWh 2Euro weil der Strompreis an den Rohölpreis gekoppelt ist oder es zu viele Lagebestände gibt bzw. die Lager leer sind und die Öko-Umlage den Stormpreis in die Höhe treibt...
...dann kostet auch eine kWh 2Euro weil der Strompreis an den Rohölpreis gekoppelt ist oder es zu viele Lagebestände gibt bzw. die Lager leer sind und die Öko-Umlage den Stormpreis in die Höhe treibt...
...dann kostet auch eine kWh 2Euro weil der Strompreis an den Rohölpreis gekoppelt ist oder es zu viele Lagebestände gibt bzw. die Lager leer sind und die Öko-Umlage den Stormpreis in die Höhe treibt...
Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt im Last-Mittel bei ca.33% oder darunter, der Rest ist Abwärme welche in Fahrzeugen Prinzip-bedingt ungenutzt bleibt.
GUD-Kraftwerke erreichen bis zu 62% Wirkunsgrad, bei Stationären Anlagen kann die Abwärme Grundsätzlich wenigstens zu Teil genutzt werden und ist nicht vollständig Verlust (Kraft-Wärme-Koppelung).
E-Fahrzeuge können fast ohne technischen Mehraufwand Bremsenergie zurückgewinnen, im Stadtverkehr singt so der tatsächliche Verbrauch ins Bodenlose. Im klassischen Auto geht die Bremsenergie prinzipbedingt verloren.
Unter dem Gesichtspunkt der Gesamt-Effizienz ist ein vernünftig konstruiertes E-Auto nicht zu schlagen.
Der Schwachpunkt bleiben allein Kosten und Leistungsfähigkeit der Batterie.
"Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt im Last-Mittel bei ca.33% oder darunter, der Rest ist Abwärme welche in Fahrzeugen Prinzip-bedingt ungenutzt bleibt."
Da täuschen Sie sich gewaltig: bei herkömmlichen Autos wird die Abwärme zumindest in der kalten Jahreszeit für die Heizung benötigt und verbraucht - wofür moderne Dieselmotoren oft schon gar nicht mehr genug Abwärme liefern, weshalb dann ein Zuheizgerät eingebaut werden muss. So gesehen ist der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors immerhin unter einem Teil der realen Bedingungen 100%.
Ein reines E-Auto muss dagegen für die Heizung im Winter - und ebenso für die Klimatisierung im Sommer - nochmal kräftig zusätzlich Strom verbraten, was dann auch noch zusätzlich auf Kosten der Reichweite und Batterielebensdauer geht und in den Jubelberichten natürlich verschwiegen wird. Auf die Klimananlage oder gar auf die Heizung verzichten kann man aus Gründen der Fahrsicherheit nicht; oder man müsste für ein noch erträgliches Innenklima auf gute Aerodynamik verzichten, was dann die propagierten Effizienzwerte auch wieder zunichte macht.
Es ist eben ein Unterschied, ob man ein E-Auto zwecks Publicity im Neuzustand unter frühlingshaften Idealbedingungen testet - oder ob man damit sommers wie winters zur Arbeit fährt.
Ein Wirkungsgrad von 33% ist ein theoretischer Wert, der in der Praxis nicht erreicht werden kann. Effektiv sind es um die 17%, die auf das Rad gehen! Siehe auch http://www.nzz.ch/nachric... .
Ein Elektroauto verbraucht 100 - 150Wh/km. Das ist die Energie von 1 - 1.5 Liter Diesel. Ein Elektroauto verbrauch also rund 5x weniger Energie. Selbst wenn Benzin oder Diesel in einem Grosskraftwerk zu Strom gemacht wird (Wirkungsgrad 35-40%), muss für ein Elektroauto nur die Hälfte des Treibstoffes eingesetzt werden. Wieso immer wieder mit dem schlechten Strommix aus Kohlekraftwerken verglichen wird, ist mir ein Rätsel.
wenn Sie die Abwärme des Motors vollständig zu Heizen Nutzen sind die Insassen mindestens tot wahrscheinlich aber vollständig verkohlt, egal ob Sommer oder Winter.
Selbst bei geringer mittlerer Last im Stadtverkehr kommen mehr als 10kW thermische Leistung zusammen -- Ihr Backofen zuhause hat weniger Leistung.
Eine typische Autoheizung hat vielleicht 1kW bis 3kW Spitzenleistung, zugegeben geschätzt ein elektro-Heizlüftern hat ca. 1.2kW eine Autoheizung ist nicht 10x stärker.
"Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt im Last-Mittel bei ca.33% oder darunter, der Rest ist Abwärme welche in Fahrzeugen Prinzip-bedingt ungenutzt bleibt."
Da täuschen Sie sich gewaltig: bei herkömmlichen Autos wird die Abwärme zumindest in der kalten Jahreszeit für die Heizung benötigt und verbraucht - wofür moderne Dieselmotoren oft schon gar nicht mehr genug Abwärme liefern, weshalb dann ein Zuheizgerät eingebaut werden muss. So gesehen ist der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors immerhin unter einem Teil der realen Bedingungen 100%.
Ein reines E-Auto muss dagegen für die Heizung im Winter - und ebenso für die Klimatisierung im Sommer - nochmal kräftig zusätzlich Strom verbraten, was dann auch noch zusätzlich auf Kosten der Reichweite und Batterielebensdauer geht und in den Jubelberichten natürlich verschwiegen wird. Auf die Klimananlage oder gar auf die Heizung verzichten kann man aus Gründen der Fahrsicherheit nicht; oder man müsste für ein noch erträgliches Innenklima auf gute Aerodynamik verzichten, was dann die propagierten Effizienzwerte auch wieder zunichte macht.
Es ist eben ein Unterschied, ob man ein E-Auto zwecks Publicity im Neuzustand unter frühlingshaften Idealbedingungen testet - oder ob man damit sommers wie winters zur Arbeit fährt.
Ein Wirkungsgrad von 33% ist ein theoretischer Wert, der in der Praxis nicht erreicht werden kann. Effektiv sind es um die 17%, die auf das Rad gehen! Siehe auch http://www.nzz.ch/nachric... .
Ein Elektroauto verbraucht 100 - 150Wh/km. Das ist die Energie von 1 - 1.5 Liter Diesel. Ein Elektroauto verbrauch also rund 5x weniger Energie. Selbst wenn Benzin oder Diesel in einem Grosskraftwerk zu Strom gemacht wird (Wirkungsgrad 35-40%), muss für ein Elektroauto nur die Hälfte des Treibstoffes eingesetzt werden. Wieso immer wieder mit dem schlechten Strommix aus Kohlekraftwerken verglichen wird, ist mir ein Rätsel.
wenn Sie die Abwärme des Motors vollständig zu Heizen Nutzen sind die Insassen mindestens tot wahrscheinlich aber vollständig verkohlt, egal ob Sommer oder Winter.
Selbst bei geringer mittlerer Last im Stadtverkehr kommen mehr als 10kW thermische Leistung zusammen -- Ihr Backofen zuhause hat weniger Leistung.
Eine typische Autoheizung hat vielleicht 1kW bis 3kW Spitzenleistung, zugegeben geschätzt ein elektro-Heizlüftern hat ca. 1.2kW eine Autoheizung ist nicht 10x stärker.
150.000km, whow! Leider vergisst der Autor, dass ein Lithiumionenakku nur max. 1000 Ladezyklen lebt, wohlgemerkt maximal. Multipliziert mit maximal 115km/Ladung (im Optimalfall!!!) dürfte die Bilanz schon deutlich schlechter aussehen. Denn wer fährt den Akku immer ganz leer... Und dann kommen die immensen Kosten für den Tausch der Akkus.
Da sind noch zu viele Augenwischereien bei.
.. wie?
Beim Prius werden z.B. 130.000-160.000km Garantie auf die Akkus gegeben und wenn ich mich recht erinnere, liegt diese Garantie beim Chevrolet Volt/Opel Ampera auch ähnlich.
Der "Pseudo-Industriestandard" für Traktionsbatterien (so nennt man Lithium-Akkus für Elektroautos) sind 1.500 Vollzyklen.
Danach sind die Akkus aber nicht etwa defekt, sondern erreichen nur noch ca. 80% der ursprünglichen Kapazität, was die Akkuindustrie als "defekt" definiert. Entsprechend sind schon Zweitverwertungen dieser alten Akkus als Pufferspeicher für Wind/PV-Energie angedacht... sofern dem Besitzer diese 80% nicht weiterhin ausreichen. Die durchschnittliche Fahrleistung liegt hierzulande ja nur bei ca. 50km am Tag.
Einige wenige asiatische Akku-Hersteller fahren aggressivere Taktiken, indem sie bei höherer Kapazität der Akkus lediglich 1.200 Vollzyklen bis zu den besagten 80% garantieren.
Leergefahren werden diese Akkus üprigens nie, ca. 10-20% der Ladung wird nicht genutzt um eben die Lebensdauer zu erhöhen. Die angegebene Reichweite bezieht sich dann auf diese nutzbaren 80-90%.
Informieren Sie sich doch einfach mal, bevor Sie hier Unsinn schreiben!
>>> Leider vergisst der Autor, dass ein Lithiumionenakku nur max. 1000 Ladezyklen lebt, wohlgemerkt maximal. <<<
Das trifft für Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus nicht mehr zu, dort geht man von 2000 Zyklen oder mehr aus.
http://de.wikipedia.org/w...
Und soweit mir bekannt, ist eine noch zyklenfestere Technologie in der Entwicklung.
Dieser BMW Mini-E wurde 1.250 mal geladen. Der verbaute Lithium-Ionen-Akku funktioniert noch 1a. Laut Aussage des Besitzers hat der Akku etwas an Kapazität verloren, funktioniert aber noch einwandfrei beim täglichen Gebrauch.
http://minie250.blogspot....
Bitte kein unsinniges Halbwissen ala "Stammtisch" verbreiten. ;o)
Leider vergisst der Autor, dass ein Lithiumionenakku nur max. 1000 Ladezyklen lebt, wohlgemerkt maximal.
Sicher können Sie genau das Naturgesetz benennen, welches die Lebensdauer derart beschränkt.
Oder haben alle Akkus einen internen Zähle eingebaut, der sie nach genau 1000 Zyklen explodieren läßt?
In der Realität hängt die Lebensdauer von vielen Faktoren ab: Entladetiefe pro Zyklus, Lade- und Entladeströme, ...
Für moderne LiFePO4-Akkus geben die Hersteller selbst bei 80% Entladetiefe Lebensdauern von 3000 Zyklen an.
"Lebensdauer" heißt übrigens nicht, dass der Akku danach explodiert, sondern dass er nur noch 80% seiner Nennkapazität hat.
Dann ist er aber noch vielseitig verwendbar z.B. als stationärer Energiespeicher.
.. wie?
Beim Prius werden z.B. 130.000-160.000km Garantie auf die Akkus gegeben und wenn ich mich recht erinnere, liegt diese Garantie beim Chevrolet Volt/Opel Ampera auch ähnlich.
Der "Pseudo-Industriestandard" für Traktionsbatterien (so nennt man Lithium-Akkus für Elektroautos) sind 1.500 Vollzyklen.
Danach sind die Akkus aber nicht etwa defekt, sondern erreichen nur noch ca. 80% der ursprünglichen Kapazität, was die Akkuindustrie als "defekt" definiert. Entsprechend sind schon Zweitverwertungen dieser alten Akkus als Pufferspeicher für Wind/PV-Energie angedacht... sofern dem Besitzer diese 80% nicht weiterhin ausreichen. Die durchschnittliche Fahrleistung liegt hierzulande ja nur bei ca. 50km am Tag.
Einige wenige asiatische Akku-Hersteller fahren aggressivere Taktiken, indem sie bei höherer Kapazität der Akkus lediglich 1.200 Vollzyklen bis zu den besagten 80% garantieren.
Leergefahren werden diese Akkus üprigens nie, ca. 10-20% der Ladung wird nicht genutzt um eben die Lebensdauer zu erhöhen. Die angegebene Reichweite bezieht sich dann auf diese nutzbaren 80-90%.
Informieren Sie sich doch einfach mal, bevor Sie hier Unsinn schreiben!
>>> Leider vergisst der Autor, dass ein Lithiumionenakku nur max. 1000 Ladezyklen lebt, wohlgemerkt maximal. <<<
Das trifft für Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus nicht mehr zu, dort geht man von 2000 Zyklen oder mehr aus.
http://de.wikipedia.org/w...
Und soweit mir bekannt, ist eine noch zyklenfestere Technologie in der Entwicklung.
Dieser BMW Mini-E wurde 1.250 mal geladen. Der verbaute Lithium-Ionen-Akku funktioniert noch 1a. Laut Aussage des Besitzers hat der Akku etwas an Kapazität verloren, funktioniert aber noch einwandfrei beim täglichen Gebrauch.
http://minie250.blogspot....
Bitte kein unsinniges Halbwissen ala "Stammtisch" verbreiten. ;o)
Leider vergisst der Autor, dass ein Lithiumionenakku nur max. 1000 Ladezyklen lebt, wohlgemerkt maximal.
Sicher können Sie genau das Naturgesetz benennen, welches die Lebensdauer derart beschränkt.
Oder haben alle Akkus einen internen Zähle eingebaut, der sie nach genau 1000 Zyklen explodieren läßt?
In der Realität hängt die Lebensdauer von vielen Faktoren ab: Entladetiefe pro Zyklus, Lade- und Entladeströme, ...
Für moderne LiFePO4-Akkus geben die Hersteller selbst bei 80% Entladetiefe Lebensdauern von 3000 Zyklen an.
"Lebensdauer" heißt übrigens nicht, dass der Akku danach explodiert, sondern dass er nur noch 80% seiner Nennkapazität hat.
Dann ist er aber noch vielseitig verwendbar z.B. als stationärer Energiespeicher.
"Das in meinen Augen wichtigste Argument hat der Autor auch nicht genannt: Die Nutzung von Elektroautos als Zwischenspeicher elektrischen Stroms."
Dann müssen Sie dem Verbraucher erklären, dass durch ständiges Laden und Entladen die Lebensdauer der Akkumulatoren geschmälert wird; die werden Ihnen den Mittelfinger zeigen.
Dann müssen Sie dem Verbraucher erklären, dass durch ständiges Laden und Entladen die Lebensdauer der Akkumulatoren geschmälert wird; die werden Ihnen den Mittelfinger zeigen.
Vor lauter Fixierung auf Ihren Mittelfinger übersehen Sie, dass der Akkubesitzer für die Fremdnutzung seines Akkus einen Ausgleich für die möglicherweise verringerte Lebensdauer bezahlt bekommen wird.
Andernfalls wird er seinen Akku nämlich gar nicht dafür zur Verfügung stellen.
Alternativ gehört der Akku gar nicht ihm selbst, sondern dem Stromanbieter. Dann kann ihm die Lebensdauer relativ egal sein, denn bei Unterschreiten der vertraglich zugesicherten Restkapazität bekommt er einen Neuen.
Das ist aber irgendwie immernoch keine Ideallösung. Die Lebensdauer ist dann immernoch zu gering, als dass sich der Aufwand lohnt jeden Monat eine neue Batterie zu besorgen. Außerdem kostet der Einbau ja auch, falls man sich dort nicht noch was einfallen lässt.
Und der Müll erst... sagen wir, da muss noch einiges an Innovation kommen.
Dann müssen Sie dem Verbraucher erklären, dass durch ständiges Laden und Entladen die Lebensdauer der Akkumulatoren geschmälert wird; die werden Ihnen den Mittelfinger zeigen.
Vor lauter Fixierung auf Ihren Mittelfinger übersehen Sie, dass der Akkubesitzer für die Fremdnutzung seines Akkus einen Ausgleich für die möglicherweise verringerte Lebensdauer bezahlt bekommen wird.
Andernfalls wird er seinen Akku nämlich gar nicht dafür zur Verfügung stellen.
Alternativ gehört der Akku gar nicht ihm selbst, sondern dem Stromanbieter. Dann kann ihm die Lebensdauer relativ egal sein, denn bei Unterschreiten der vertraglich zugesicherten Restkapazität bekommt er einen Neuen.
Das ist aber irgendwie immernoch keine Ideallösung. Die Lebensdauer ist dann immernoch zu gering, als dass sich der Aufwand lohnt jeden Monat eine neue Batterie zu besorgen. Außerdem kostet der Einbau ja auch, falls man sich dort nicht noch was einfallen lässt.
Und der Müll erst... sagen wir, da muss noch einiges an Innovation kommen.
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