Das Elektroauto ist in Serie verfügbar. Es ist wartungsarm, lokal emissionsfrei und bis zu viermal so energieeffizient wie Autos mit Verbrennungsmotor. Der Strom, mit dem es betrieben wird, wird in Deutschland derzeit schon zu 15 bis 20 Prozent erneuerbar produziert. Auch ohne viel zusätzliche Infrastruktur wie flächendeckende öffentlich zugängliche Elektroladestationen liegt das Potenzial schon heute bei bis zu zehn Millionen batteriebetriebener Elektroautos. Dennoch gibt es viele kritische Fragen, wie die Frage nach der Ökobilanz. Sie ist nicht einfach zu beantworten.

In der Umweltbewegung sind viele alarmiert. Einer der Gründe: Die großen deutschen Energiekonzerne wollen am Betrieb von Elektroautos mitverdienen. Diese Unternehmen betreiben allerdings zunächst weiterhin Atom- und Kohlekraftwerke, aus denen sie nach wie vor den größten Anteil ihrer Energie beziehen. In einer Kampagne der Umweltaktivisten von Greenpeace wurden Elektroautos deshalb noch vor kurzem lila angemalt und als »Klimaschweine« bezeichnet.

Doch auch wenn im deutschen Strommix der Anteil der aus fossilen Quellen gewonnenen Energie noch deutlich überwiegt, resümieren die meisten Experten inzwischen Vorteile des Elektroautos bei Betrieb mit derzeitigem Netzstrom gegenüber dem mit einem klassischen Verbrennungsmotor angetriebenen Pkw. Ein Beispiel: Der Mitsubishi i-MiEV, das weltweit erste Großserien-Elektroauto, setzt laut ADAC-Test vom Februar 2011 etwa 100 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer bei heutigem Netzstrombezug frei. Der ADAC beurteilt diese CO2-Effizienz als »durchschnittlich«.

Das ist nicht ganz fair: Durchschnittlich emittieren in Deutschland zugelassene Neuwagen des Jahres 2010 laut EU-Fahrzyklus rund 152 Gramm Kohlendioxid (CO2 pro Kilometer. Jedoch werden für diesen unrealistischen Normzyklus die Fahrzeuge zum Beispiel mit auf dem Markt nicht erhältlichem Prüfdiesel und mit ausgeschalteten elektrischen Verbrauchern wie Licht, Radio oder ohne die besonders energieintensive Klimaanlage betrieben. In der Realität unter Alltagsbedingungen liegt der Verbrauch um die 25 Prozent höher. Gerne vergessen wird sodann die Vorkette der Diesel- und Benzinherstellung. Rohöl wird um die Welt transportiert, in Raffinerien destilliert und weiterverarbeitet; Benzin und Diesel werden wiederum weltweit vertrieben. Insgesamt bedeutet diese Vorkette, dass 37 Gramm CO2 pro Kilometer mehr anfallen. Der durchschnittliche Neuwagen produziert also 227 Gramm CO2 je gefahrenen Kilometer.

In der Benzin- und Dieselwelt stellen heute sogenannte 99-Gramm-Autos die Effizienzspitze dar. Doch 99-Gramm-Diesel-Pkw emittieren plus Vorkette real etwa 144 Gramm CO2 pro Kilometer. Die sparsamsten Autos mit Verbrennungsmotor produzieren damit 44 Prozent mehr CO2 als der Mitsubishi i-MiEV mit heutigem Netzstrom. Für die Bewertung seiner CO2-Effizienz als »durchschnittlich« gibt es also keine aus messbaren Fakten abgeleitete Begründung.

Elektroautos wie der Mitsubishi i-MiEV oder die technisch weitgehend baugleichen E-Modelle von Peugeot und Citroën, allesamt Stadtautos mit vier Sitzen, können also bereits mit heutigem Netzstrom CO2-effizienter betrieben werden als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor. Doch das ist erst der Anfang der Entwicklung. Nutzt man reinen Ökostrom zur Aufladung der Batterien, kann die CO2-Emission auf unter 10 Gramm pro Kilometer gesenkt werden, das sind rund 95 Prozent weniger, als die heute effizientesten Diesel-Pkw an Kohlendioxid ausstoßen. Auch das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto, das zwar ebenfalls lokal emissionsfrei bewegt werden kann, benötigt durch die Gewinnung des Treibstoffs am Ende deutlich mehr Energie als das Elektroauto.