Das Elektroauto ist in Serie verfügbar. Es ist wartungsarm, lokal emissionsfrei und bis zu viermal so energieeffizient wie Autos mit Verbrennungsmotor. Der Strom, mit dem es betrieben wird, wird in Deutschland derzeit schon zu 15 bis 20 Prozent erneuerbar produziert. Auch ohne viel zusätzliche Infrastruktur wie flächendeckende öffentlich zugängliche Elektroladestationen liegt das Potenzial schon heute bei bis zu zehn Millionen batteriebetriebener Elektroautos. Dennoch gibt es viele kritische Fragen, wie die Frage nach der Ökobilanz. Sie ist nicht einfach zu beantworten.

In der Umweltbewegung sind viele alarmiert. Einer der Gründe: Die großen deutschen Energiekonzerne wollen am Betrieb von Elektroautos mitverdienen. Diese Unternehmen betreiben allerdings zunächst weiterhin Atom- und Kohlekraftwerke, aus denen sie nach wie vor den größten Anteil ihrer Energie beziehen. In einer Kampagne der Umweltaktivisten von Greenpeace wurden Elektroautos deshalb noch vor kurzem lila angemalt und als »Klimaschweine« bezeichnet.

Doch auch wenn im deutschen Strommix der Anteil der aus fossilen Quellen gewonnenen Energie noch deutlich überwiegt, resümieren die meisten Experten inzwischen Vorteile des Elektroautos bei Betrieb mit derzeitigem Netzstrom gegenüber dem mit einem klassischen Verbrennungsmotor angetriebenen Pkw. Ein Beispiel: Der Mitsubishi i-MiEV, das weltweit erste Großserien-Elektroauto, setzt laut ADAC-Test vom Februar 2011 etwa 100 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer bei heutigem Netzstrombezug frei. Der ADAC beurteilt diese CO2-Effizienz als »durchschnittlich«.

Das ist nicht ganz fair: Durchschnittlich emittieren in Deutschland zugelassene Neuwagen des Jahres 2010 laut EU-Fahrzyklus rund 152 Gramm Kohlendioxid (CO2 pro Kilometer. Jedoch werden für diesen unrealistischen Normzyklus die Fahrzeuge zum Beispiel mit auf dem Markt nicht erhältlichem Prüfdiesel und mit ausgeschalteten elektrischen Verbrauchern wie Licht, Radio oder ohne die besonders energieintensive Klimaanlage betrieben. In der Realität unter Alltagsbedingungen liegt der Verbrauch um die 25 Prozent höher. Gerne vergessen wird sodann die Vorkette der Diesel- und Benzinherstellung. Rohöl wird um die Welt transportiert, in Raffinerien destilliert und weiterverarbeitet; Benzin und Diesel werden wiederum weltweit vertrieben. Insgesamt bedeutet diese Vorkette, dass 37 Gramm CO2 pro Kilometer mehr anfallen. Der durchschnittliche Neuwagen produziert also 227 Gramm CO2 je gefahrenen Kilometer.

In der Benzin- und Dieselwelt stellen heute sogenannte 99-Gramm-Autos die Effizienzspitze dar. Doch 99-Gramm-Diesel-Pkw emittieren plus Vorkette real etwa 144 Gramm CO2 pro Kilometer. Die sparsamsten Autos mit Verbrennungsmotor produzieren damit 44 Prozent mehr CO2 als der Mitsubishi i-MiEV mit heutigem Netzstrom. Für die Bewertung seiner CO2-Effizienz als »durchschnittlich« gibt es also keine aus messbaren Fakten abgeleitete Begründung.

Elektroautos wie der Mitsubishi i-MiEV oder die technisch weitgehend baugleichen E-Modelle von Peugeot und Citroën, allesamt Stadtautos mit vier Sitzen, können also bereits mit heutigem Netzstrom CO2-effizienter betrieben werden als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor. Doch das ist erst der Anfang der Entwicklung. Nutzt man reinen Ökostrom zur Aufladung der Batterien, kann die CO2-Emission auf unter 10 Gramm pro Kilometer gesenkt werden, das sind rund 95 Prozent weniger, als die heute effizientesten Diesel-Pkw an Kohlendioxid ausstoßen. Auch das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto, das zwar ebenfalls lokal emissionsfrei bewegt werden kann, benötigt durch die Gewinnung des Treibstoffs am Ende deutlich mehr Energie als das Elektroauto.

Auch Elektroautos sind nicht zum ökologischen Nulltarif zu haben

Die nächste Stufe der Diskussion könnte die CO2-Lebenswegbilanz eines Elektroautos sein. Es gibt keinen Hinweis dafür, dass die Herstellung großer Batterien zu energieaufwendig ist. Eine Lithiumbatterie zum Beispiel für einen elektrischen Smart, den es vom kommenden Frühjahr an in Großserie geben wird, schlägt in der Produktion nach bisheriger Abschätzung mit rund einer halben Tonne CO2–Äquivalente zu Buche. Das sind jedoch nur etwa drei bis acht Prozent des gesamten carbon-footprints, also der über eine Nutzungsdauer von 150.000 Kilometern zurechenbaren CO2-Emissionen.

Ein Elektroauto ist durch die Batterie zwar rund zehn Prozent schwerer als seine konventionell angetriebenen Konkurrenten, der enorme CO2-Vorteil im Betrieb kompensiert diesen Nachteil jedoch schnell.

Natürlich gilt: Auch das Elektroauto ist nicht zum ökologischen Nulltarif zu haben. Seine Herstellung ist energie- und rohstoffintensiv. Die Auswirkungen der Gewinnung des Rohstoffs Lithium müssen in der Bilanz berücksichtigt werden. Andererseits sind nach 100 Jahren Massenmobilität mit Verbrennungsmotoren die dadurch verursachten Umweltbelastungen bei Gewinnung und Transport fossiler Rohstoffe enorm, etwa durch geborstene Pipelines oder Tankerunglücke. Zudem werden im Fahrbetrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren – neben dem Kohlendioxid – nach wie vor große Mengen anderer Schadstoffe wie Feinstaub oder Stickoxide emittiert, deren Konzentrationen in vielen Städten die Grenzwerte überschreiten.

Weltweit stirbt deshalb etwa eine Million Menschen im Jahr vorzeitig durch Einatmen von Schadstoffen aus dem Verkehr (abgeschätzt aus Daten der Weltgesundheitsorganisation WHO). Krankheiten durch Verkehrslärm kommen hinzu.

Für das Automobil gilt deshalb im 125. Jahr seiner Geschichte: Faszination und Verantwortung müssen, und sie können jetzt mit dem Elektroauto neu zusammengeführt werden. Schon heute, aber umso mehr mit einem wachsenden Anteil erneuerbar erzeugten Stroms. Das ist die gute Nachricht im Jubiläumsjahr des Automobils.