Deutsche Bahn: Die Zerschlagung droht

Die EU-Kommission will den Einfluss der Deutschen Bahn auf das Schienennetz begrenzen, um den Wettbewerb zu fördern.

Als »kongenial« bezeichnete Rüdiger Grube einmal das Verhältnis zu Peter Ramsauer . »Wir ticken gleich«, sagte der Bahnchef über den Bundesverkehrsminister, und sicherlich erleichtert das Grubes Job in einem Unternehmen, das zu einhundert Prozent dem Staat gehört. Doch jede Allianz ist nur so stark, wie ihr Gegner schwach ist. Diesmal heißt der Gegner Europa , und er greift gleich von mehreren Seiten an. Die Europäische Kommission will den Einfluss der Staatsbahnen auf das Schienennetz begrenzen. Die Infrastruktur und der Zugverkehr , der darauf fährt, sollen getrennt werden. Nicht nur in Deutschland, überall in Europa. Doch nirgends stoßen die Pläne aus Brüssel auf so großen Widerstand wie hierzulande. Grube sieht darin eine Zerschlagung des DB-Konzerns.

Die Deutsche Bahn ist heute als »integrierter Konzern« aus Infrastruktur (Gleise und Bahnhöfe) und Verkehrsgesellschaften (Güter- und Personenverkehr) organisiert. Die beiden Bereiche sind zwar in separate Tochterfirmen ausgegliedert, über ihnen sitzt aber eine mächtige Holding. Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge sorgen dafür, dass sämtliche Profite der Töchter an die Konzernmutter abgeführt werden. Monopolgewinne aus dem Schienennetz fließen folglich nicht direkt in kaputte Gleise oder marode Bahnhöfe, sondern landen in der Kasse des Konzerns. Dort können sie dann für alles Mögliche ausgegeben werden, auch für Geschäfte im Ausland.

Der EU-Kommission gefällt das nicht. Sie glaubt, eine enge Verflechtung von Netz und Betrieb behindere eine effiziente Nutzung der Schieneninfrastruktur und schrecke Konkurrenten ab. Solange der Marktführer DB die Gleise und Bahnhöfe besitzt, die seine Konkurrenten nutzen, besteht zumindest der Verdacht, dass er diese beim Zugang benachteiligen könnte.

Den Europapolitikern ist es ernst mit dem Thema. In diesen Tagen stimmt der Verkehrsausschuss im EU-Parlament über einen Vorschlag ab, der den Verbund zwischen Netz und Betrieb lockern soll. EU-Verkehrskommissar Siim Kallas geht noch weiter. Noch vor Ende 2012 will er neue Vorschläge zur Trennung von Infrastruktur und Bahnbetrieb vorlegen. Der Druck auf Deutschland steigt. Und dann steht noch das Urteil über ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik aus. Die EU-Kommission hatte dieses angestoßen, weil sie vermutet, dass die Töchter der Bahn Informationen zulasten der Wettbewerber austauschen können. Der Europäische Gerichtshof entscheidet im nächsten Jahres darüber. Geben die Richter der Klage statt, sind die Tage des integrierten Konzerns wohl gezählt.

Grube und Ramsauer versuchen trotzdem, die alte Konzernstruktur zu erhalten. Vergangene Woche bekräftigten sie in einer Telefonkonferenz ihr Bekenntnis zum integrierten Konzern. Der habe sich als »wirtschaftlich erfolgreiches und effizientes Modell in Europa bewährt«, lobte Ramsauer. Und Grube betonte, die Organisation des Unternehmens stehe dem Wettbewerb nicht entgegen. Im Regionalverkehr hätten die Konkurrenten bereits einen Marktanteil von 21 Prozent, im Güterverkehr gar von 25 Prozent. »Der diskriminierungsfreie Zugang ist absolut gewährleistet«, sagte der Bahnchef.

Das sehen die Bahnkonkurrenten anders. Zwar müssen die bahneigenen Verkehrsgesellschaften die gleichen Trassengebühren bezahlen, wenn sie ihre Züge auf den Gleisen von DB Netze fahren lassen. Doch sie haben an anderer Stelle Vorteile. Zum Beispiel beim Bahnstrom: Die Deutsche Bahn erhält beim Strom, den sie im eigenen Haus bezieht, höhere Rabatte als die Wettbewerber, einfach weil sie viel größere Mengen nachfragen kann. Oder bei den Stationspreisen: Fernzüge ab einer Zuglänge von 170 Metern müssen beim Halt an einem Bahnhof künftig deutlich mehr bezahlen als bisher. Kritiker vermuten dahinter System: Die Züge des Unternehmens Hamburg-Köln-Express (HKX), das der Bahn künftig zwischen den beiden Städten Konkurrenz machen will, würden gerade über dieser Schwelle liegen. Zufall?

Dass Bahnchef Grube um den integrierten Konzern kämpft, ist nachvollziehbar. Das Holdingmodell sichert seine Machtbasis. Die Kontrolle über die Infrastruktur sichert staatliche Zuschüsse von jährlich knapp vier Milliarden Euro für den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur. Zudem liefert die Netzsparte zuverlässige Monopolgewinne an die Holding ab.

Doch was bewegt Peter Ramsauer, sich derart in der Strukturfrage zu verkämpfen? Müsste der Verkehrsminister doch alles daransetzen, den Wettbewerb auf der Schiene zu fördern. So hat es die schwarz-gelbe Regierung nach der Wahl in ihren Koalitionsvertrag geschrieben. Genau wie das Ziel, den Verbund zwischen Netz und Betrieb zu lockern. Geschehen ist seither wenig.

Die Verkehrspolitiker aus dem Bundestag wollen nun erst einmal den Ausgang der Klage in Luxemburg abwarten, bevor sie sich wieder mit der Organisation des Staatskonzerns beschäftigen. Bis dahin wollten sie stillhalten, so sei es vereinbart worden, sagt ein Mitglied aus dem Verkehrsausschuss. Ramsauer ist nun mit seinem öffentlichen Bekenntnis zum integrierten Bahnkonzern vorgeprescht. »Das ist eine persönliche Nummer zwischen Grube und Ramsauer«, vermutet ein Verkehrspolitiker. Ob das die Politiker in Brüssel beeindruckt?