Angst sollten Piloten auch nicht haben. »Wenn man Angst hat, dann soll man besser etwas anderes machen, vielleicht studieren gehen«, sagt Jürgen Raps. Seitdem er fliegt, hat es nie eine wirklich gefährliche Situation gegeben. Zweimal musste er ein Triebwerk wegen technischer Defekte abschalten. Precautionary Shutdown. Ab und zu hatte er Ärger mit Passagieren, die im Flugzeug pöbelten. Unruly Passengers.

Eine Airline Transport Pilot License, wie sie Marie Klaus erworben hat, oder eine Multi Pilot License, wie die Lizenz neuerdings heißt, kostet bei privaten Anbietern zwischen 70.000 und 100.000 Euro. Bei der Lufthansa müssen die Piloten 60.000 Euro für ihre Ausbildung zahlen. Die Lizenz finanziert das Unternehmen zwar vor, aber für die Lebenshaltungskosten müssen die Schüler während der zweijährigen Ausbildung selber aufkommen. Spätestens nach dem vierten Gehalt müssen die Piloten mit der Rückzahlung beginnen: mindestens 300 Euro im Monat.

In Palermo angekommen, läuft Marie Klaus um den A319 herum. Outside-Check. Sie fasst ins Triebwerk, greift hinter eine Schaufel und schaut, ob sich alles problemlos drehen lässt. Dann sieht sie nach, ob es irgendwo am Flugzeug tropft, in welchem Zustand die Turbinen sind, sie überprüft die Reifen und schaut sich die Bremsstangen an. Der Outside-Check gehört zu den Aufgaben der Co-Piloten. »Buon giorno«, sagen die italienischen Flughafenmitarbeiter. Sie wollen wissen, wie viel Treibstoff Klaus für den Rückflug nach München braucht. Dafür muss die Pilotin gut kalkulieren, das Gewicht des Flugzeugs berücksichtigen, Wind, Wetter, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit. Für den Rückflug nach München bestellt sie 58 Tonnen Treibstoff, eine Tonne kostet derzeit, je nachdem, wo die Fluggesellschaften es kaufen, um die 1.000 US-Dollar. Die Sonne knallt auf die Landebahn. Eine halbe Stunde hat Marie Klaus für den Outside-Check, dann geht es zurück nach München.

Einen Tag vor seinem letzten Flug, vor der letzten Reise in ein Leben ohne Dienstpläne und ohne Uniform, verabschiedet sich Jürgen Raps von seiner Crew mit einer Segeltour auf einem Boot. Raps steht an Deck, vor ihm schimmert die Golden Gate Bridge durch den Nebel, und irgendwo hinter ihm liegt Alcatraz in der San Francisco Bay.

»Er ist ein warmherziger Mensch, jemand, dem Hierarchieebenen egal sind, der sich um seine Crew kümmert«, sagt Blossom D’Zousa, eine Kollegin von Raps. Auf dem Flughafen hätten die Kollegen oft Wetten auf Raps abgeschlossen, wie schnell er das Flugzeug in die Luft bekomme. »Nach dem Pushback, nachdem das Flugzeug aus der Parkposition gelöst wurde, brauchte Jürgen Raps zehn bis zwölf Minuten, um das Flugzeug abheben zu lassen, andere Kapitäne benötigen meist 20 Minuten.« Er sei mit Abstand der Schnellste gewesen. Viele sind traurig, dass Raps geht.

In zwei Tagen wird Marie Klaus zu ihrer nächsten Tour aufbrechen, erst nach Tallinn, von dort nach Barcelona. Wenn alles nach Plan läuft, wird sie in drei bis fünf Jahren Langstrecke fliegen und zum Senior Flight Officer befördert sein. In zwölf Jahren kann sie es zur Kapitänin schaffen. »Wollen wir links oder rechts an der Zugspitze vorbei?«, fragt Marie Klaus kurz vor München. »Links«, sagt der Kapitän, dann habe sie einen besseren Blick. In diesen Momenten liebt die junge Pilotin ihren Job besonders.

Vor Jürgen Raps liegt nun nur noch sein letzter Flug, zurück nach Frankfurt. Das Kabinenpersonal lässt nach dem Start ein Gästebuch für ihn herumgehen, und mitten in der Nacht, irgendwo über dem Atlantik, klebt ein Steward Fotos aus San Francisco in ein Album. Für diesen Flug konnte sich Raps seine Crew selbst zusammenstellen. Eine halbe Stunde vor der Landung ist er nachdenklich, kämpft gegen die Sentimentalität, gegen die Tränen. »Es wird meine letzte Landung als aktiver Kapitän sein«, sagt er durch das Mikrofon. Dieser Satz hat wehgetan.

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