Verrkehr Mehr Zug! Mehr Tunnel!

Doch niemand denkt darüber nach, was der öffentliche Verkehr mit dem Land anrichtet

Hier, im Kanton Aargau, zwischen Mellingen und Rupperswil, irgendwo in der Tiefe, unter den umgepflügten Zuckerrüben-Äckern, den entlaubten Winterwäldern, den Einfamilienhausquartieren, die sich an die Flanken der Jurahügel schmiegen, soll sie dereinst entstehen: die Bahn-Zukunft der Schweiz. Der Chestenberg-Tunnel. Gedrillt, gebohrt ins Kalkgestein. 1,8 Milliarden Franken teuer. Um 90 Sekunden verkürzt er die Fahrzeit von Zürich nach Olten. Das klingt nach wenig, doch der Chestenberg und mit ihm weitere Tunnels und Trasseeausbauten sind Teil eines großen Ganzen: des Traums der Schweizer Bähnler, im Jahr 2050 in nur 45 Minuten im Zug von Zürich nach Bern zu fahren.

Nur, was bedeutet das für die Schweiz? Ist es sinnvoll, immer schneller durchs Land zu brausen? Haben wir in den vergangenen Jahren nicht gelernt, dass ein gut ausgebautes Bahnnetz – ebenso wie die Autobahn – die Zersiedlung fördert? Dass, wer Schienen sät, Mehrverkehr ernten wird – zumal, wenn er dabei die Geschwindigkeit erhöht?

»Die 45 Minuten sind aus Kundenoptik wichtig«, sagt Daria Martinoni, Leiterin Netzentwicklung bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). »Es ist lustiger, eine Viertelstunde mit Freunden, Familien und Kollegen zu verbringen als im Zug.« Heute ist die eine Stunde, die man mit der Bahn von Zürich nach Bern braucht, gegenüber dem Auto konkurrenzlos schnell. Die nächste und übernächste Generation sollen, geht es nach den SBB, auch von Wallisellen nach Gümligen, von der einen in die andere Agglomerationsgemeinde, mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) pendeln können. »Indem wir die Verbindungen von Zentrum zu Zentrum schneller machen, erhöhen wir das Einzugsgebiet der Bahn«, sagt Daria Martinoni.

»Wer schnell unterwegs ist, kommt weiter«, ergänzt Ulrich Weidmann. Im Büro des ETH-Professors für Verkehrsplanung und Transportsysteme hängen ein orangefarbener Bauhelm und eine Gleisarbeiterjacke am Garderobenständer, auf dem Bücherregal steht das Modell einer S-Bahn-Komposition. Weidmann ist ein Bahnnarr – und ein geschickter Ideenverkäufer. Als ehemaliger Zürcher CVP-Gemeinderat kennt er die politischen Kniffs und als einstiger SBB-Kadermann das Innenleben des wichtigsten Verkehrsunternehmens des Landes.

Die 45 Minuten von Zürich nach Bern sind für ihn mehr eine Chiffre als ein konkretes Projekt: »Sie zeigen, was die Bahn zur Entwicklung der Schweiz von morgen beitragen kann.« Wie die aussehen wird, ja aussehen muss, ist für Weidmann schon heute klar: Die Schweiz wird eine Stadt mit drei Zentren. Die Deutschweizer leben in den Großräumen Zürich oder Basel, die Welschen im Genferseebogen. »So sind die wirtschaftlichen Realitäten, daran muss man sich halt gewöhnen«, sagt der ETH-Professor – und die Bahn, die müsse sich mitentwickeln. »Nur so kann der ÖV sein ganzes Potenzial ausschöpfen.«

Aber soll der Bahnausbau diese Entwicklung zur Metropole Schweiz in vorauseilendem Planungsgehorsam beschleunigen? Müsste ihn die Politik nicht eher als »angewandte Raumplanung« verstehen, wie es die NZZ formulierte?

Die milliardenteuren Infrastrukturkredite für Straße und Schiene sind ein mächtiges Planungswerkzeug. Wirkungsvoller als das revidierte Raumplanungsgesetz, das dieser Tage erneut im Parlament debattiert wird, Erfolg versprechender als die Landschaftsschutzinitiative, die das Einfrieren der Bauzonen für die nächsten zwanzig Jahre fordert. Denn beide unterstehen dem Subsidiaritätsprinzip. Entscheidend, ob damit die Zersiedlung gestoppt wird, ist die Umsetzung in den Kantonen und Gemeinden. Bei den Verkehrsmilliarden aber gilt: Wer zahlt, befiehlt. Sie schlagen dem Föderalismus ein Schnippchen.

Doch die Bahnplanerin Daria Martinoni sagt: »Die SBB machen keine Raumplanung. Das ist Aufgabe der Kantone und Gemeinden.« Das Unternehmen denkt betriebswirtschaftlich, die gegenwärtige und die zukünftig erwartete Nachfrage bestimmen die Angebotsplanung. Jeder zusätzliche Kunde ist ein guter Kunde, jeder zusätzlich gefahrene Kilometer ein guter Kilometer. Zumindest im Fernverkehr, mit dem das Unternehmen einen »angemessenen Gewinn« erwirtschaften soll – so will es das Gesetz. Gleichzeitig verstehen sich die SBB im Regionalverkehr, der hälftig vom Bund und den Kantonen bezahlt wird, als reiner Dienstleister: Wer etwas will, bestellt es und bezahlt – die Bahn liefert.

Das war nicht immer so. Ende der sechziger Jahre, als die SBB noch keine Aktiengesellschaft im Besitz der Eidgenossenschaft, sondern ein Regiebetrieb waren, als erste Hochgeschwindigkeitsprojekte gewälzt wurden, überlegten sich die Bahnplaner: Was lösen wir damit aus, wie prägen wir den Raum? Heute lässt Martinoni durchblicken, dass die Verknüpfung von Verkehrs- und Raumplanung bedingen würde, dass man eine gestalterische Idee hat, wie die Schweiz 2050 aussehen soll.

Tatsächlich: Für den Verkehr existieren diese Ideen nicht. Weder bei der Bahn noch beim Bund. Zwar fordert das im vergangenen Winter vorgestellte Strategiepapier Raumkonzept Schweiz ein »nachhaltiges Verkehrssystem«. Doch was man damit genau meint und ob eine Beschleunigung zwischen den Städten nötig ist und was sie bewirken würde – diese Fragen stellen die Raumplaner des Bundes nicht.

Die SBB ihrerseits, sie planen munter weiter.

Also fährt man an einem Freitagmittag im Dezember ohne große Erwartungen nach Bern, Termin im Bundesamt für Verkehr mit Amtsdirektor Peter Füglistaler.

Im elf Minuten verspäteten Doppelstock-Intercity, kurz vor Olten, der Blick geht aus dem Fenster ins zersiedelte Mittelland, fragt man sich: Wie kann es sein, dass die Schweiz, die seit Jahren über den »Hüsli-Krebs« klagt, in der Verkehrspolitik am liebsten über Tunnels und Rollmaterial diskutiert – die Grundsatzdebatte aber scheut? Ja, dass nicht einmal mehr die Linke über die Grenzen des Mobilitätswachstums spricht, sondern mit der ÖV-Initiative des Verkehrsclubs VCS das grenzenlose, billige Langstrecken-Pendeln weiter fördern will? Angekommen im Bahnhof Bern, Umsteigen auf die S-Bahn Linie 7, Ausstieg: Haltestelle Papiermühle, Ittigen.

Es ist ein Sinnbild für die Schweizer Raumpolitik, dass die obersten Planer des Bundes – die Bundesämter für Raumplanung, Energie, Umwelt, Zivilluftfahrt, Straßen, Verkehr – vor einigen Jahren aus dem Stadtzentrum hierhin in die Berner Agglomeration zügelten, zwischen die Giebeldachhäuschen und Wohnblocks, in den Schatten des riesigen Autobahnviadukts übers Worblental. Nicht einmal die Bundesverwaltung schafft es also, das Raumplanungsdogma »Nach innen verdichten« zu erfüllen.

Peter Füglistaler empfängt im gläsernen Eckbüro. Von der Öffentlichkeit kaum bemerkt, stärkt das ehemalige SBB-Geschäftsleitungsmitglied Schritt für Schritt die Rolle des Bundes in der Bahnplanung. Waren bei der Bahn 2000 – mit der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist – die SBB federführend und war der Ausbau der S-Bahn Zürich ein kantonales Projekt, hat nun vermehrt Bern das letzte Wort, wo was gebaut wird.

Dabei zählt für den Ökonomen Füglistaler in erster Linie: Können wir es bezahlen?

Zurzeit liegen dem BAV Projektanfragen im Wert von über 40 Milliarden Franken vor. Hinter allen steht ein Kanton, eine Gemeinde oder eine Region, die sagt: Wir brauchen diesen Tunnel, dieses zusätzliche Gleis, diese Perronverlängerung unbedingt. Doch budgetiert hat das BAV für den Bahnausbau bis 2025 nur 3,5 Milliarden Franken; hinzu kommen 5,4 Milliarden, die bereits 2009 gesprochen wurden und in den nächsten fünfzehn Jahren verbaut werden. »Die Finanzierung ist der wichtigste limitierende Faktor bei der Verkehrsplanung«, sagt Füglistaler. »Dieser Druck schadet nicht, so ist man gezwungen, mit Kosten-Nutzen-Rechnungen Prioritäten festzulegen.«

Es liegt kein Glitzern in den Augen des Volkswirts, wenn er über angedachte Großbauten spricht. Egal, ob es um den Zimmerberg- oder den Brüttener-Tunnel geht, womit die Ost- und Zentralschweiz näher an Zürich rücken sollen; egal, ob man vom dritten Juradurchstich von Bern nach Basel spricht oder die Hochgeschwindigkeitsstrecke Zürich–Bern diskutiert, mit welcher der SBB-Verwaltungsratspräsident liebäugelte: Infrastruktur ist für Füglistaler ein Mittel zum Zweck.

»Unser Ziel ist es, jedermann einen Sitzplatz von A nach B anzubieten«, sagt der BAV-Direktor. »Wir wollen den durch die demografische Entwicklung und das Wirtschaftswachstum generierten zusätzlichen Verkehr auf die Schiene leiten.« Und dann sagt er, der Ruhige, der Bedächtige in aller Deutlichkeit: »Es gibt zurzeit keine Planung, um in 45 Minuten von Zürich nach Bern zu fahren! Das wäre ein Prestigeobjekt auf einer Achse, die schon bestens funktioniert.«

Trotzdem gibt es für die Schweizer Bahnplanung nur eine Richtung: immer vorwärts, immer mehr.

Doch wer sagt, dass der Personenverkehr in den nächsten dreißig Jahren tatsächlich um 40 Prozent zunimmt? So, wie es die Statistiker heute voraussagen. Schließlich dachte man anfangs der achtziger Jahre, als die Planungen der Bahn 2000 begannen, damit sei das Schweizer Schienennetz gebaut. Dann öffnete die Schweiz mit den bilateralen Verträgen ihre Grenzen zur EU, das Land durchlebte ein unglaubliches Boom-Jahrzehnt. Alle Prognosen waren Makulatur.

»Was wir jetzt an Infrastruktur ausbauen müssen, ist unter anderem eine Folge des Bevölkerungswachstums«, sagt Füglistaler. Auch deshalb stoppte er, als eine seiner ersten Amtshandlungen, das Projekt Bahn 2030. 12 bis 21 Milliarden Franken sollten in den nächsten zwanzig Jahren verbaut werden. »Das hätten wir gar nicht geschafft«, sagt der BAV-Direktor, die zahlreichen Baustellen hätten das Netz blockiert. Stattdessen wolle man nun alle vier bis acht Jahre Budgetpakete von rund fünf Milliarden Franken dem Parlament vorlegen. Somit bleibt man flexibel, die Gefahr der Fehlplanungen sinkt. Aus der knackigen Affiche Bahn 2030 wurde STEP, das Strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur, verpackt in eine Finanzierungsvorlage mit dem Kosenamen FABI. Im kommenden Februar unterbreitet der Bundesrat dem Parlament die entsprechende Botschaft. Und Peter Füglistaler verspricht: »Noch nie spielte die Raumplanung eine so wichtige Rolle für uns.«

Nun müssen nur noch das Parlament und die Kantone verstehen, dass Verkehrspolitik mehr ist, als Spatenstichfeiern und das symbolische Durchschneiden farbiger Bänder. Manchmal wäre dem Land mit einem Tunnel weniger mehr gedient.