SchifffahrtSturm voraus

Mit Dumpingpreisen und Überkapazitäten haben sich die deutschen Reeder in die Krise gesteuert. von Marlene Roeder

Das Kreuzfahrtschiff "Queen Mary 2" auf der Werft von Blohm & Voss im Hamburger Hafen

Das Kreuzfahrtschiff "Queen Mary 2" auf der Werft von Blohm & Voss im Hamburger Hafen   |  © Jörn Pollex/Getty Images

Hochbetrieb im Hamburger Hafen: Schlepper ziehen gigantische Containerschiffe voller bunter Boxen an ihre Liegeplätze, Flusskähne schippern elbabwärts, ein Schüttgutfrachter lässt Weizen abpumpen, Kreuzfahrtschiffe drängen an ihre Kais. In Zahlen: Die 150.000 Beschäftigten des Hamburger Hafens haben im Jahr 2010 rund 40 Millionen Tonnen Rohstoffe, 81 Millionen Tonnen Stückgut, 10 Millionen Tonnen Flüssigkeiten und 7,9 Millionen Container bewegt.

Gute Nachrichten sind das aber trotzdem nicht. Denn durch ruinösen Wettbewerb um Marktanteile, mit Frachtraten, die teilweise unter den Betriebskosten liegen, und mit aufgeblähten Orderbüchern bei ohnehin bestehenden Überkapazitäten sind die Schiffseigner auf eine hausgemachte Krise zugesteuert. Und nun stecken sie mittendrin.

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393 Reeder gibt es in Deutschland. Die meisten sind Mittelständler mit wenigen Schiffen, angesiedelt im flachen Land zwischen Emden und Brunsbüttel. Die Mehrzahl der 3716 Schiffe der deutschen Handelsflotte gehören dagegen großen Eignern wie Hapag-Lloyd, Hamburg Süd, Rickmers oder Claus-Peter Offen. Und die haben kräftig ausgebaut: Die Zahl der deutschen Frachtschiffe hat sich in den vergangenen zehn Jahren verfünffacht. "Keiner hat von der Globalisierung so profitiert wie wir", sagt Max Johns vom Verband Deutscher Reeder. Aber: "Es gibt niemanden, dem es wirklich gut geht."

Am Hamburger Ballindamm hat die größte deutsche Container-Reederei, Hapag-Lloyd, ihren Hauptsitz. "2010 war das beste Jahr unserer Geschichte", sagt Hapag-Lloyd-Sprecher Rainer Horn. Die Schiffe waren teilweise so voll, dass Ladung am Kai blieb. Nach Berechnungen des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ist der Containerumschlag weltweit im vergangenen Jahr um 13 Prozent gestiegen, mehr als doppelt so stark wie die globale Wirtschaftsleistung. In diesem Jahr werden wohl neun Prozent mehr Container bewegt.

Das Wachstum bringt Hapag-Lloyd allerdings nichts. In den ersten neun Monaten 2011 erwirtschaftete das Unternehmen einen Konzernverlust von 23,1 Millionen Euro. Und die Hamburger sind nicht allein. Auch der dänische Marktführer A. P. Moller-Maersk und die China Ocean Shipping Company (Cosco) machten Verluste. Der Grund sind steigende Transportkosten. Neben dem Kraftstoff treiben Charterkosten die Aufwendungen in die Höhe. Hapag-Lloyd kämpft um seine Marktanteile.

Dazu kommt, dass die deutschen Reeder in den vergangenen Jahren ihre Kapazitäten massiv ausgebaut haben, teilweise um zweistellige Prozentraten. Die neuen Schiffe sind oft doppelt so groß wie die alten, kosten im Betrieb aber kaum mehr. Die alten Frachter allerdings sind zum Großteil noch keine zehn Jahre alt – zu jung also, um sie außer Dienst zu stellen. Hapag-Lloyd lässt seine Schiffe daher über die Meere schleichen. Wer statt mit 23 nur noch mit 19 oder 16 Knoten fährt, spart rund die Hälfte vom Brennstoff. So können rund fünf Prozent mehr Schiffe eingesetzt werden, die sonst für 25000 Dollar pro Tag zeitweise stillgelegt werden müssten, hat das Analysehaus FMG Fondsmedia ausgerechnet. "Die Gesamtersparnis kommt dann auf 30 Prozent," sagt Hapag-Lloyd-Sprecher Horn. Sonst wären die Neunmonatszahlen wohl noch schlechter ausgefallen.

Doch auch die Bulker genannten Schüttgutfrachter machen den Reedern Schwierigkeiten. Sie stehen für 38,6 Prozent des globalen Seehandels, auf ihnen werden Baumaterial, Eisen- und Kupfererze, Kohle und Getreide transportiert. Rund 330 der weltweit 8300 Schüttgutfrachter sind in deutscher Hand, und auch hier sind die Orderbürcher der chinesischen und koreanischen Werften voll, weil mit billigem Geld im letzten Boom viele Schiffe bestellt worden waren. Die chinesische Reederei Cosco rechnet für das laufende Jahr mit einer steigenden Nachfrage nach Bulkerkapazität von 6 Prozent bei einem um 14 Prozent höheren Angebot. Das dürfte die Preise weiter drücken, dabei liegt das Geschäft mit Schüttgut ohnehin danieder: Konnten Reeder 2007 noch Preise von mehr als 100.000 Dollar am Tag erzielen, brachen diese auf 6000 Dollar ein – bei Betriebskosten von 20.000 bis 30.000 Dollar.

Angesichts dieser Entwicklung hat die Bundesregierung angekündigt, deutsche Reeder im kommenden Jahr mit Zuschüssen in Höhe von fast 60 Millionen Euro zu stützen.

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Leserkommentare
  1. 1. Pumpen

    Getreide wird gesaugt und geblasen aber nicht gepumpt.
    Pumpen geht fast nur bei Flüssigkeiten.

  2. ...und auf der anderen Seite ignorieren sie das Verfassungsgericht um keine 400 Millionen €uro für Millionen Hartz-IV Kinder ausgeben zu müssen.

    Dann sollen die Politiker mal das neoliberale Konzept überprüfen...

    • Gridiwu
    • 18. Dezember 2011 18:55 Uhr

    "Angesichts dieser Entwicklung hat die Bundesregierung angekündigt, deutsche Reeder im kommenden Jahr mit Zuschüssen in Höhe von fast 60 Millionen Euro zu stützen."

    Die Milliarden-Subventionen reichen also noch nicht? Also muss man noch eine Schippe drauflegen.

    siehe dazu: "Milliarden-Subventionen ohne Gegenleistung"

    http://www.nachdenkseiten...

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    • ASasse
    • 18. Dezember 2011 20:12 Uhr

    Die Überkapazitäten mit 60 Mio. Subventionen zu bekämpfen ist ähnlich dumm, wie Steuergeschenke an die die Hoteliers. Mal schauen, ob die Regierung diesen Unsinn dann auch im Nachhinein bereuen wird, oder ob das verlorene Geld einfach nur in Vergessenheit gerät.

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  3. Das Titelbild paßt nicht zum Thema.

    Anstatt eines Kreuzfahrtschiffes in der Reparaturwerft sollte da ein Frachter im Hafen mit Kran sein.

    • Beebo
    • 18. Dezember 2011 21:24 Uhr

    Die Überkapazitäten in DE sind nur durch den Boom der Schiffsfonds entstanden. Die Finanzindustrie hat sich daran mehrere Goldene Nasen verdient. Bei der Vermittlung haben Banken und Finanzvertriebe sehr hohe Provisionen eingestrichen. Beim Kauf der Schiffe hat sich der Foninitator auch eine fette Provision genehmigt. Die Banken haben für die Schiffskredite sicherlich auch gute Bearbeitungsgebühren eingestrichen.

    Das Risiko wiederum trägt weitgehend der Anleger.

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    • Chilly
    • 20. Dezember 2011 11:42 Uhr

    in der Tat war das Steuersparmodell Schiffs- oder Containerfonds für einige Jahre der Renner bei den "Leistungsträgern" der Gesellschaft. Gestützt wurde die durch die sogenannte Tonnagebesteuerung, einer absoluten Sonderregelung im Steuerrecht. Mit dieser wollte man ursprünglich mal eine deutsche Handelsflotte erhalten und ein paar Arbeitsplätze in der Schifffahrt sichern/retten. An sich ein ehrenwertes Anliegen, das aber zu einer Steuervernichtungsmaschine erster Güte wurde. Nicht umsonst war für einige Jahre die HSH-Nordbank der größte Schiffsfinanzierer der Welt. Das Problem mit solchen Modellen ist der eintretende Herdentrieb. So wurden in den 90-iger Jahren aufgrund der Sonder-AfA in den neuen Ländern Wohnungen und Läden gebaut bzw. Saniert, völlig am Bedarf vorbei. Der Staat verlor zig Steuermilliarden und die Baubranche in den neuen Ländern war total überaufgebläht. Diese nach dem Absturz wieder einzufangen hat nochmals Milliarden in der Sozialversicherung (Arbeitslosengeld, Vorruhestand etc.) gekostet. Mit den Schiffen sehen wir es aktuell und mit den Wind- und Solarparks wird es kommen. Ein anderes Beispiel ist das "stupid-german-money", das vor ca. 10 Jahren die Filmfonds eingesammelt hatten. Auch das ein Steuersparmodell, das einigen US-Studios das Überleben sicherte.

    Wann lernt die Politik, dass solche steuerindizierten Blasen im Ergebnis immer mehr Geld kosten, als sie kurzfristig bringen.

    CHILLY

  4. Wenn die Reeder in Deutschland nicht subventioniert werden, dann wird ausgeflaggt, das geht ganz fix, eine Woche und es gibt kein einziges Schiff mehr unter Deutscher Flagge. Was das für eine Exportnation bedeuted macht sich keiner klar!

    Natürlich wäre es viel schöner wenn das ohne subventionen ginge! Aber so ist das business eben. Gnadenlos. Globalisiert eben.

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    "Wenn die Reeder in Deutschland nicht subventioniert werden, dann wird ausgeflaggt, das geht ganz fix, eine Woche und es gibt kein einziges Schiff mehr unter Deutscher Flagge. Was das für eine Exportnation bedeuted macht sich keiner klar!

    Natürlich wäre es viel schöner wenn das ohne subventionen ginge! Aber so ist das business eben. Gnadenlos. Globalisiert eben."

    Na, dann recherchieren Sie mal wie viele der subventionierten Schiffe in Ostasien gebaut wurden und unter Liberiaflagge segeln. Die Subvention "deutscher Schiffe" hilft in Deutschland niemandem mehr. Die Zeiten sind lange vorbei.

    Es erinnert eher an die Filmfonds, die in Hollywood, stupid german money, genannt wurden.

    Im Zeichen der Globalisierung, im Business, ist es völlig wurscht was für eine Flagge an der Gaffel hängt.

  5. ... die Stahl- und Kupferhütten ein paar Kähne übernehmen und ihre Erze selber fahren. Vertikale Integration.

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    1) wieso sollten sie, anderswo gibt es subventionierte Reeder die den selben Job billiger machen? Ok, die bezahlen nur absolute Minimalheuern, und deren Schiffe sind z.T. ganz schön unsicher, aber schön bilig!

    2) Stahl und Kupfer sind wichtige Exportgüter, und deren Erze +Kohle wichtige Importgüter. Aber was ist mit der restlichen Industrie? Alles was in einem Container verschifft wird? Wenn Deutschland hier keine eigene Flotte hat ist es völlig aufgeschmissen!

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  • Schlagworte Bundesregierung | Hapag Lloyd | Schifffahrt | Dollar | Kraftstoff | Schiff
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