Schifffahrt : Sturm voraus

Mit Dumpingpreisen und Überkapazitäten haben sich die deutschen Reeder in die Krise gesteuert.
Das Kreuzfahrtschiff "Queen Mary 2" auf der Werft von Blohm & Voss im Hamburger Hafen © Jörn Pollex/Getty Images

Hochbetrieb im Hamburger Hafen: Schlepper ziehen gigantische Containerschiffe voller bunter Boxen an ihre Liegeplätze, Flusskähne schippern elbabwärts, ein Schüttgutfrachter lässt Weizen abpumpen, Kreuzfahrtschiffe drängen an ihre Kais. In Zahlen: Die 150.000 Beschäftigten des Hamburger Hafens haben im Jahr 2010 rund 40 Millionen Tonnen Rohstoffe, 81 Millionen Tonnen Stückgut, 10 Millionen Tonnen Flüssigkeiten und 7,9 Millionen Container bewegt.

Gute Nachrichten sind das aber trotzdem nicht. Denn durch ruinösen Wettbewerb um Marktanteile, mit Frachtraten, die teilweise unter den Betriebskosten liegen, und mit aufgeblähten Orderbüchern bei ohnehin bestehenden Überkapazitäten sind die Schiffseigner auf eine hausgemachte Krise zugesteuert. Und nun stecken sie mittendrin.

393 Reeder gibt es in Deutschland. Die meisten sind Mittelständler mit wenigen Schiffen, angesiedelt im flachen Land zwischen Emden und Brunsbüttel. Die Mehrzahl der 3716 Schiffe der deutschen Handelsflotte gehören dagegen großen Eignern wie Hapag-Lloyd, Hamburg Süd, Rickmers oder Claus-Peter Offen. Und die haben kräftig ausgebaut: Die Zahl der deutschen Frachtschiffe hat sich in den vergangenen zehn Jahren verfünffacht. "Keiner hat von der Globalisierung so profitiert wie wir", sagt Max Johns vom Verband Deutscher Reeder. Aber: "Es gibt niemanden, dem es wirklich gut geht."

Am Hamburger Ballindamm hat die größte deutsche Container-Reederei, Hapag-Lloyd, ihren Hauptsitz. "2010 war das beste Jahr unserer Geschichte", sagt Hapag-Lloyd-Sprecher Rainer Horn. Die Schiffe waren teilweise so voll, dass Ladung am Kai blieb. Nach Berechnungen des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ist der Containerumschlag weltweit im vergangenen Jahr um 13 Prozent gestiegen, mehr als doppelt so stark wie die globale Wirtschaftsleistung. In diesem Jahr werden wohl neun Prozent mehr Container bewegt.

Das Wachstum bringt Hapag-Lloyd allerdings nichts. In den ersten neun Monaten 2011 erwirtschaftete das Unternehmen einen Konzernverlust von 23,1 Millionen Euro. Und die Hamburger sind nicht allein. Auch der dänische Marktführer A. P. Moller-Maersk und die China Ocean Shipping Company (Cosco) machten Verluste. Der Grund sind steigende Transportkosten. Neben dem Kraftstoff treiben Charterkosten die Aufwendungen in die Höhe. Hapag-Lloyd kämpft um seine Marktanteile.

Dazu kommt, dass die deutschen Reeder in den vergangenen Jahren ihre Kapazitäten massiv ausgebaut haben, teilweise um zweistellige Prozentraten. Die neuen Schiffe sind oft doppelt so groß wie die alten, kosten im Betrieb aber kaum mehr. Die alten Frachter allerdings sind zum Großteil noch keine zehn Jahre alt – zu jung also, um sie außer Dienst zu stellen. Hapag-Lloyd lässt seine Schiffe daher über die Meere schleichen. Wer statt mit 23 nur noch mit 19 oder 16 Knoten fährt, spart rund die Hälfte vom Brennstoff. So können rund fünf Prozent mehr Schiffe eingesetzt werden, die sonst für 25000 Dollar pro Tag zeitweise stillgelegt werden müssten, hat das Analysehaus FMG Fondsmedia ausgerechnet. "Die Gesamtersparnis kommt dann auf 30 Prozent," sagt Hapag-Lloyd-Sprecher Horn. Sonst wären die Neunmonatszahlen wohl noch schlechter ausgefallen.

Doch auch die Bulker genannten Schüttgutfrachter machen den Reedern Schwierigkeiten. Sie stehen für 38,6 Prozent des globalen Seehandels, auf ihnen werden Baumaterial, Eisen- und Kupfererze, Kohle und Getreide transportiert. Rund 330 der weltweit 8300 Schüttgutfrachter sind in deutscher Hand, und auch hier sind die Orderbürcher der chinesischen und koreanischen Werften voll, weil mit billigem Geld im letzten Boom viele Schiffe bestellt worden waren. Die chinesische Reederei Cosco rechnet für das laufende Jahr mit einer steigenden Nachfrage nach Bulkerkapazität von 6 Prozent bei einem um 14 Prozent höheren Angebot. Das dürfte die Preise weiter drücken, dabei liegt das Geschäft mit Schüttgut ohnehin danieder: Konnten Reeder 2007 noch Preise von mehr als 100.000 Dollar am Tag erzielen, brachen diese auf 6000 Dollar ein – bei Betriebskosten von 20.000 bis 30.000 Dollar.

Angesichts dieser Entwicklung hat die Bundesregierung angekündigt, deutsche Reeder im kommenden Jahr mit Zuschüssen in Höhe von fast 60 Millionen Euro zu stützen.

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