Zwei Stewardessen von Etihad Airways (links) und Air Berlin (rechts) auf der Pressekonferenz, auf der die "strategische Partnerschaft" der beiden Unternehmen verkündet wurde © Andreas Rentz/Getty Images

Was hat Hartmut Mehdorn seinerzeit nicht alles getan, um die Deutsche Bahn aus dem Würgegriff des Staates zu befreien. Nun ist es ausgerechnet Mehdorn, der – jetzt als Chef von Air Berlin – seine Fluggesellschaft in die Arme eines staatlichen Unternehmens treibt. Die erst vor acht Jahren von der Herrscherfamilie al-Nahyan in den Vereinigten Arabischen Emiraten gegründete Fluggesellschaft Etihad Airways wird mit knapp 30 Prozent größter Einzelaktionär von Air Berlin . Allein das zeigt, wie verzweifelt Mehdorn nach Investoren gesucht haben muss.

Zum Glück hat er mit alten Prinzipien gebrochen. Nicht nur sein Unternehmen wird davon profitieren, sondern über kurz oder lang wohl jeder Passagier in Deutschland. Überlebt Air Berlin, hat der Wettbewerb im deutschen Luftverkehr eine Zukunft.

Schon in diesem Winter wäre es für Air Berlin ohne Kapital von außen sehr schwer geworden. Zu hoch sind die Kosten und zu gering die Erträge. Der Einstieg von Etihad hätte nicht viel später geschehen dürfen. Die Hilfe kommt ganz direkt per Aktienkauf und zusätzlich über Kreditlinien von bis zu 255 Millionen Dollar, die über das Jahr 2012 hinaus helfen sollen. Mehdorn gewinnt damit die dringend benötigte Zeit, bis sein Sparprogramm wirkt. Erst dann kann Air Berlin wieder Geld verdienen.

Der Einstieg der Scheichs ist nicht nur für die knapp 9.000 Beschäftigten Air Berlins eine gute Nachricht. Auch Touristen und Geschäftsreisende können aufatmen, denn die Lufthansa wird bis auf Weiteres kein Monopolist auf innerdeutschen Strecken sein. Nach wie vor ist Air Berlin dort der einzige echte Rivale der Lufthansa. Die anderen, wie Ryanair, starten von kleineren Flughäfen abseits der Ballungsräume und sind damit für viele Passagiere nur eine nervige, weil zeitraubende Alternative. Oder sie heben – Beispiel Easyjet – seltener ab, damit die Flieger immer voll werden. Nur mit Air Berlin wird der Preiswettbewerb an Deutschlands Großflughäfen am Leben gehalten. Denn abgesehen von den Ticketkosten unterscheidet sich ein Air-Berlin-Flug kaum vom Lufthansa-Flug auf der Kurzstrecke.

Nicht zu unterschätzen ist auch die enge Verzahnung zweier so unterschiedlicher Fluglinien wie Etihad und Air Berlin. Der Horizont der Deutschen reicht nun – böse gesprochen – nicht mehr nur bis Mallorca. Mit Etihad als Partner können Air-Berlin-Kunden ihre Koffer künftig in Berlin einchecken und in Tokyo oder Sydney wieder in Empfang nehmen – wenn auch nach einem Zwischenstopp in Abu Dhabi. Mit einem Mal ist der asiatisch-ozeanische Raum erschlossen.

Und was hat Etihad davon? Die Araber haben auf einen Schlag Zugriff auf weitere 33 Millionen Passagiere, wie Vorstandschef James Hogan vorrechnet. In ganzseitigen Zeitungsanzeigen bejubelten die neuen Partner daher »Eine Welt voller Möglichkeiten«. Schließlich ist der Luftraum hierzulande nicht so offen, wie die Liberalisierung glauben macht. Arabische Fluglinien bekommen nur wenige Landerechte auf deutschen Flughäfen. München, Düsseldorf und Frankfurt hießen bisher die Etihad-Ziele. Diese Begrenzung hemmte Etihads Wachstum, das im Gegensatz zu den traditionellen Fluglinien nicht heimatgetrieben ist. In der Wüste mangelt es nicht mehr an Fliegern, wohl aber an Bewohnern.

Im Geschäftsmodell von Etihad, Emirates und Qatar Airways – den Rivalen vom Golf – schlummert allerdings ein Risiko. Denn dieses Modell, das nun mit den Passagieren nach Deutschland importiert wird, basiert nicht etwa auf Ölsubventionen, sondern vor allem darauf, zu unerhört niedrigen Arbeits- und Abfertigungskosten zu produzieren – ohne Nachtflugverbot und ohne Bürgerbeteiligung am Flughafenausbau.

Verlierer gibt es also doch: Es sind vor allem die Beschäftigten der Lufthansa. Wenn der neue Flughafen in Berlin im Juni 2012 öffnet, sollen angeheuerte Lufthansa-Mitarbeiter im Schnitt 20 Prozent weniger verdienen als ihre Kollegen in Frankfurt oder München. Begründet wird das bislang vor allem mit dem Preisvorteil der Billigflieger. Mit dem Zugriff von Etihad auf den deutschen Markt wird der Kostendruck auch auf der Langstrecke weiter zunehmen.