Etihad-EinstiegGerade noch rechtzeitig

Etihads Einstieg bei Air Berlin ist eine gute Nachricht für Reisende. Der Wettbewerb an deutschen Flughäfen hält die Preise niedrig. von 

Zwei Stewardessen von Etihad Airways (links) und Air Berlin (rechts) auf der Pressekonferenz, auf der die "strategische Partnerschaft" der beiden Unternehmen verkündet wurde

Zwei Stewardessen von Etihad Airways (links) und Air Berlin (rechts) auf der Pressekonferenz, auf der die "strategische Partnerschaft" der beiden Unternehmen verkündet wurde  |  © Andreas Rentz/Getty Images

Was hat Hartmut Mehdorn seinerzeit nicht alles getan, um die Deutsche Bahn aus dem Würgegriff des Staates zu befreien. Nun ist es ausgerechnet Mehdorn, der – jetzt als Chef von Air Berlin – seine Fluggesellschaft in die Arme eines staatlichen Unternehmens treibt. Die erst vor acht Jahren von der Herrscherfamilie al-Nahyan in den Vereinigten Arabischen Emiraten gegründete Fluggesellschaft Etihad Airways wird mit knapp 30 Prozent größter Einzelaktionär von Air Berlin . Allein das zeigt, wie verzweifelt Mehdorn nach Investoren gesucht haben muss.

Zum Glück hat er mit alten Prinzipien gebrochen. Nicht nur sein Unternehmen wird davon profitieren, sondern über kurz oder lang wohl jeder Passagier in Deutschland. Überlebt Air Berlin, hat der Wettbewerb im deutschen Luftverkehr eine Zukunft.

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Schon in diesem Winter wäre es für Air Berlin ohne Kapital von außen sehr schwer geworden. Zu hoch sind die Kosten und zu gering die Erträge. Der Einstieg von Etihad hätte nicht viel später geschehen dürfen. Die Hilfe kommt ganz direkt per Aktienkauf und zusätzlich über Kreditlinien von bis zu 255 Millionen Dollar, die über das Jahr 2012 hinaus helfen sollen. Mehdorn gewinnt damit die dringend benötigte Zeit, bis sein Sparprogramm wirkt. Erst dann kann Air Berlin wieder Geld verdienen.

Der Einstieg der Scheichs ist nicht nur für die knapp 9.000 Beschäftigten Air Berlins eine gute Nachricht. Auch Touristen und Geschäftsreisende können aufatmen, denn die Lufthansa wird bis auf Weiteres kein Monopolist auf innerdeutschen Strecken sein. Nach wie vor ist Air Berlin dort der einzige echte Rivale der Lufthansa. Die anderen, wie Ryanair, starten von kleineren Flughäfen abseits der Ballungsräume und sind damit für viele Passagiere nur eine nervige, weil zeitraubende Alternative. Oder sie heben – Beispiel Easyjet – seltener ab, damit die Flieger immer voll werden. Nur mit Air Berlin wird der Preiswettbewerb an Deutschlands Großflughäfen am Leben gehalten. Denn abgesehen von den Ticketkosten unterscheidet sich ein Air-Berlin-Flug kaum vom Lufthansa-Flug auf der Kurzstrecke.

Nicht zu unterschätzen ist auch die enge Verzahnung zweier so unterschiedlicher Fluglinien wie Etihad und Air Berlin. Der Horizont der Deutschen reicht nun – böse gesprochen – nicht mehr nur bis Mallorca. Mit Etihad als Partner können Air-Berlin-Kunden ihre Koffer künftig in Berlin einchecken und in Tokyo oder Sydney wieder in Empfang nehmen – wenn auch nach einem Zwischenstopp in Abu Dhabi. Mit einem Mal ist der asiatisch-ozeanische Raum erschlossen.

Und was hat Etihad davon? Die Araber haben auf einen Schlag Zugriff auf weitere 33 Millionen Passagiere, wie Vorstandschef James Hogan vorrechnet. In ganzseitigen Zeitungsanzeigen bejubelten die neuen Partner daher »Eine Welt voller Möglichkeiten«. Schließlich ist der Luftraum hierzulande nicht so offen, wie die Liberalisierung glauben macht. Arabische Fluglinien bekommen nur wenige Landerechte auf deutschen Flughäfen. München, Düsseldorf und Frankfurt hießen bisher die Etihad-Ziele. Diese Begrenzung hemmte Etihads Wachstum, das im Gegensatz zu den traditionellen Fluglinien nicht heimatgetrieben ist. In der Wüste mangelt es nicht mehr an Fliegern, wohl aber an Bewohnern.

Im Geschäftsmodell von Etihad, Emirates und Qatar Airways – den Rivalen vom Golf – schlummert allerdings ein Risiko. Denn dieses Modell, das nun mit den Passagieren nach Deutschland importiert wird, basiert nicht etwa auf Ölsubventionen, sondern vor allem darauf, zu unerhört niedrigen Arbeits- und Abfertigungskosten zu produzieren – ohne Nachtflugverbot und ohne Bürgerbeteiligung am Flughafenausbau.

Verlierer gibt es also doch: Es sind vor allem die Beschäftigten der Lufthansa. Wenn der neue Flughafen in Berlin im Juni 2012 öffnet, sollen angeheuerte Lufthansa-Mitarbeiter im Schnitt 20 Prozent weniger verdienen als ihre Kollegen in Frankfurt oder München. Begründet wird das bislang vor allem mit dem Preisvorteil der Billigflieger. Mit dem Zugriff von Etihad auf den deutschen Markt wird der Kostendruck auch auf der Langstrecke weiter zunehmen.

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Leserkommentare
  1. > Mehdorn gewinnt damit die dringend benötigte Zeit, bis sein Sparprogramm wirkt. <

    Wie das Sparprogramm aussehen wird lässt sich vom Sparprogramm bei der DB ableiten.

    > Zwischen 1999 und 2008 stieg der Umsatz des Unternehmens von 15,6 auf 33,5 Milliarden Euro. Das wirtschaftliche Ergebnis des Unternehmens verbesserte sich von einem Verlust von 1,538 Milliarden Euro (1999) auf einen Gewinn von 2,483 Milliarden Euro (2008). Die Zahl der Beschäftigten ging im gleichen Zeitraum von rund 350.000 auf etwa 240.000 zurück. <
    http://de.wikipedia.org/w...

  2. und gebrochenen Prinzipien zu tun, wenn der Investor aus dem Ausland stammt ? Ob staatlicher Hintergrund oder nicht, spielt ohnehin keine Rolle bei den Rechten eines Gesellschafters?
    Von diesem Blickwinkel (die alte Deutschland AG lässt grüßen) sollte man sich doch langsam trennen und vielleicht einmal recherchieren, wie viele Unternehmen mittlerweile zu nennenswerten Teilen ausländische Gesellschafter (auch mit Staatshintergrund)haben.
    Alles Verzweifelte?
    Und dann die Unternehmen in aller Welt, die deutsche (aus dortiger Sicht also ausländische) Gesellschafter haben - auch alles Verzweifelte?

    • Ullli
    • 22. Dezember 2011 10:58 Uhr

    das vermisse ich in dieser Recherche:
    Wird die oneworld-Allianz weiterhin an dem Plan festhalten, AIRBERLIN Anfang des nahenden Jahres 2012 als Partner aufzunehmen ? Nach meiner Einschätzung eher nicht, was fatal wäre. Denn es gibt noch andere Himmelsrichtungen ausser Osten.
    http://de.oneworld.com/me...

  3. 4. Schade

    Ich bedauere den Einstieg.
    Kurzstreckenflüge emittieren mehr als 4x soviel CO2 wie eine vergleichbar lange Bahnfahrt und benötigen auch entsprechend weit mehr Energie, die zudem ausschließlich aus (absehbar) endlichen Ressourcen gewonnen wird.
    Um einen Umstieg auf die Schiene interessant zu machen, müsste der Flugpreis erheblich teurer als der Fahrtpreis sein. So wird das leider noch länger dauern, auch wenn die Meldung von gestern zumindest leise Hoffnung nährt.

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    Falsch. Um die Schiene interessant zu machen braucht man Wettbewerb. Wettbewerb wie ihn z.B. Billigflieger machen. Ohne den Eintritt von Billigtarifen in den innerdeutschen Flugmarkt gäbe es weder einen degressiven Preis bei der Bahn (je weiter sie fahren desto billiger wird jeder weiterer Kilometer) noch Innovationen wie 29 Euro Tickets sondern immernoch den linearen Tarif aus der Vergangenheit (58 Pfennig/Kilometer) und noch mehr Leute würden im Auto sitzen.

  4. Falsch. Um die Schiene interessant zu machen braucht man Wettbewerb. Wettbewerb wie ihn z.B. Billigflieger machen. Ohne den Eintritt von Billigtarifen in den innerdeutschen Flugmarkt gäbe es weder einen degressiven Preis bei der Bahn (je weiter sie fahren desto billiger wird jeder weiterer Kilometer) noch Innovationen wie 29 Euro Tickets sondern immernoch den linearen Tarif aus der Vergangenheit (58 Pfennig/Kilometer) und noch mehr Leute würden im Auto sitzen.

    Antwort auf "Schade"
    • Marc S
    • 22. Dezember 2011 13:00 Uhr

    Sie haben völlig recht, Bahnfahren ist viel zu teuer. Monopol-Ausnutzung. Man sollte die Bahn dringend zerlegen - das Schienennetz bleibt beim Staat und wird jedem Zugbetreiber zu gleichen Konditionen verfügbar gemacht, die Züge können gerne zu 100% privatisiert werden.

    Dann werden die Preise rasant fallen, und nicht nur Flugreisen sondern auch Autofahrten zur Bahn verlagert.

    Siehe Westbahn in AT...

    via DIE ZEIT-App

    • Allora
    • 22. Dezember 2011 13:33 Uhr

    Auf der Kurzstrecke kann Air Berlin längst was Lufthansa kann. Das liegt vor allem daran, daß Lufthansa immer popeliger wird. Mit Germanwings als Zwangsalternative werden sie den LH-Touch bald ganz abgeschafft haben.

    Wie es anders geht? Siehe Swiss! Dafür geben die Leute dann auch ein bißchen mehr aus. Aber Lufthansa bringt das nicht. In keiner Weise.

  5. Als Bahnchef war Herr Mehdorn verrufen und sein Name mit allerlei Wortergänzungen versehen.

    Vielleicht wegen seiner einfachen "Denke".

    Als Chef von Air-Berlin wird er sich noch unter Beweis stellen müssen. Jedoch hat er dem Unternehmen einen grossen Vorteil zugesichert, nämlich den der Präsenz am zukünftigen, wohl grössten Drehkreuz in den bevölkerungsreichsten Teil der Welt.

    Da mögen deutsche Politiker noch vor einiger Zeit in Talkshows mit schamlosen Bemerkungen, wie "der übt sich jetzt in Airlines" (gelächter) über Herrn Mehdorn hergefallen sein. Doch eines ist sicher, AIR-Berlin und Herr Mehdorn wird nicht nur im nächsten Jahr die Made im Speck sein.

    Mal schauen was dann andere renommierte, ehemals staatliche und immer noch zu einem grossen Teil in "staatlicher" Hand agierende Airlines und deren Vorstandsvorsitzende zu bieten haben.

    Der Anfang des Artikels sagt doch schon einiges aus.

    Gruss

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  • Schlagworte Hartmut Mehdorn | Lufthansa | Air Berlin | Deutsche Bahn | Billigflieger | Emirates
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