Etwa 6.000 Jahre nach der Erfindung des Rades begibt sich der Münchner Industrielle Ludwig Bölkow ins Allgäu zur Kur. Es ist Frühling 1967, Bölkow ist Mitte fünfzig, in Bad Wörishofen lässt er sich mit heißem und kaltem Wasser überschütten. Irgendwann vor oder nach den Wechselgüssen lernt er einen Ingenieur aus Norddeutschland kennen, einen älteren Herrn. Der erzählt ihm von einem Gedanken, den er seit Jahrzehnten mit sich herumträgt: Er will das Rad abschaffen.

Ein Zug, der nicht rollt, sondern schwebt. Der ungebremst von der Reibung zwischen Schiene und Rädern dahinrast, doppelt so schnell wie die schnellste Lokomotive, vorangetrieben von magnetischer Kraft. Das ist die Idee dieses Ingenieurs. Schon drei Jahrzehnte zuvor hat er sich die merkwürdige Kreuzung aus Flugzeug und Eisenbahn als Patent eintragen lassen. Gebaut hat sie niemand. Auch einen Namen für die Magnetschwebebahn gibt es noch nicht. Den bekommt sie erst später: Transrapid.

Die Begegnung in Bad Wörishofen ist der Anfang eines mehr als vier Jahrzehnte andauernden Traums. Am Ende wird der deutsche Staat 1,5 Milliarden Euro für den Transrapid ausgegeben haben. Fahren aber wird er in Deutschland nur auf einer 31,8 Kilometer langen Teststrecke nahe dem Dorf Lathen im Emsland, eröffnet am 30. Juni 1983.

Jetzt, am 31. Dezember 2011, wird die Anlage für immer geschlossen. Wenn das Jahr zu Ende geht, ist die Geschichte des Transrapids in Deutschland vorüber. Die Magnetschwebebahn ist einer der größten Irrtümer der deutschen Wirtschaftsgeschichte, da sind sich alle einig. Der Streit beginnt bei der Frage, worin der Fehler liegt.

Falsch war es, so viel Geld für einen teuren Zug auszugeben, den niemand braucht, sagen die einen. Falsch war es, nicht noch mehr Geld zu investieren und in Deutschland eine richtige Strecke zu bauen, sagen die anderen.

Nur die IABG sagt nichts. Das Kürzel steht für Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft, es ist das Unternehmen, das die Trasse in Lathen betreibt. Die IABG muss Buch geführt haben, wie oft der Transrapid in all den Jahren auf der Strecke unterwegs war, wie viele Menschen mit ihm fuhren, wann genau der letzte Zug startete. Aber sie gibt darüber keine Auskunft. Man äußere sich nicht zum Transrapid. Das ist alles, was eine Sprecherin des Unternehmens mitteilt.

Der Transrapid scheint heute etwas zu sein, dessen man sich genieren muss.

Am Anfang aber, da schien ihm die Zukunft zu gehören. Ende der sechziger Jahre schaffen die Eisenbahnzüge in Deutschland nicht einmal 150 Kilometer pro Stunde. Dafür rattern die Räder, wackeln die Waggons. Mit dem Zug fahren vor allem Leute, die sich kein Auto leisten können. Die Bahn von damals ist langsam und laut.

Wie anders der Transrapid: Elektromagneten in Wagen und Fahrweg halten den Zug in der Schwebe und treiben ihn vorwärts, 300, 400, vielleicht gar 500 Stundenkilometer schnell, ohne Rattern, ohne Wackeln. Nur ein Surren liegt in der Luft. Wer will da noch Eisenbahn fahren?

Thyssen wittert das ganz große Geschäft

Nach der Rückkehr aus der Kur berichtet Bölkow seinen Mitarbeitern von der Idee des Magnetzugs. Der Unternehmer, selbst Ingenieur, hat im Zweiten Weltkrieg als junger Mann das düsengetriebene Jagdflugzeug mitentwickelt, in den fünfziger Jahren Hubschrauber gebaut. 1968 wird sein Unternehmen in dem Luftfahrt- und Rüstungskonzern Messerschmitt-Bölkow-Blohm aufgehen. Jetzt aber, ein Jahr zuvor, erteilt er einem begabten jungen Mitarbeiter den Auftrag: Befassen Sie sich mit diesem Schwebezug!

44 Jahre später, im Dezember 2011, sitzt ein korrekt gekleideter Mann mit grauen Haaren und grauem Kinnbart in einem Besprechungszimmer in Kassel und schüttelt den Kopf. »Mir ist es immer noch ein Rätsel, warum es mit dem Transrapid nichts geworden ist«, sagt Hans-Georg Raschbichler, heute siebzig Jahre alt.

Raschbichler, selber aus München stammend, begann Mitte der sechziger Jahre bei der Bölkow KG. Er ist der Ingenieur, den Bölkow anwies, den Zug zu bauen.

Es dauert damals nicht lange, da ist der junge Mann von der Idee noch mehr begeistert als sein Chef. Was zunächst bloßer Auftrag ist, wird Raschbichlers Leidenschaft. Noch heute kann er voll Enthusiasmus von supraleitenden Spulen und dreiphasigen Wicklungen erzählen und von den aufregenden Momenten, wenn das, was eben noch als Hirngespinst erschien, auf einmal Wirklichkeit wird. Und funktioniert.

1971 stellen Raschbichler und seine Leute in Ottobrunn bei München die erste Versuchsstrecke fertig, 660 Meter lang. Verkehrsminister Georg Leber (SPD) kommt zu Besuch, er sieht den ersten Zug ohne Räder und sagt: »Dies ist ein historischer Moment.«