Kreuzfahrten Eine Frage des Charakters
Ein Berufsstand hat Schaden genommen. Zu Besuch bei einem Kapitän vom alten Schlag
© Maurizio Gambarini/dpa
Das Kreuzfahrtschiff "MS Europa" fährt 2009 durch den Hafen von Hamburg.
Uwe Bech weiß nicht, ob es strafbar ist, wenn ein Kapitän nach einer Havarie weit vor dem letzten Passagier sein Schiff verlässt. Er lacht heiser, schüttelt den Kopf. Was für eine Frage! Im Flur seines Hauses steht ein kleines Modell der MS Europa auf dem Regal. Sein Schiff. 17 Jahre lang hat Uwe Bech auf der Brücke der MS Europa gestanden, als Kapitän hat er den deutschen Luxusliner sicher nach Spitzbergen, in die Südsee und nach Sydney gesteuert. 48 Jahre lang ist Bech zur See gefahren. Nie hat sich der Kapitän in dieser Zeit gefragt, welche Strafe ihm droht, wenn er in Seenot vor den Passagieren von Bord geht. Das sei keine Frage von Gesetzen, sagt der 74 Jahre alte Kapitän a.D. Für Uwe Bech ist es eine Frage der Ehre.
Als am vergangenen Freitag vor der Küste der italienischen Insel Giglio die Costa Concordia verunglückte, hat mit dem Kreuzfahrtschiff auch ein mythischer Berufsstand schweren Schaden genommen. In Film und Fernsehen gilt der Kapitän als einer der letzten Helden. Ein tapferer Kerl in Weiß, der im Ernstfall furchtlos sein Leben für das der Passagiere opfert. Einer, der erfüllt ist von Werten wie Disziplin, Umsicht und Verantwortungsbewusstsein. Einer, der so ganz anders ist als Francesco Schettino, der Kapitän der Costa Concordia.
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Wenn es stimmt, dass Schettino an jenem Freitagabend absichtlich zu nah am Ufer entlangfuhr, um Bekannten lässig von der Brücke zuzuwinken, wenn es stimmt, dass der Kapitän seinen fatalen Fehler zu vertuschen suchte, zu spät evakuieren ließ und dann unter den Ersten war, die sich an Land retteten – dann gerät das Weltbild vieler Kreuzfahrttouristen ins Wanken.
Während Francesco Schettino in Italien in Untersuchungshaft sitzt und sich die Meldungen überschlagen, die ihn der Feigheit bezichtigen, sitzt Uwe Bech in Hamburg-Rahlstedt in seinem Wohnzimmer und sagt, er wolle seinen Kollegen nicht verurteilen, ehe nicht alle Fakten bekannt seien.
Bech sieht noch immer aus wie ein Bilderbuchkapitän, mit kräftigen Brauen über blauen Augen und noch kräftigerem Händedruck. In seiner rauen Stimme klingt der Norddeutsche durch, aufgewachsen ist Bech in Hamburg-Ottensen, wo die Nebelhörner der Schiffe nachts wie streunende Tiere rufen. Schon als Kind nahm ihn sein Vater, Kapitän auf einem Fischdampfer, mit aufs Meer. Seitdem wusste auch der Sohn, dass er zur See fahren wollte. Mit 16 Jahren heuerte er zum ersten Mal an, für sieben Monate auf einem Erzfrachter, unterwegs von Norwegen nach Manchester. Mit 32 wurde er Kapitän bei Hapag-Lloyd. »Containerschiffe, Tanker, normale Frachtschiffe – ich hab eigentlich alles gefahren, was die Reederei zu bieten hatte.«
Wenn Passagiere sich beim Sonnen verbrannten, mahnte Bech Schatten an
Damals, sagt Bech, habe er sich nicht vorstellen können, einmal selbst Kreuzfahrtkapitän zu werden, »ich dachte immer, ach, die auf ihren weißen Schwänen«. Bis ihm die Reederei 1985 anbot, die MS Europa, das Fünfsterneschiff der Flotte, zu übernehmen. Damals habe er am Abend zu seiner Frau gesagt: »Ich habe eine gute und eine schlechte Nachricht. Zuerst die gute: Man hat mich gefragt, ob ich Kreuzfahrtkapitän werden will. Die schlechte ist, dass ich Nein sagen werde.« Am nächsten Tag habe er seine Meinung dann doch noch geändert. So ein Angebot komme nie wieder, habe er sich damals gedacht. Und schnell gemerkt, wie sehr er die Leitung der weißen Schwäne unterschätzt habe. »Ich musste praktisch einen völlig neuen Beruf dazulernen. Mit den Containern brauchst du dich ja nicht zu unterhalten. Aber auf einem Kreuzfahrtschiff denkt natürlich jeder Gast: Um mich sollte sich der Kapitän auch kümmern!«
Anfangs, sagt Bech, sei ihm die Umstellung schwergefallen. Wenn seine Frau ihn früher auf Reisen mit dem Frachter begleitete, verbrachte sie lange Stunden lesend irgendwo allein an Deck. Auf der MS Europa brauchten die beiden oft eine Viertelstunde, um vom Eingang des Restaurants bis zum Captain’s Table zu kommen. Wo Bech auch stand, wohin er ging, der Mann in der weißen Uniform stand stets im Mittelpunkt. Er hatte den Ruf des Kümmerers. Wenn sich die Passagiere auf dem Lido-Deck die Haut verbrannten, kam Bech und mahnte Schatten an. Passagiere, die mit ihm gefahren sind, erzählen von einem Kapitän, an dem die Ehrerbietungen der Gäste abzugleiten schienen – und den sie dafür umso mehr bewunderten.
Übersicht zu diesem Artikel
- Seite 1 Eine Frage des Charakters
- Seite 2 Die Rolle des Kreuzfahrtkapitäns macht anfällig für Eitelkeit
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- Datum 21.01.2012 - 10:08 Uhr
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- Quelle DIE ZEIT, 19.1.2012 Nr. 04
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Gerade kam auf N24 die Meldung, dass das Schiff weiter gesunken sei. Kommt mir fast so vor wie unser BuPrä, der schafft es ja auch immer weiter zu sinken.
Aber egal, dieser Kapitän hier scheint im Gegensatz zu unseren heutigen Lichtgestalten wie einer von einem anderem (alten) Stern, auf dem noch Ehrgefühl und Verantwortung was galt.
Eine kleine anekdotische Anmerkung zum Thema "Kapitän geht als letzter von Bord". Unter der Flagge des Binnenlandes Schweiz fahren seit Jahrzehnten auch Hochseeschiffe. Infolge dessen gibt es ein "Bundesgesetz über die Seeschiffahrt unter Schweizer Flagge". Und dort steht unter Artikel 134, Absatz 1: "Der Kapitän, der ein schweizerisches Seeschiff in Gefahr nicht als letzter verlässt, wird mit Gefängnis oder Busse bestraft."
Aehnliches schreiben offenbar auch die italienischen (!) Gesetze vor. Ob es auch international gilt, weiss ich nicht.
I hoabs ja immer gwusst, die Schweizer ham de Seefahrt erfunden. :-)
I hoabs ja immer gwusst, die Schweizer ham de Seefahrt erfunden. :-)
Ein Mensch auch das Herz haben, seine Aufgabe bewältigen zu können. Allerdings kann man dieses Herz nicht antrainieren, es ist da, oder auch nicht.
Natürlich kann man soft skills entwickeln, Verantwortungsgefühl stärken, etc.
Jede Reederei hat da so ihre Unternehmenskultur, die sich auch über die so geprägten Personen fortsetzt.
Allerdings ist diese Art der Tradierung ein sehr langfristiger Prozess, der leicht von oben zerstört werden kann.
Kommen sie mir also bitte nicht mit Saint-Exupery, der hatte genug Probleme mit seinen Depressionen.
wird es unbewußt behalten und da können sie soviel trainieren , wie sie wollen.
Natürlich kann man soft skills entwickeln, Verantwortungsgefühl stärken, etc.
Jede Reederei hat da so ihre Unternehmenskultur, die sich auch über die so geprägten Personen fortsetzt.
Allerdings ist diese Art der Tradierung ein sehr langfristiger Prozess, der leicht von oben zerstört werden kann.
Kommen sie mir also bitte nicht mit Saint-Exupery, der hatte genug Probleme mit seinen Depressionen.
wird es unbewußt behalten und da können sie soviel trainieren , wie sie wollen.
Ein Gesetz ist es internationional nicht, Aerzte schworen bie heute einen Eid, Gesetz ist es nicht. Wie einer operiert ist kein Gesetz.
Kunstfertigkeit, Koennen, Selbstvertrauen, Wissen, eine gewisse Ruhe,
und das es eine Ehre ist hier zu stehen und zu arbeiten, das ist das Gewebe aus dem der Teppich gewebt ist auf dem solche Leute agieren. Die gibt es heute auch noch.
Ich habe schon mal geschrieben im Flugzeug sitzen Vollzahler und welche mit 70% Abschalg, es gilt fuer alle der selbe Sicherheitsstandart, nicht der Komfort..engere Sitze..etc. Die Kosten eines Fliegers sind immer gleich deshalb wird er vollgebucht, das ist mit Kreuzfahren der mega Klasse, Hotels der mega klasse auch.Es muss wirtschaftlich sogar sein leere Kabinen wuerden den Eindruck erwecken, hier stimmt was nicht. Ich kenne das.
Es gibt auch kleinere Cruiser je nach Route.... Norwegen nicht teuer und noch sehr persoenlich.......
es ist eine Frage der Ehre,zu welchem Zeitpunkt ein Kapitän im Notfall von Bord geht.
Francesco Schettino ist Italiener, Uwe Bech ist Deutscher.
Nun möchte ich nicht einen markanten Patriotismus das Wort reden, allerdings da ich im europäischen Rahmen auf dem Gebiet der Arbeitssicherheit tätig war. Je weiter südlicher oder östlicher Sie in Europa kommen, um so laxer und freizügiger wird mit Sicherheit umgegangen.
Das hat mit Überheblichkeit nichts zu tun. Polen, Russen, Italiener, Griechen , Portugiesen halten europäische Sicher-
heitsstandarts gerne nicht ein.
Im Falle des italienischen Kapitäns kommen allerdings auch charakterliche Mängel hinzu, welche ein deutliches Zeichen des Werteverfalls der gegenwärtigen Gesellschaft sind.
Als Uwe Bech zur See fuhr,war die Welt noch in Ordnung.
Über Einsatz für die Gemeinschaft wurde nicht gelacht. Heute wird nur noch gewulfft, geguttenbergt und wenn möglich geberlusconit. Das ist das "Aus" für die Christliche Seefahrt, wenn nicht schleunigst auch die sozialen Bedingungen der Besatzungsmitglieder einem menschenwürdigen Zustand angepasst werden.
Lieps
Preußischer Diplomat
Der "Alte" an Bord ist für alles verantwortlich, auch hauptsächlich für die Navigation und Kursführung bei schwieriger Küstenfahrt, damit nach Möglichkeit immer eine Handbreit Wasser unter den Kiel passt.Nach meinen Informationen stimmt der Käpitän auch seinen Kurs nicht permanent mit dem Reeder ab, dann könnte der ja gleich das Kommando online übernehmen.Führungsstärke und kühle Übersicht nach einer Kollision, Grundberührung oder Feuer im Schiff ist auch meines Erachtens nicht abhängig von Nationalität oder Religionszugehörigkeit des Captains, sondern wie von Kapitän Bech hervorgehoben, von der Eignung eines Menschen in Gefahrensituationen das Richtige zu tun.Zur "Ehrenrettung" von Herrn Schettino kann ich nur vermuten, daß er unter schwerem Schock stand und deshalb nicht warnehmen wollte, daß ein Felsen sein schönes Schiff auf 70 lange Meter unter der Wasserlinie aufgeschlitzt hatte und zwar derart massiv, daß gleich ein Stück Klamotte zwischen den Spanten steckenblieb.Immerhin muß er aber noch die Geistesgegenwart besessen haben, den angeschlagenen "Weißen Schwan" Richtung Küste zu dirigieren, so daß er sich sachte auf die Seite legen konnte.Danach war seine Kraft erschöpft und es begann der Gott des Chaos an Bord zu herrschen.Der Autor hat selbst März 1973 eine Grundberührung um 03:00 Uhr in der Früh mit einem Erzfrachter im Kleinen Belt miterlebt und kann deshalb ein klein wenig nachvollziehen, wie furchtbar beschissen sich Navigator und Capt.danach gefühlt haben.Ahoi
Der "Alte" an Bord ist für alles verantwortlich, auch hauptsächlich für die Navigation und Kursführung bei schwieriger Küstenfahrt, damit nach Möglichkeit immer eine Handbreit Wasser unter den Kiel passt.Nach meinen Informationen stimmt der Käpitän auch seinen Kurs nicht permanent mit dem Reeder ab, dann könnte der ja gleich das Kommando online übernehmen.Führungsstärke und kühle Übersicht nach einer Kollision, Grundberührung oder Feuer im Schiff ist auch meines Erachtens nicht abhängig von Nationalität oder Religionszugehörigkeit des Captains, sondern wie von Kapitän Bech hervorgehoben, von der Eignung eines Menschen in Gefahrensituationen das Richtige zu tun.Zur "Ehrenrettung" von Herrn Schettino kann ich nur vermuten, daß er unter schwerem Schock stand und deshalb nicht warnehmen wollte, daß ein Felsen sein schönes Schiff auf 70 lange Meter unter der Wasserlinie aufgeschlitzt hatte und zwar derart massiv, daß gleich ein Stück Klamotte zwischen den Spanten steckenblieb.Immerhin muß er aber noch die Geistesgegenwart besessen haben, den angeschlagenen "Weißen Schwan" Richtung Küste zu dirigieren, so daß er sich sachte auf die Seite legen konnte.Danach war seine Kraft erschöpft und es begann der Gott des Chaos an Bord zu herrschen.Der Autor hat selbst März 1973 eine Grundberührung um 03:00 Uhr in der Früh mit einem Erzfrachter im Kleinen Belt miterlebt und kann deshalb ein klein wenig nachvollziehen, wie furchtbar beschissen sich Navigator und Capt.danach gefühlt haben.Ahoi
I hoabs ja immer gwusst, die Schweizer ham de Seefahrt erfunden. :-)
Jaja, früher war alles besser. Der nette alte Seebär, der seine Gäste noch bis ins Taxi besorgt begleitet. Selbstverständlich immer nur die sicherste Variante gewählt.
Der Artikel wabert auf dem Niveau der Bunten herum. Wesentlich besser sind da der Artikel von Jens Jessen, der die richtigen Fragen stellt und so auch auf die Sache mit dem ersten zu werfenden Stein hinweist und der von Olaf Kroh und Michael Allmeier. Dort wird deutlich, dass es in der Seefahrt eben noch zu viel "alte Schule" gibt, in der keiner die Entscheidung eines Kapitäns hinterfragen darf. Das was in der Luftfahrt aus schmerzlicher Erfahrung Crew Resource Management geworden ist, fehlt aus verschiedenen Gründen auf dem Wasser.
Einfacher ist es freilich, von früher zu träumen und auf die Italiener zu schimpfen. In Deutschland gibt es zwar für jeden nur denkbaren Lebensbereich meist mehr Vorschriften als im Rest der Welt. Das automatisch mit mehr Sicherheit gleichzusetzen, ist aber eine Milchmädchenrechnung.
Den alten Schlag gibt es bei Managern auch noch, auch wenn das eine bedrohte Art ist.
Es geht nicht darum, diese Leute zu verherrlichen, es geht darum, was wir von ihnen lernen können.
Es ist einfach ein Gerücht, dass die alten Knochen immer nur stur ihr eigenes Ding gefahren haben und einfach nur Kommandos geblökt haben. Solche Leute gab es sicher auch, aber spätestens ab ein paartausend Bruttoregistertonnen wird das ne haarige Angelegenheit.
Andererseits ist das Wort des diensthabenden Kommandanten an Bord nun mal Gesetz, das ist in der Luftfahrt im Zweifel auch nicht anders - ein Manöver KANN einfach nicht von 2 Personen oder in einer gruppendynamischen Abstimmung mit psychologischer Betreuung und anschliessendem Betroffenheitsklöppeln befohlen werden. Gehe ich recht in der Annahme, dass sie an Bord eines Schiffes oder Flugzeuges noch nie Verantwortung übernommen haben, CH75?
Ich habe nur Yoghurteimer über die Ostsee bewegt und galt als Freizeitskipper schon immer als grenzgradig gruppenorientiert. Aber über die Gültigkeit einer Anweisung an Bord hätte ich nie diskutiert, das geht gar nicht.
Aber hier gehts mir gar nicht um die Nautik.
Einerseits vergreist unsere Gesellschaft, andererseits haben wir immer noch einen medialen Jugendhype. Gleichermaßen wünschen sich viele eine Orientierungsfigur, andererseits wird Entscheidungshoheit immer weiter zersplittert.
Das passt halt alles hinten und vorne nicht zusammen.
Den alten Schlag gibt es bei Managern auch noch, auch wenn das eine bedrohte Art ist.
Es geht nicht darum, diese Leute zu verherrlichen, es geht darum, was wir von ihnen lernen können.
Es ist einfach ein Gerücht, dass die alten Knochen immer nur stur ihr eigenes Ding gefahren haben und einfach nur Kommandos geblökt haben. Solche Leute gab es sicher auch, aber spätestens ab ein paartausend Bruttoregistertonnen wird das ne haarige Angelegenheit.
Andererseits ist das Wort des diensthabenden Kommandanten an Bord nun mal Gesetz, das ist in der Luftfahrt im Zweifel auch nicht anders - ein Manöver KANN einfach nicht von 2 Personen oder in einer gruppendynamischen Abstimmung mit psychologischer Betreuung und anschliessendem Betroffenheitsklöppeln befohlen werden. Gehe ich recht in der Annahme, dass sie an Bord eines Schiffes oder Flugzeuges noch nie Verantwortung übernommen haben, CH75?
Ich habe nur Yoghurteimer über die Ostsee bewegt und galt als Freizeitskipper schon immer als grenzgradig gruppenorientiert. Aber über die Gültigkeit einer Anweisung an Bord hätte ich nie diskutiert, das geht gar nicht.
Aber hier gehts mir gar nicht um die Nautik.
Einerseits vergreist unsere Gesellschaft, andererseits haben wir immer noch einen medialen Jugendhype. Gleichermaßen wünschen sich viele eine Orientierungsfigur, andererseits wird Entscheidungshoheit immer weiter zersplittert.
Das passt halt alles hinten und vorne nicht zusammen.
Die Reisen werden immer billiger, die Besatzungen, nun auch die Kapitäne. Der ruhende Fels in der Brandung rettet sich erst selber. Das ist eine Zeichen für mangelnde Qualität und eine Einstellungsfrge, passt aber doch ganz gut in unsere Zeit. Wenn ein Bundespräsidenten sich benimmt, wie der kleinste Raffbürger, oder wie Journalisten die alle Vorteile wie Rabatte beim Autokauf annehmen, warum soll ein Kapitän dann mehr verantwortung übernehmen
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