Kreuzfahrt Niedriglöhner unter Deck

Auf Kreuzfahrtschiffen soll im Notfall selbst der Küchenjunge helfen. Aber darf man das wirklich erwarten?

© Tullio M. Puglia/Getty Images

Bergungsarbeiten am havarierten Schiff Costa Concordia

Kurz nachdem die Costa Concordia einen Felsen vor der italienischen Insel Giglio rammte, stießen auf dem Kreuzfahrtschiff zwei Welten aufeinander. Deutsche und Engländer auf einer Seite, Filipinos und Inder auf der anderen. Denn die Passagiere trafen plötzlich auf jene, die für sie normalerweise unsichtbar bleiben: Küchenhelfer, Putzkräfte, Maschinisten. Jene Mitglieder der Schiffsbesatzung, denen es sonst verboten ist, auch nur in die Nähe der Passagiere zu kommen. Arbeitskräfte, die nur ein paar Decks tiefer schlafen, aber in einem ganz anderen Universum leben.

Als es krachte, kam es auf einmal auf diese Unsichtbaren an. Denn im Notfall sollen sie bei der Rettung helfen. Doch glaubt man Schilderungen von Passagieren, erwiesen sich viele Crew-Mitglieder als inkompetent. »Niemand wusste, wie man die Rettungsboote zu Wasser lässt«, zitiert der britische Guardian einen früheren Seemann, der mit seiner Frau und zwei Töchtern auf der Concordia Urlaub machte. »Und viele Crew-Mitglieder konnten nicht mit uns kommunizieren, weil sie kein Wort Englisch sprachen.« Ein anderer Passagier berichtete: »Die meisten Crew-Mitglieder kamen aus Indien, Sri Lanka oder von den Philippinen. Sie dachten gar nicht daran, Alte, Kinder und Behinderte zu retten. Stattdessen rannten sie los, um selbst als Erste auf den Rettungsbooten zu sein.«

Harte und pauschale Vorwürfe. Inwieweit sie zutreffen, kann nur eine sorgfältige Untersuchung des Unglücks klären. Doch eines kann man jetzt schon sagen: Im Katastrophenfall kommt es auf jedes Mitglied der Schiffsbesatzung an. Jeder, vom Offizier bis zum Hilfskoch, hat eine Aufgabe, genau beschrieben in Rettungsplänen. Das Überleben der Mitglieder beider Welten an Bord hängt davon ab, ob jeder Einzelne weiß, was er zu tun hat. Aber was kann man von Schiffsmannschaften erwarten, die aus allen Teilen der Welt zusammengewürfelt sind? Die zum Teil zu Niedrigstlöhnen und unter extremen Bedingungen unter Deck die Drecksarbeit erledigen? Hinter der weißen Fassade der Kreuzfahrtschiffe verbirgt sich eine Arbeitswelt, von der die meisten Passagiere nichts ahnen und von der sie vielleicht auch nichts wissen wollen. Dabei gibt es nicht nur wegen des jüngsten Unglücks allen Grund, dort genauer hinzuschauen.

Der Wettbewerb um Passagiere entscheidet sich über den Preis

Weltweit arbeite etwa eine Viertelmillion Menschen auf Kreuzfahrtschiffen, schätzt die weltweit tätige Gewerkschaft Norwegian Seafarers’ Union. Es sind mehr denn je, weil die Zahl der Schiffe rasant steigt. Das wiederum liegt am geänderten Geschäftsmodell: Kreuzfahrten haben sich vom Luxusprodukt zum Massengeschäft entwickelt. In diesem Umfeld wird der Wettbewerb um Passagiere über den Preis entschieden. Deshalb ist der Druck auf die Löhne und die Arbeitsbedingungen an Bord der Kreuzfahrtschiffe enorm – die Personalausgaben bilden auf den Schiffen mit manchmal über tausend Mann Besatzung einen großen Kostenblock.

Am Personal zu sparen, das haben viele Reedereien denn auch perfektioniert. Sie unterscheiden sorgfältig, wem sie wie viel zahlen müssen. Deshalb existiert an Bord auch unter der Besatzung eine fein gegliederte Klassengesellschaft. Sie besteht typischerweise aus drei Gruppen, innerhalb derer es etliche weitere Abstufungen gibt. Der Kapitän, seine Offiziere und die Matrosen – die eigentlichen Seeleute – bilden eine eher kleine Gruppe. Dabei kann ein Matrose, wenn er Glück hat und nach deutschem Tarif bezahlt wird, ein Einstiegsgehalt von 3.372 Euro im Monat verdienen oder – nach internationalem Tarif – nur 1.800 Dollar. Die ebenfalls eher kleine Gruppe im Maschinenraum verdient nach Angaben der Gewerkschaft schlechter, dort werden gerne Mitarbeiter von den Philippinen und aus anderen Entwicklungsländern eingesetzt. Die weitaus größte Gruppe arbeitet im Hotelbereich – ganze Hundertschaften von Köchen, Kellnern und Putzkräften. Ihre Bezahlung ist in der Regel umso besser, je näher sie an den Passagieren sind. Deutsche Urlaubsgäste zum Beispiel erwarten deutschsprachige, perfekt geschulte Stewards – aber wer in der Hotelwäscherei arbeitet, ist ihnen egal.

Die Crew-Mitglieder eines Schiffes haben oft verschiedene Arbeitgeber. »Die Philippiner«, sagt der Kapitän eines großen Kreuzfahrtschiffes, »sind zum Beispiel bei einer Firma in Manila angestellt, zu den dort üblichen Löhnen, andere bei Crew-Agenturen, die in aller Welt Personal für die Schiffe anheuern.« Bezahlt werde sehr unterschiedlich, berichtet der Kapitän, der seit mehr als 20 Jahren Kreuzfahrtschiffe kommandiert. Er möchte ohne Namen zitiert werden, weil seine Reederei nicht im Umfeld der aktuellen Unglücksberichterstattung erscheinen will. Nach seiner Beobachtung versuchen zumindest die billigen Kreuzfahrtanbieter, die Löhne weiter und weiter zu drücken. »Einige Reeder in Amerika zahlen Kellnern sogar nur 50 Dollar im Monat und sagen, sie sollen sich den Rest über Trinkgeld verdienen.«

Hart sind auch die Arbeitszeiten an Bord: Praktisch für alle Besatzungsmitglieder gilt eine Siebentagewoche, und oft hat der Arbeitstag mehr als zehn Stunden. Allerdings arbeiten viele Offiziere nicht länger als drei bis vier Monate am Stück, während die Niedriglöhner an Bord neun Monate ohne Pause an Bord bleiben.

Viele Gewerkschafter sehen in alldem einen klaren Fall von Ausbeutung. »Niedrige Löhne und Arbeitszeiten ohne Rücksicht auf Verluste – auf vielen Schiffen haben wir riesige Probleme«, sagt Karl-Heinz Biesold, bei der Gewerkschaft ver.di für die Schifffahrt zuständig. Dem halten Arbeitgeber entgegen, lange Arbeitszeiten seien auf Schiffen unvermeidlich. Und für viele Crew-Mitglieder aus Entwicklungsländern ist ein Lohn, der nach europäischen Maßstäben niedrig wäre, ein Vermögen. Mit ihrer Heuer vom Kreuzfahrtschiff bauen Philippiner in ihrer Heimat Häuser und ernähren Großfamilien. Die globalen Gegensätze prallen an kaum einem anderen Ort so unmittelbar aufeinander wie auf Kreuzfahrtschiffen.

In jedem Fall wechseln die Arbeiter aus den Entwicklungsländern oft von einem Schiff zum nächsten. Muss dieses maritime Prekariat nicht schlecht motiviert sein – und im Notfall damit als große Hilfe ausfallen?

Klar ist, dass die Kernbesatzung mit ein paar Dutzend Matrosen allein nicht Tausende Passagiere in Sicherheit bringen kann. Deshalb verlangen internationale Vorschriften, dass jedes Besatzungsmitglied dafür trainiert ist, Rettungsaufgaben zu übernehmen. So ist etwa der Hilfskoch dazu eingeteilt, im Notfall ein bestimmtes Rettungsboot zu Wasser zu lassen, in einem Stoßtrupp Feuer zu bekämpfen oder in einem bestimmten Gang panischen Passagieren den Weg zu weisen. Solche Kenntnisse müssen durch Scheine nachgewiesen und in Übungen regelmäßig angewandt werden. So regeln es die Vorgaben, die auf allen Schiffen der Welt gelten.

Aber in der Praxis bestehen offenbar große Unterschiede. »Auf gut geführten Schiffen«, berichtet das Betriebsratsmitglied einer Kreuzfahrtreederei, »lassen sie die Rettungsboote wirklich regelmäßig ins Wasser und fahren mit ihnen eine Runde. Auf schlecht organisierten zeigt man nur kurz auf die entsprechenden Hebel, und das war es dann.« Andere haben Ähnliches erlebt: »Bei einem Kapitän haben wir jeden Montag eine Feuerlöschübung mit kompletten Anzügen absolviert. Ein anderer stellte nur müde fest, dass schon wieder ein Monat rum sei und wir mal wieder was machen müssten«, erzählt Ruth Helmling, die als Vollmatrosin seit vier Jahren auf Passagierschiffen unterwegs ist.

Offiziell ist auch eine einheitliche Arbeitssprache Pflicht für die komplette Besatzung. Meist ist das Englisch. Aber »das Meer ist groß, und nicht alles wird ständig kontrolliert«, sagt der Kreuzfahrtkapitän. »Manchmal können schon die Leute auf der Brücke eines Schiffes, mit dem ich Funkkontakt habe, kaum Englisch. Da ist klar, dass es dort unter Deck mit den Sprachkenntnissen noch schlechter aussieht.«

Wer wird zuerst gerettet – der Passagier oder der Fernseher?

Das alles muss nicht zwangsläufig in einer Katastrophe münden, aber eine gute Vorbereitung für Notfälle sieht anders aus. Wie oft tatsächlich schlecht geschulte Besatzungen Unglücksfälle verschärft haben, verrät keine Statistik. Die Praktiker erzählen von Fällen, bei denen Crew-Mitglieder aus den unteren Etagen der Bordgesellschaft zuerst ihre Fernseher und Videorecorder auf die Rettungsboote schaffen wollten.

Einfache Tipps, wie ein Kreuzfahrttourist erkennen könnte, ob ein Schiff, für das er sich interessiert, sicher ist, können die Experten nicht geben. Schiffe unter europäischer Führung gelten als vergleichsweise sicher – trotz der Erfahrung auf der Costa Concordia. In Einzelfällen kann auch der Blick in ein internationales Schiffsregister nützen, das krasse Verstöße gegen Sicherheitsauflagen verzeichnet.

Vielleicht werden Kreuzfahrtschiffe schon im kommenden Jahr sicherer, vielleicht verbessern sich schnell die Arbeitsbedingungen unter Deck. Dann nämlich soll eine Seerechtsreform festschreiben, dass Behörden auf der ganzen Welt Schiffe festhalten können, wenn an Bord weniger als der Mindestlohn gezahlt wird.

Gut möglich, dass die Diskussion nach dem Unglück der Costa Concordia wenigstens diese Reform voranbringt.

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