Jedes Besatzungsmitglied sollte Rettungsaufgaben übernehmen können

Viele Gewerkschafter sehen in alldem einen klaren Fall von Ausbeutung. »Niedrige Löhne und Arbeitszeiten ohne Rücksicht auf Verluste – auf vielen Schiffen haben wir riesige Probleme«, sagt Karl-Heinz Biesold, bei der Gewerkschaft ver.di für die Schifffahrt zuständig. Dem halten Arbeitgeber entgegen, lange Arbeitszeiten seien auf Schiffen unvermeidlich. Und für viele Crew-Mitglieder aus Entwicklungsländern ist ein Lohn, der nach europäischen Maßstäben niedrig wäre, ein Vermögen. Mit ihrer Heuer vom Kreuzfahrtschiff bauen Philippiner in ihrer Heimat Häuser und ernähren Großfamilien. Die globalen Gegensätze prallen an kaum einem anderen Ort so unmittelbar aufeinander wie auf Kreuzfahrtschiffen.

In jedem Fall wechseln die Arbeiter aus den Entwicklungsländern oft von einem Schiff zum nächsten. Muss dieses maritime Prekariat nicht schlecht motiviert sein – und im Notfall damit als große Hilfe ausfallen?

Klar ist, dass die Kernbesatzung mit ein paar Dutzend Matrosen allein nicht Tausende Passagiere in Sicherheit bringen kann. Deshalb verlangen internationale Vorschriften, dass jedes Besatzungsmitglied dafür trainiert ist, Rettungsaufgaben zu übernehmen. So ist etwa der Hilfskoch dazu eingeteilt, im Notfall ein bestimmtes Rettungsboot zu Wasser zu lassen, in einem Stoßtrupp Feuer zu bekämpfen oder in einem bestimmten Gang panischen Passagieren den Weg zu weisen. Solche Kenntnisse müssen durch Scheine nachgewiesen und in Übungen regelmäßig angewandt werden. So regeln es die Vorgaben, die auf allen Schiffen der Welt gelten.

Aber in der Praxis bestehen offenbar große Unterschiede. »Auf gut geführten Schiffen«, berichtet das Betriebsratsmitglied einer Kreuzfahrtreederei, »lassen sie die Rettungsboote wirklich regelmäßig ins Wasser und fahren mit ihnen eine Runde. Auf schlecht organisierten zeigt man nur kurz auf die entsprechenden Hebel, und das war es dann.« Andere haben Ähnliches erlebt: »Bei einem Kapitän haben wir jeden Montag eine Feuerlöschübung mit kompletten Anzügen absolviert. Ein anderer stellte nur müde fest, dass schon wieder ein Monat rum sei und wir mal wieder was machen müssten«, erzählt Ruth Helmling, die als Vollmatrosin seit vier Jahren auf Passagierschiffen unterwegs ist.

Offiziell ist auch eine einheitliche Arbeitssprache Pflicht für die komplette Besatzung. Meist ist das Englisch. Aber »das Meer ist groß, und nicht alles wird ständig kontrolliert«, sagt der Kreuzfahrtkapitän. »Manchmal können schon die Leute auf der Brücke eines Schiffes, mit dem ich Funkkontakt habe, kaum Englisch. Da ist klar, dass es dort unter Deck mit den Sprachkenntnissen noch schlechter aussieht.«

Wer wird zuerst gerettet – der Passagier oder der Fernseher?

Das alles muss nicht zwangsläufig in einer Katastrophe münden, aber eine gute Vorbereitung für Notfälle sieht anders aus. Wie oft tatsächlich schlecht geschulte Besatzungen Unglücksfälle verschärft haben, verrät keine Statistik. Die Praktiker erzählen von Fällen, bei denen Crew-Mitglieder aus den unteren Etagen der Bordgesellschaft zuerst ihre Fernseher und Videorecorder auf die Rettungsboote schaffen wollten.

Einfache Tipps, wie ein Kreuzfahrttourist erkennen könnte, ob ein Schiff, für das er sich interessiert, sicher ist, können die Experten nicht geben. Schiffe unter europäischer Führung gelten als vergleichsweise sicher – trotz der Erfahrung auf der Costa Concordia. In Einzelfällen kann auch der Blick in ein internationales Schiffsregister nützen, das krasse Verstöße gegen Sicherheitsauflagen verzeichnet.

Vielleicht werden Kreuzfahrtschiffe schon im kommenden Jahr sicherer, vielleicht verbessern sich schnell die Arbeitsbedingungen unter Deck. Dann nämlich soll eine Seerechtsreform festschreiben, dass Behörden auf der ganzen Welt Schiffe festhalten können, wenn an Bord weniger als der Mindestlohn gezahlt wird.

Gut möglich, dass die Diskussion nach dem Unglück der Costa Concordia wenigstens diese Reform voranbringt.

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