Passagiere vor einem ICE der Deutschen Bahn im St-Pancras-Bahnhof in London

99 Prozent Marktanteil! Wo es das in Deutschland noch gibt? Bei einem Geschäft, das darin besteht, jährlich 125 Millionen Menschen quer durch die Republik zu transportieren. In den weißen Intercitys und ICEs der Deutschen Bahn. 18 Jahre nach der Bahnreform, mit der auch der Wettbewerb auf der Schiene in Gang kommen sollte, fährt in Deutschland noch nahezu jeder Fernzug mit DB-Logo.

Nun aber soll die Bahn Konkurrenz bekommen – mit einem Kampfangebot. Der Kölner Reiseveranstalter MSM will von Herbst an zweimal täglich mit gemieteten Zügen von Köln über Hannover nach Hamburg und Berlin fahren. Der Einstiegspreis beträgt 19,90 Euro. Reservierung ist Pflicht, und wie bei Billigfliegern soll das Ticket teurer werden , je kurzfristiger gebucht wird. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn berechnet für eine normale Fahrt im IC von Köln nach Hamburg 83 Euro, für die Strecke von Köln nach Berlin sogar 113 Euro.

Ob die Rechnung von MSM aufgeht, ist fraglich. Ähnliche Versuche brachten bislang keinen Durchbruch. Schon 2010 wollte das Start-up Hamburg-Köln-Express (HKX) die beiden Metropolen dreimal täglich miteinander verbinden. Doch der Marktstart verzögerte sich immer wieder.

Private Zugbetreiber tun sich im Fernverkehr enorm schwer. Das hat im Wesentlichen drei Gründe. Erstens sind vor dem Markteintritt hohe Investitionen nötig. Bevor Anbieter für die erste Fahrkarte kassieren können, müssen sie sich – sofern sie nicht wie MSM mieten – einen eigenen Fuhrpark anschaffen. Und jeder Fernzug kostet mehrere Millionen Euro. Hinzu kommt, dass neue Züge jahrelange Lieferzeiten haben. Sie müssen erst gebaut werden. Einen Zug von der Stange gibt es nicht, jeder Typ ist anders.

Zweitens sind die Risiken eines Markteintritts enorm groß. Denn im Fernverkehr gibt es kein Geld vom Staat. Anders als im Nahverkehr: Für den verteilt der Bund jährlich sieben Milliarden Euro an die Länder, damit die die Deutsche Bahn oder einen Wettbewerber beauftragen können, in der Region Züge zu betreiben. Im Fernverkehr dagegen fahren die Anbieter auf eigenes Risiko.

Drittens kann die Bahn ihre Wettbewerber drangsalieren, weil sie über die Bahnhöfe, das Schienennetz und die Stromversorgung gebietet. Solange die Infrastruktur nicht unabhängig ist, besteht zumindest die Gefahr, dass die Bahn ihre eigenen Tochtergesellschaften gegenüber Konkurrenten bevorteilt.

Fehlender Wettbewerb auf der Schiene schadet vor allem den Fahrgästen. In den vergangenen Jahren hat die Deutsche Bahn ihr Netz radikal ausgedünnt. Städte wie Krefeld , Bremerhaven und Heilbronn haben ihre Anbindung an den Fernverkehr vollständig verloren. In Dresden , Magdeburg oder Bonn halten die Züge heute viel seltener als früher.

Wie es besser geht, zeigt sich allmählich im Regionalverkehr, wo Wettbewerber seit Jahren unterwegs sind und der Bahn Marktanteile abnehmen. Das Resultat: mehr Züge, mehr Komfort, besserer Service.