FernverkehrDas letzte Monopol

Die Deutsche Bahn bekommt Konkurrenz im Fernverkehr. Nirgends wird es privaten Anbietern schwerer gemacht. von 

Passagiere vor einem ICE der Deutschen Bahn im St-Pancras-Bahnhof in London

Passagiere vor einem ICE der Deutschen Bahn im St-Pancras-Bahnhof in London

99 Prozent Marktanteil! Wo es das in Deutschland noch gibt? Bei einem Geschäft, das darin besteht, jährlich 125 Millionen Menschen quer durch die Republik zu transportieren. In den weißen Intercitys und ICEs der Deutschen Bahn. 18 Jahre nach der Bahnreform, mit der auch der Wettbewerb auf der Schiene in Gang kommen sollte, fährt in Deutschland noch nahezu jeder Fernzug mit DB-Logo.

Nun aber soll die Bahn Konkurrenz bekommen – mit einem Kampfangebot. Der Kölner Reiseveranstalter MSM will von Herbst an zweimal täglich mit gemieteten Zügen von Köln über Hannover nach Hamburg und Berlin fahren. Der Einstiegspreis beträgt 19,90 Euro. Reservierung ist Pflicht, und wie bei Billigfliegern soll das Ticket teurer werden , je kurzfristiger gebucht wird. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn berechnet für eine normale Fahrt im IC von Köln nach Hamburg 83 Euro, für die Strecke von Köln nach Berlin sogar 113 Euro.

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Ob die Rechnung von MSM aufgeht, ist fraglich. Ähnliche Versuche brachten bislang keinen Durchbruch. Schon 2010 wollte das Start-up Hamburg-Köln-Express (HKX) die beiden Metropolen dreimal täglich miteinander verbinden. Doch der Marktstart verzögerte sich immer wieder.

Private Zugbetreiber tun sich im Fernverkehr enorm schwer. Das hat im Wesentlichen drei Gründe. Erstens sind vor dem Markteintritt hohe Investitionen nötig. Bevor Anbieter für die erste Fahrkarte kassieren können, müssen sie sich – sofern sie nicht wie MSM mieten – einen eigenen Fuhrpark anschaffen. Und jeder Fernzug kostet mehrere Millionen Euro. Hinzu kommt, dass neue Züge jahrelange Lieferzeiten haben. Sie müssen erst gebaut werden. Einen Zug von der Stange gibt es nicht, jeder Typ ist anders.

Zweitens sind die Risiken eines Markteintritts enorm groß. Denn im Fernverkehr gibt es kein Geld vom Staat. Anders als im Nahverkehr: Für den verteilt der Bund jährlich sieben Milliarden Euro an die Länder, damit die die Deutsche Bahn oder einen Wettbewerber beauftragen können, in der Region Züge zu betreiben. Im Fernverkehr dagegen fahren die Anbieter auf eigenes Risiko.

Drittens kann die Bahn ihre Wettbewerber drangsalieren, weil sie über die Bahnhöfe, das Schienennetz und die Stromversorgung gebietet. Solange die Infrastruktur nicht unabhängig ist, besteht zumindest die Gefahr, dass die Bahn ihre eigenen Tochtergesellschaften gegenüber Konkurrenten bevorteilt.

Fehlender Wettbewerb auf der Schiene schadet vor allem den Fahrgästen. In den vergangenen Jahren hat die Deutsche Bahn ihr Netz radikal ausgedünnt. Städte wie Krefeld , Bremerhaven und Heilbronn haben ihre Anbindung an den Fernverkehr vollständig verloren. In Dresden , Magdeburg oder Bonn halten die Züge heute viel seltener als früher.

Wie es besser geht, zeigt sich allmählich im Regionalverkehr, wo Wettbewerber seit Jahren unterwegs sind und der Bahn Marktanteile abnehmen. Das Resultat: mehr Züge, mehr Komfort, besserer Service.

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Leserkommentare
    • Chali
    • 07. März 2012 11:16 Uhr

    De-Investieren heisst "sparen".

    "Fehlender Wettbewerb auf der Schiene schadet vor allem den Fahrgästen."
    Dafür hat der Steuerzahler einiges gespart.

    "In den vergangenen Jahren hat die Deutsche Bahn ihr Netz radikal ausgedünnt."
    Vielleicht könnten Sie noch darauf hinweisen, dass es sich um die Infrastruktur handelt.

    "Drittens kann die Bahn ihre Wettbewerber drangsalieren, weil sie über die Bahnhöfe, das Schienennetz und die Stromversorgung gebietet."

    • deDude
    • 07. März 2012 11:28 Uhr
    2. uiuiui

    "In Dresden, Magdeburg oder Bonn halten die Züge heute viel seltener als früher."

    In Wolfsburg halten sie (manchmal) GAR NICHT! ;-)

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    • a.bit
    • 07. März 2012 11:34 Uhr

    ...warum Stuttgart einen Durchgangsbahnhof braucht. ;-)

    • a.bit
    • 07. März 2012 11:34 Uhr

    ...warum Stuttgart einen Durchgangsbahnhof braucht. ;-)

    Antwort auf "uiuiui"
  1. Wie bei den billig-Fliegern dürften die € 19-Tickets schnell weg sein. Die Billig-Preise der Bahn fangen bei € 29 an - das ist immer noch teurer als der MSM aber hier die maßgeblich Zahl. Erwähnen könnte man noch die Sitzplatgarantie von MSM.

    Allgemein drängt sich bei dem Artikel der Eindruck des Bahn-Bashings auf.
    Die Deutsche Bahn ist sicher in vielen Punkten kritikwürdig aber ein allgemeiner Verweis auf die Hoheit über dei Strecken ohne Belege dass die Deutsche Bahn diese missbraucht (was sie sicher versuchen soweit sie damit durchkommen) greift zu kurz. Hier wären mehr Informationen, gerne auch unter Bezug auf veröffentlichungen betroffener Konkurenten angezeigt.

    Auch der Sprung von ausgedünnten Strecken zum Nahverkehr wo alles besser ist zu kurz, da im Nahverkehr werder die Bahn noch die private Konkurenz, sondern die Länder die Strecken betreiben. Lediglich hinsichtlich des Service trifft er.
    Private Unternehmen werden kaum die Strecken als erstes angehen die sich für die deutsche Bahn nicht rechnen, sondern zunächst die bereits gut bedienten ertragreichen Städteverbindungen (wie hier geschehen). Erst im weiteren Netzaufbau kann auf verschiedene Auffassungen welche Verbindung sich lohnt gehofft werden. Ein besserer Vergleich wäre zum Beispiel die kürzlich gestartete Westbahn in Österreich oder der geplante private Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien.

  2. Entfernt. Bitte tragen Sie mit sachlichen Argumenten zur Diskussion bei. Die Redaktion/mak

  3. Der Kunde leidet nicht unter dem Monopol der Bahn, sondern unter der Privatisierung und irgendwann auch unter der Liberalisierung. Zu Urzeiten der Eisenbahn waren Taktfahrpläne ein Fremdwort, Züge fuhren nur dann, wenn auch genug Nachfrage bestand. Damit musste sich der Kunde nach der Bahn richten, und nicht umgekehrt. Früher war das kein Problem, aber heute gibt es den starken MIV, da kann man das nicht mehr bringen.
    Aber genau zu dieser Situation entwickelt es sich zurück. Wenn ich schon lese, dass man zwei mal täglich fahren will, wo bleibt da die Flexibilität für den Kunden?
    Außerdem werden, wie schon geschrieben wurde, die Privatbahnen nicht die von der Bahn gestrichenen Verbindungen abdecken, sondern ihr dort Konkurenz machen wo eh schon genug Züge fahren. Nur dort ist die NAchfrage hoch genug um Geld verdienen zu können. Wenn die Anbieter dann die Bahn mit Dumpingpreisen und Konzentration auf hoch rentable Strecken aus dem Rennen geworfen hat, dann darf in Zukunft entweder der Steuerzahler die restlichen Verbindungen subventionieren, oder aber sie werden komplett eingestellt. Derzeit findet eine Querfinanzierung unrentabler Strecken durch die rentableren statt, in Zukunft würden die Gewinne in private Taschen fließen und der Rest leidet.
    Ich kann da keinen Vorteil für den Kunden erkennen. Wo das hin führt sieht man im Luftverkehr, auch auf den Kurzstrecken kann man nicht von einer regelmäßigen Verteilung der Flugverbindungen über den Tag reden, Flexibilität Fehlanzeige

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    • Zack34
    • 07. März 2012 14:33 Uhr

    Zitat: "Außerdem werden... die Privatbahnen nicht die von der Bahn gestrichenen Verbindungen abdecken, sondern ihr dort Konkurenz machen wo eh schon genug Züge fahren. Nur dort ist die NAchfrage hoch genug um Geld verdienen zu können. Wenn die Anbieter dann die Bahn mit Dumpingpreisen und Konzentration auf hoch rentable Strecken aus dem Rennen geworfen hat, dann darf in Zukunft entweder der Steuerzahler die restlichen Verbindungen subventionieren, oder ..."


    Die Strecke Köln-Berlin könnte durchaus häufigere Verbindungen gut vertragen. Und wenn diese so lukrativ sein soll... warum macht es die Deutsche Bahn dann nicht selber ?

    Ihre Argumentation erscheint da nicht schlüssig.

    • Zack34
    • 07. März 2012 14:28 Uhr
    Antwort auf "Ihr Vergleiche hinken"
    • Zack34
    • 07. März 2012 14:33 Uhr

    Zitat: "Außerdem werden... die Privatbahnen nicht die von der Bahn gestrichenen Verbindungen abdecken, sondern ihr dort Konkurenz machen wo eh schon genug Züge fahren. Nur dort ist die NAchfrage hoch genug um Geld verdienen zu können. Wenn die Anbieter dann die Bahn mit Dumpingpreisen und Konzentration auf hoch rentable Strecken aus dem Rennen geworfen hat, dann darf in Zukunft entweder der Steuerzahler die restlichen Verbindungen subventionieren, oder ..."


    Die Strecke Köln-Berlin könnte durchaus häufigere Verbindungen gut vertragen. Und wenn diese so lukrativ sein soll... warum macht es die Deutsche Bahn dann nicht selber ?

    Ihre Argumentation erscheint da nicht schlüssig.

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