Bahnreisen: Vierzig Jahre Flatrate

Interrail hat Generationen junger Reisender einen neuen Blick auf die Welt eröffnet. Heute Paris, morgen Venedig, dazwischen eine Nacht auf dem Gang: Das freie Navigieren im Schienennetz nahm den Geist des Internets vorweg

© Jürgen Reichmann

Griechenland 1988: Interrailer auf dem Weg nach Olympia drängen sich im Gepäckwagen eines überfüllten Zugs.

Ein grenzübergreifendes Netzwerk, in dem prinzipiell jeder Knoten mit jedem anderen verbunden ist, das Wort fängt mit »Inter« an... Nein, ausnahmsweise ist nicht vom Internet die Rede, sondern von Interrail. Aus gegebenem Anlass: In diesen Tagen wird das beständigste und bekannteste Sonderangebot der Bahn 40 Jahre alt. Als Geburtstagsgeschenk ist es entstanden: Der Internationale Eisenbahnverband feierte 1972 sein 50-jähriges Bestehen mit dem Ticket, das Jugendlichen bis 21 Jahre für einen Monat beliebig viele Fahrten in 21 europäischen Ländern erlaubte. Dass der Werbegag zum Dauerbrenner würde, erwartete damals niemand, die Aktion hätte noch im selben Jahr auslaufen sollen. Inzwischen sind mehr als acht Millionen Menschen per Interrail quer durch Europa, in die Türkei und nach Marokko gereist – und längst nicht nur Jugendliche, denn es gibt Interrail-Pässe mittlerweile für alle Altersklassen.

Interrail und Internet, das ist nicht nur der Fast-Gleichklang zweier Begriffe. Interrail war seiner Zeit um ein Vierteljahrhundert voraus. Es erfand das Reisen neu, als Vorläufer und im Geist des World Wide Web. Interrail-Touren führten nicht mehr, wie alle bisherigen Fahrten, von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel. Jeder Halt war nur Zwischenstation: Von Amsterdam ging es über Paris nach Rom, weiter nach Venedig und Nizza, Barcelona, Madrid, Lissabon... Sehr kurze Aufenthalte hier und dort, ansonsten ein ständiges Dahingleiten in einem scheinbar grenzenlosen Raum. Alles war zugänglich, nicht ganz so mühelos wie später im Web, aber ebenfalls mit Flatrate. 235 Deutsche Mark kostete das Ticket 1972; heute sind es (wenn man unter 26 ist) 422 Euro für einen Monat und 30 Länder.

In den Zeiten vor Interrail waren Reisen ein umgrenztes Projekt. Man fuhr nach Andalusien oder Kreta oder in die USA. Immer gab es klar definierte Ziele, immer standen die besuchten Orte in einem Zusammenhang. Interrail löst diese Zusammenhänge auf. Die Routen haben keine innere Struktur, sie folgen allenfalls dem Verlauf der internationalen Bahnlinien. Zu den älteren Reiseformen steht Interrail im gleichen Verhältnis wie das Internet zum Buch. Mit dem paneuropäischen Billett konnte man, wie später im Netz, von jedem Punkt zu jedem anderen springen. Hier ging es nicht mehr, wie bei den linearen Diskursen von Bildungsreise und Buch, Schritt für Schritt oder Seite für Seite voran. Heute hat die Billigfliegerei das Zappen, Klicken und Hüpfen als touristische Bewegungsformen perfektioniert. Doch die Idee wurde, wenn auch noch unvollkommen, erstmals mit Interrail verwirklicht.

Das ist ein verblüffender Befund. Er deutet darauf hin, dass diese Art, Eindrücke aufzunehmen, nicht erst mit der Technologie des World Wide Web aufkam. Das Internet entspricht offenbar Mentalitätsverschiebungen, die sich schon vorher entwickelt haben. »Die Technologie determiniert die Gesellschaft nicht, sie verkörpert sie«, schreibt in diesem Sinn der spanische Soziologe Manuel Castells in seinem grundlegenden Text über die »Netzwerkgesellschaft«.

Die wichtigste Adresse war immer der Bahnhof

Noch in einer anderen Hinsicht war Interrail seiner Zeit voraus. Es nahm die »Hybridisierung« der Reiseformen vorweg, die sich erst Jahrzehnte später in weiten Bereichen des Tourismus durchsetzte. Heute ist es selbstverständlich, dass man nach Barcelona nicht nur wegen Gaudí und Miró fährt, sondern ebenso zum Einkaufen und Essen. Reine Kunstreisen werden nicht einmal mehr von Spezialveranstaltern angeboten, auch Studienreisen werben mit dem Erlebnis von »Land und Leuten«. Diese Entwicklung lässt sich deutlich am Gebrauch von Reiseführern ablesen. In den siebziger Jahren waren noch Massen von Touristen mit DuMont-Kunstreiseführern, dem Artemis-Cicerone und Reclams Kunstbüchern unterwegs. Da war viel von Gurtbögen, Quertonnen und Risaliten die Rede und sehr wenig von kulinarischen Spezialitäten. Heute findet man in jedem Reisebuch neben den Sehenswürdigkeiten auch Restaurants und Hotels, Feste und Geschäfte.

Ein ähnliches Gemisch boten die Guidebooks der Interrailer schon vor 30 Jahren. Ob es sich nun um Budapest, Narvik oder Bordeaux handelte: Die wichtigste Adresse war immer der Bahnhof, dann kamen Billigunterkünfte, Billiglokale, Läden und Parks, Attraktionen und Treffpunkte, Märkte und Diskotheken. Der Flohmarkt war diesen Büchern und ihren Nutzern so viel wert wie das Forum Romanum; die traditionelle kulturelle Hierarchie verlor ihre Bedeutung. Diese Art des Reisens hat sich inzwischen auf breiter Basis durchgesetzt. Die Interrailer waren seine Pioniere.

Wie im Internet die Informationen, so scheinen mit dem Interrail-Ticket die Orte uneingeschränkt verfügbar. Doch es gibt einen folgenreichen Unterschied: Im virtuellen Raum des Web reisen Ideen und Informationen, in der Bahn reisen Körper. Diese Körper frieren und schwitzen, sie ermüden, sie haben Hunger und Durst. Das Billett garantiert die stete Bewegung, um den Rest müssen die Reisenden sich selbst kümmern. Und dieser Rest hat es in sich. Die Reisekasse ist knapp bei den Schülern und Studenten, die den Großteil der Interrailer bilden, schon das Übernachten schafft für viele ein Problem. »Wo kann man möglichst sicher, billig und trocken schlafen?« war vor allem in der Frühzeit des Interrail die wichtigste Frage. Es gab viele Lösungen, die wenigsten davon waren komfortabel. Ganze Nächte wurden in überfüllten Zügen verbracht, zusammengekauert auf der Gepäckablage oder im Schlafsack auf dem Gang. Man schlief in Bahnhofshallen, auf Parkbänken, am Strand, oft bedrängt von Herumtreibern oder Polizisten.