Es ist der größte industrielle Auftrag, der jemals in Deutschland vergeben wurde. Bis zu 300 Hochgeschwindigkeitszüge hat die Deutsche Bahn 2011 bei Siemens bestellt. In vier Jahren sollen die ersten Züge der neuen Generation, die vorläufig ICx heißt, in Betrieb genommen werden. Sie werden erst die normalen Intercitys ersetzen, die seit Jahrzehnten über die Gleise rollen. Später werden die ICEs der ersten und zweiten Generation ausgetauscht.

Für 220 Züge zahlt die Bahn rund sechs Milliarden Euro. Die Mega-Order kann sich auf zehn Milliarden Euro erhöhen, wenn die Bahn weitere, technisch besser ausgestattete oder längere Züge bestellt.

Für beide Konzerne geht es bei diesem Auftrag um viel Geld – und um ihr Ansehen.

Bahnchef Rüdiger Grube , ein Industrieveteran, der 2009 aus dem Vorstand von Daimler auf den Chefsessel des Staatskonzerns wechselte, hat sich bei dem Geschäft erheblich besser abgesichert, als es bei früheren Großbestellungen der Bahn üblich war.

Die Verträge mit der Bahn umfassen 8.000 Seiten, wobei die Siemens-Manager manche Kröte schlucken. Die Entwicklung der neuen Züge muss der Konzern selbst finanzieren, Geld fließt vonseiten der Bahn erst mal nicht. Bevor die Züge in Serienfertigung gehen, durchlaufen zwei Exemplare einen 14-monatigen Probebetrieb. Die Bahn will prüfen, ob sie einwandfrei funktionieren.

Nach Erfahrungen mit störanfälligem Material hat sie gegenüber Siemens auf eine grundsätzlich neue Risikoverteilung gedrungen. Zehn Prozent des Kaufpreises behält Grube sogar ein, bis die Züge sieben Betriebsjahre absolviert haben.

Der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer, verglich die früher gelieferten Züge mit "grünen Bananen, die erst beim Kunden reifen". Mit dieser Praxis soll Schluss sein. Kefer weiß, wovon er redet. Bevor er 2006 zur Deutschen Bahn kam, hatte er 23 Jahre für Siemens gearbeitet.

Die Bahn hat mit Siemens schlechte Erfahrungen gemacht . Auf die ersten von 16 neuen ICE-3-Zügen, die schon im vergangenen Winter hatten eingesetzt werden sollen, wartet sie bis heute. Die Bahn will die Züge im grenzüberschreitenden Frankreichverkehr rollen lassen und besteht darauf, dass Siemens sie mit Zulassungen für Deutschland und Frankreich liefert, wie es vertraglich vereinbart ist. Daran hapert es. Die Probleme liegen bei Zulieferern von Zugsicherungstechnik, die Siemens beauftragt hatte.

Die Bahn ist allerdings auf neue Züge dringend angewiesen, sie hat keine Reserven. Seit einem Unfall in Köln 2008 müssen die Züge viel häufiger zur Ultraschallkontrolle der Achsen in die Werkstätten.

Zum Winterfahrplan 2012/13 würden etwa zehn Züge zur Verfügung gestellt, hat Siemens-Chef Peter Löscher der Bahn nun versprochen.

Aber mit den Ankündigungen und Prognosen des Siemens-Vorstandsvorsitzenden ist es so eine Sache. Löscher versteht sich darauf, die Zukunft des weltweit tätigen Infrastrukturgiganten in leuchtenden Farben zu zeichnen. Die Gegenwart ist weniger strahlend.

Sicher, der Konzern steht gut da. Vergangenes Jahr steigerte er seinen Umsatz um sieben Prozent auf 74 Milliarden Euro und erzielte einen Reingewinn von 6,3 Milliarden Euro. Die Aktionäre wurden auch nicht schlecht bedient, immerhin 41 Prozent seines Gewinnes schüttete Siemens ihnen aus. Im neuen Geschäftsjahr (das bei Siemens schon im Oktober begann) konnte der Konzern wenigstens beim Umsatz weiter zulegen. Der Gewinn schrumpfte.