Straßenszene in Duisburg-Bruckhausen © Patrik Stollarz/AFP/Getty Images

Das Ding auf dem Kai des Duisburger Innenhafens liegt da wie ein Denkmal des Scheiterns. Ein Skelett aus Stahlträgern, gut 50 Meter lang, 30 breit und wohl mehr als 20 hoch. Die Tragekonstruktion eines hallengroßen, zweistöckigen Gehäuses. Es sollte am Himmel über der Ruhr auf der Spitze eines 50 Meter hohen Silos der Küppersmühle zu liegen kommen – ein gewollt anspruchsvolles Stück Architektur. Leider ist die Konstruktion zu sparsam verschweißt, und unter dem Baustopp ging der Bauherr, die städtische Gebag, in die Knie. Also bemächtigt sich inzwischen der Rost des Teils, das eine Attraktion wider Willen geworden ist, zu der das Volk in Scharen pilgert.

Dabei gäbe es rundherum genug zu sehen, worauf ein Duisburger stolz sein kann. Auf den Kais des alten Hafenbeckens sind Museen und schicke Restaurants in sanierte Industriebauten eingezogen. Ganz nahe der Innenstadt haben die Stadtplaner eine Dockland-Situation hinbekommen, in der sich Menschen dem Eindruck hingeben können, dass es aufwärtsgeht mit ihrer Stadt. Was zählt also am Innenhafen: Flop oder top?

Um der Frage nachzuspüren, wie es um den Wandel der Wirtschaftsstruktur im Ruhrgebiet steht, könnte man sich auch nach Essen, Gelsenkirchen, Bochum oder Dortmund begeben. Die Frage stellt sich seit 30 Jahren, seit der Niedergang der im Kohlenpott dominanten Montanindustrie eingesetzt hat. Akut ist sie, weil in Nordrhein-Westfalen bald Landtagswahl ist, die Lage an der Ruhr spielt dabei immer eine große Rolle. Außerdem verlangen, ermutigt von einem Dossier in der ZEIT (Nr. 11/12), etliche Oberbürgermeister aus dem Revier, dass der Solidarpakt mit dem Osten aufgekündigt wird: Sie wollen ihren defizitären Kommunalhaushalten nicht länger immer neue Schulden aufbürden, um Geld in die neuen Bundesländer zu überweisen, wo die Infrastruktur der Städte längst besser in Schuss ist als die eigene. Zum Leidwesen der Wirtschaftsförderer hat die Debatte als unerwünschten Nebeneffekt den Eindruck erweckt, dass es an der Ruhr doch schlechter läuft, als man gern glauben machen wollte.

Duisburg eignet sich besonders für eine Inspektion, weil sich in dieser Stadt die zentralen Aspekte des Wandels sehr dicht beieinander in Augenschein nehmen lassen. Anders gesagt: In Duisburg sieht man krasse Gegensätze. Und eben daraus lässt sich ein Urteil ableiten, ob der Strukturwandel im Ruhrgebiet insgesamt gelingt. Und was jenseits einer platten Soli-Debatte zu tun wäre.

Das Nebeneinander von Investitionsruine und neuem Schick am Innenhafen ist nur ein erstes Beispiel für eine Region im Struktur-Stress. Es gibt Extremeres, und um es zu sehen, muss man nicht weit gehen.

Rund 50 Milliarden Euro kostete es, den Wandel zu fördern und abzufedern

Nur sechs Kilometer sind es von der Innenstadt nach Rheinhausen. Zum linken Ufer des Rheins führt eine Brücke hinüber, die seit dem Winter 1987/88 berühmt ist. Die streikenden Arbeiter des ThyssenKrupp-Stahlwerks hatten sie damals zur »Brücke der Solidarität« umgetauft und monatelang blockiert, um gegen die Schließung ihrer Hütte zu protestieren. 1992 war das Werk endgültig zu, das Gelände wurde abgeräumt, und außer ein paar verfallenden Direktorenvillen sowie einem alten Krupp-Kasino, in dem anhängliche Rentner ein preiswertes Mittagsbuffet bekommen, ist vom Stahl nichts geblieben.

Dafür kurven auf frisch angelegten Straßen Sattelschlepper durch Verkehrskreisel. Durch Schluchten von Containerbergen echot der Sound ihrer Dieselmotoren und Getriebe. Auf voluminösen Lagerhallen finden sich die Firmenlogos von allem, was im europäischen Transportgewerbe einen Namen hat. Wo das Stahlwerk stand, erstreckt sich nun Logport I. Der große Logistikknoten nimmt Warenströme von den Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen auf und verteilt sie über ganz Europa, bis weit in den Osten und hinunter nach Italien.

Obwohl er hier keiner der Chefs ist, weiß Hans-Dieter Hausmann mit einem Wort zu sagen, warum der Logport, mit dessen Einrichtung 1999 begonnen wurde, ein Erfolg ist. »Trimodal«, sagt er, »ist das hier.« Das heißt, hier werden Container zwischen Binnenschiffen, Lastwagen und Güterzügen ausgetauscht. Drei gigantische Portalkräne, die Hafenkais, Schienenstränge und Asphaltpisten überspannen, machen die Arbeit. Und was arbeitet Hausmann? »Ich bin der Checker«, sagt der Mann am Eingangstor zum Rhenus-Terminal. Seit fünf Jahren kontrolliert er die Lkw, die hier anrollen. Es ist ein 400-Euro-Job, mit dem er die monatlichen 1.100 Euro aufbessert, die er seine »Kaltrente« nennt, die Frührente von der Knappschaft also. Vor dem Logport-Job hat er 30 Jahre als Bergmann unter Tage gearbeitet, auf Zeche Rossenray in Kamp-Lintfort. Hans-Dieter Hausmann ist insofern der personifizierte Strukturwandel an der Ruhr, und der Job, sagt er, sei prima: »Die Kohle stimmt, und immer frische Luft hier draußen am Rhein.«